덩치를 키운 괴짜 왜건, 미니 클럽맨

미니 클럽맨이 재창조되었다. 이전 세대 모델보다 상당히 커지고 넉넉해진 새로운 미니 왜건은 점점 늘어나는 프리미엄 해치백들과의 경쟁에서 매력을 키우기 위해 편안함과 실용성의 수준을 높이고자 했다.

두 개의 일반적인 앞 도어와 뒤에 붙은 경첩을 중심으로 열리는 한 개의 뒤 도어가 있었던 이전 클럽맨의 색다른 도어 배치는 사라졌다. 대신 새 모델은 앞쪽에 경첩이 붙은 네 개의 도어를 갖춰 훨씬 더 평범한 차체로 바뀌었다.

그보다 더 혁신적으로 달라진 점은 크기가 늘어난 것이다. 길이가 4,253mm인 새 클럽맨은 2007년 영국에 출시된 이전 세대 모델보다 무려 293mm나 길어졌다. 너비 역시 1,800mm로 115mm 넓어졌고 높이도 1,441mm로 16mm 높아졌다. 외형적으로 커진 차체를 입체적으로 살펴보면, 미니 라인업의 최신 모델인 신형 클럽맨은 현재 판매중인 미니 중 가장 큰 컨트리맨보다 158mm 길고 ,10mm 넓으며, 119mm 낮다. (모든 제원은 영국 기준)

이러한 변화에도 새 클럽맨은 최신 외부 디자인이 대부분 반영된 덕분에 보는 즉시 미니임을 알아볼 수 있다. 대형 싱글 프레임 그릴, LED 그래픽을 포함한 타원형 헤드램프, 곡면을 크게 강조한 조개껍질 형태의 보닛과 같은 미니의 핵심 디자인 요소들이 담겨 있다.

시선을 좀 더 뒤쪽으로 옮겨보면, 새 클럽맨에는 앞쪽 휠 아치로부터 공기를 전달하는 공기유도 부품, 측면 방향지시등에 마련된 크롬 케이스, 네 개의 프레임리스 측면 도어가 더해졌다. 뒤 도어는 타고 내리기 편리하도록 휠 아치 부분까지 파고 들었다.

이전 세대 클럽맨과 마찬가지로, 신형은 일반적 해치 대신 크롬 개페 손잡이가 돋보이는 두 개의 수직 좌우 분할 도어를 갖추고 있다. 다른 미니 모델에 쓰이는 수직형 테일램프도 수평 형태인 것으로 바뀌어, 시각적으로 넓어 보이는 인상을 준다.

영국에서는 판매가 시작될 때부터 앞바퀴 굴림 모델에 터보차저가 결합된 3기통 및 4기통 휘발유와 디젤 엔진이 올라가게 된다. 이미 다른 신형 미니 모델에도 쓰이고 있는 이 신세대 엔진들은 기본사항인 6단 수동변속기나 선택사항인 8단 자동변속기와 결합된다. 이전에 쓰였던 6단 유닛을 대체하는 새 자동변속기는 강화된 스톱-스타트와 제동 에너지 회생 기능이 적용되는 것은 물론, 연료소비를 줄이기 위해 시속 30km부터 시속 100km 사이에 액셀러레이터에서 발을 떼면 엔진을 공회전시키는 코스팅 기능도 갖추고 있다.

이번에 시승한 차는 출시 시점 기준으로 가장 뛰어난 성능을 내는 모델인 클럽맨 쿠퍼 S다. 이전 세대에 1.6L 터보 엔진이 쓰인 것과 달리, 새차에는 한층 더 현대적인 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진이 쓰인다. 배기량 확대와 더불어 최고출력도 192마력으로 8마력 높아졌고, 최대토크는 28.6kg.m로 4.0kg.m 높아졌다.

클럽맨의 하체는 모회사 BMW가 폭넓은 활용도를 지니도록 설계한 UKL 플랫폼으로 이루어졌다. 휠베이스는 BMW 2시리즈 액티브 투어러와 같은 2,670mm다. 이는 구형 클럽맨의 휠베이스보다 125mm, 미니의 최신 해치백 모델보다는 175mm 더 긴 것이다.

모든 미니 신형 모델이 그렇듯, 서스펜션은 앞쪽이 맥퍼슨 스트럿이고 뒤쪽에는 소형화된 멀티링크 배치가 자리를 잡고 있다. 선택사항인 다이내믹 댐퍼 컨트롤이 적용되면 더욱 기능이 확장되고 스포트와 컴포트 모드를 선택할 수 있게 된다. 클럽맨 쿠퍼 S에는 17인치 휠이 기본 적용되고 타이어는 245/45 규격의 것이 끼워진다.

또 다른 선택사항으로는 미니 드라이빙 모드 기능이 있다. 기어 레버 아래쪽에 있는 로터리 스위치로 작동시킬 수 있는 이 기능은 그린(Green), 미드(Mid), 스포트(Sport)의 세 가지 설정 중 하나를 선택할 수 있다.

새 클럽맨에서 가장 먼저 느끼게 되는 것은 모든 문들이 넓어진 덕분에 이전 세대 모델보다 더 타기 쉬워졌다는 점이다. 전에는 오른쪽에서만 탈 수 있었던 것과 달리, 지금은 어느 쪽에서든 뒷좌석에 오르내리기도 더 쉽다.

외관상의 수치가 커졌다는 점을 감안하면, 실내 역시 매우 커졌으리라는 것도 짐작할 수 있다. 앞좌석에서는 어깨 주변과 머리 공간이 늘어났음을 금세 알아차릴 수 있고, 뒷좌석은 이전보다 무릎과 머리 공간이 훨씬 더 넉넉하다.

공간이 커진 것은 반가운 일이다. 그러나 오랜 세월 이어져 내려와 미니의 개성이 되었던 고유의 친밀감과 몸에 잘 맞는 느낌은 안락함과 일상적 실용성을 개선하려는 과정에서 사라져버렸다. 가족용 차를 사려는 사람들에게는 알맞은 변화다. 그러나 전통적인 미니 소유자들이 넓어진 실내를 좋아하게 되리라고 완전히 확신하지는 않는다.

다른 최신 미니 모델들과도 다른 점을 찾아보면, 클럽맨에는 전용 대시보드가 쓰인다는 것을 들 수 있다. 새 디자인은 형제 모델에 쓰인 것들보다 더 유기적으로 배치되었으면서도 가운데 놓인 원형 계기나 친숙한 모습의 스위치 등 전통적인 요소들을 유지하고 있다. 중요한 사실은 모든 면에서 감성 품질이 더 높아졌다는 점이다.

새 미니의 기능성이 더욱 나아졌다는 사실은 트렁크 크기를 통해서도 드러난다. 뒷좌석을 세운 상태에서는 360L로 100L 커졌고, 이는 해치백보다 150L, 컨트리맨보다 10L 더 큰 것이다. 60/40 분할 뒷좌석 등받이를 아래로 접으면 적재공간 크기는 1,250L가 된다.

트렁크를 쓰려면 양쪽에 경첩이 있는 도어를 열어야 한다. 오른쪽 도어는 리모컨 키에 있는 버튼을 누르거나 크롬 핸들 안에 마련된 전동 스위치를 누르면 스프링에 의해 열린다. 일단 문이 열리고 나면 왼쪽 도어 역시 비슷한 방법으로 열 수 있다. 미니는 뒤 범퍼 가운데 부분 아래로 발을 휘저으면 작동하는 동작 인식 열림 기능도 제공한다.

신형 2.0L 엔진은 이전 세대의 1.6L 버전보다 훨씬 더 강력한 느낌이다. 저회전 때에는 빠른 가속이 든든하게 받쳐주고, 중간 회전영역에 이를 때까지 힘찬 느낌이 이어지기 때문에 일상적인 주행 조건에서는 유연하면서도 즐겁다. 다만 고회전 영역으로 올라가면 꽤 시끄럽다. 약 4,000rpm 이상으로 올라가면 모든 영역에서 요란한 흡기와 배기 소음이 뒤섞여 실내를 채운다. 물론 쿠퍼 S의 스포티한 성격을 감안하면 아주 예상치 못한 바는 아니다.

시승차에 적용된 선택사항인 8단 자동변속기는 더 강력한 엔진 특성에 완벽하게 어울린다. 구형 6단 변속기보다 자동 모드에서의 변속감이 뚜렷하게 부드러워졌고, 기어를 수평 방향으로 밀어 수동 모드로 전환해도 훨씬 더 뛰어난 반응을 보인다.

새 자동변속기가 주는 만족감은 개선된 작동감과 부드러움에만 그치지 않는다. 기어비 역시 잘 조율되어, 1단부터 4단까지는 활기찬 느낌으로 클럽맨을 운전하는 데 몰입하게 해 주고, 5단부터 8단까지는 한층 더 편안한 주행감각을 느낄 수 있다. 장거리 정속 주행 때 편안하도록 8단 기어비는 상당히 낮춰 놓았다(시속 57km에서 1,000rpm을 가리킨다).

새 클럽맨의 무게는 1,390kg으로 자동변속기 모델인 경우 이전 모델보다 230kg 더 무거워졌다. 그러나 엔진 출력이 제법 높아지고 기어가 두 단 늘어난 덕분에 가속능력은 더 개선되었다. 쿠퍼 S 모델의 0→시속 100km 가속 시간은 7.1초로 이전보다 0.6초 빨라졌다. 최고속도 역시 이전의 시속 222km에서 시속 228km로 높아졌다. 넓어진 기어비 간격은 연비 향상에도 도움을 주어, 복합연비는 17.2km/L가 된 반면 이산화탄소 배출량은 150g/km에서 134g/km로 줄었다. (모든 제원은 영국 기준)

차체 크기가 훨씬 더 커지면서 실용성이 개선되기는 했지만, 신형 클럽맨으로 도심지를 다니기에는 이전 모델보다 조금 더 부담스러워졌다. 알맞은 크기의 도로변 주차공간을 찾기가 확실히 어려워졌다는 사실을 제쳐놓더라도, 새 모델의 회전지름이 이전의 11.0m에서 11.3m로 커지면서 비좁은 공간에서 움직이기는 더 힘들어졌다.

그러나 클럽맨의 핸들링을 제대로 맛볼 수 있을 탁 트인 도로로 나가면 반전의 매력을 느낄 수 있다. 새 미니는 활기차게 코너를 돌고, 잘 조율된 섀시는 든든한 접지력을 뒷받침하면서 강하게 밀어붙혔을 때 멋지게 차체 움직임을 유지한다. 차체 구조의 강성을 제대로 느낄 수 있어, 대다수 비슷한 크기의 해치백들보다 확실히 더 단단하다는 느낌을 준다.

길어진 휠베이스에 힘입어 승차감 역시 이전 세대 클럽맨보다 한층 더 차분해졌다. 근본적인 스프링의 탄탄함은 어쩔 수 없지만, 절대로 지나치게 거칠어지지 않으리라는 것을 확신하기에 충분한 여유가 있다. 다만 기본 장착된 245/45 R17 던롭 스포트 맥스 타이어는 노면 상태에 대한 반응이 지나치게 민감하고 접촉 소음이 심하다. 기어비가 큰 스티어링은 정확하면서도 반응이 꽤 뛰어나다. 다만 전기기계식 스티어링 시스템은 저단 기어로 주행할 때 급가속하면 토크 스티어에서 비롯되는 어색한 반발력이 거슬린다.

클럽맨은 언제나 유별난 차였고, 그런 전통은 이번 새 모델에도 이어지고 있다. 그러나 실내와 트렁크 공간, 실내의 감성품질, 성능, 연비, 안락함이라는 관점에서는 이전 세대 클럽맨보다 분명히 더 뛰어나다.

만약 평범한 해치백을 사려고 눈여겨 보고 있지만 가끔은 흔한 대중차들의 밋밋한 주행감각이 실망스럽다면 신형 클럽맨을 주의 깊게 살펴볼 가치가 있다. 더 평범한 경쟁차들에 비해 값이 비싸기는 해도, 운전에 몰입할 수 있는 주행감각을 지니고 있다. 특히 이번에 시승한 쿠퍼 S 모델은 더욱 그렇다.

네 개의 평범한 도어를 갖춘 것과 더불어 좌우로 열리는 뒤 도어 덕분에 개선된 기능성은 물론 실용성도 훨씬 더 높아진 것은 새 클럽맨을 이전보다 가족용 차를 사려는 사람들에게 더 인기 있는 모델로 만들 요소가 될 것이 틀림없다.