EQ900 블로거 시승기

제로백

미사리에서 한적한 도로를 찾아서 간단한 성능 테스트나 핸들링 성능도 느껴보는 등 짧은 시간동안 많은 것을 느낄 수 있는 형태로 운전을 해보았는데요.

 우선, 제네시스 EQ900 3.3 터보 4WD의 제로백의 경우는 제원상 6초대 초반 정도를 낸다고 나와 있지만 실제로 테스트 해보니 정지상태에서 속도계상의 시속 100km에 도달하는데까지 5초대 중후반정도가 나오더군요. 

브레이크

다른 분들 중에서 반복된 가혹한 브레이킹시에 페이드로 인해서 제동성능이 크게 저하되는 것을 경험했다는 분도 있는데 이차를 타시는 분들의 성향을 생각해볼때 페이드를 경험했다는 분이 주장하듯이 수차례의 매우 가혹한 고속브레이킹을 반복할 만한 일은 아마도 거의 없을것으로 추측이 됩니다.

 적어도 제가 테스트해본 바로는 시속 150 이상의 속도에서 2번 정도 시도했던 급격한 제동상황에서는 페이드가 발생하거나 하지는 않았으며 안정되게 제동이 이루 어졌습니다.

페이드 한계를 더 높이고 싶다면 애프터마킷에서 페이드 한계가 더 높은 마찰계수를 가진 고성능 브레이크 패드로 교체하는 것만 으로 충분히 문제는 해결될 것이기 때문에 문제될 것은 없다고 생각합니다.

 브레이크 패드를 처음부터 뮤값을 높여 고성능으로 했으면 더 좋지 않은가 라는 의견이 있을 수 있는데 브레이크 패드의 마찰재 재질에 따라 더 높은 성능을 발휘하 는 패드를 사용할 경우 많은 분진발생, 빠른 소모와 때로는 소음의 발생까지 일어날 수 있기 때문에 결국의 선택이 문제가 되겠죠. 무조건 고성능 브레이크 패드가 좋다는 주장은 결국 모두가 고성능 하이 퍼포먼스 타이어를 끼워야 한다는 주장, 모두가 단단한 숏스트록의 코일오버 서스펜션을 장 착해야 한다는 말과 다를바가 없습니다. 

적어도 과거 현대차에서 간혹 느꼈던 단 1번의 고속 브레이킹만으로 단번에 페이드가 발생할때와는 상황이 다르다는 것을 말씀드리고 싶습니다. 

지금 EQ900에 사용된 브레이크 패드 정도의 성능이면 충분히 이차의 운행환경이나 성능에는 부족하다는 생각은 들지 않으며, 오히려 패드의 수명이나 소음, 분진 발생등을 고려한다면 나쁘지 않은 선택이라고 봅니다.

승차감

제네시스 EQ900은 분명 플래그십 프레스티지 세단입니다. 

실제로 이차를 시승하면서 처음 1시간 동안 주행을 할때는 이차의 성향에 맞게 푸근한 마음으로 주행을 해보았는데요. 정숙한 실내공간과 넉넉한 토크감, 부드러운 악셀반응과 변속질감, 탱탱하면서도 살짝 부드럽게 출렁거리는 승차감은 이차의 급에 잘 맞는 셋팅이라는 생각이 들더 군요. 

물론, 이런 특성들은 잘달린다거나 하는 운전의 재미와는 분명 동떨어진 것이겠죠

핸들링

아무리 이런 플래그십 프레스티지 세단이라 하더라도 기본적으로 주행 퍼포먼스도 배제할 순 없는것이기 때문에 2시간 가량의 시승중 나머지 1시간은 제법 스포티 한 주행을 해보았습니다.

 우선, 스티어링 에포트는 부드럽고 살짝 가벼운 느낌이면서도 제법 민첩한 거동이 가능할 정도의 조타감각을 느낄 수 있더군요. 

시승차량이 4륜구동이라는 점을 감안해서 언더스티어에 대한 부분도 감안을 했는데 생각보다 언더스티어가 나지 않아서 꽤 감탄을 했었습니다. 

오히려 회두성이나 선회후 직선주로로 접어들때의 차체의 하중이 매우 안정되게 유지가 되서 꽤 스포티한 주행의 재미도 느낄 수 있을 정도더군요.

 물론, 무턱대고 속도를 높여서 코너에 진입한다면 제어불능의 언더스티어 상황에 처해질 수 있겠습니다만... 이차가 2톤이 넘는 거구의 세단이라는 점을 생각하면서 적절하게 조작을 하는데에도 제어불능의 언더스티어에 처할 일은 제 생각엔 거의 없을거라 봅니다. 

다만, 스티어링을 돌릴때 약간의 이질감 비슷한 것이 느껴졌는데 아마도 이것은 조향 시스템의 문제라기 보다는 가변 스티어링 기어비에 의한 미묘한 이질감 같은 것으로 생각됩니다. 

가변 스티어링 기어비를 적용하면 스티어링의 조작시에 상황에 따라 조타의 양이 최적화 될 수 있기 때문에 좋겠지만 EQ900의 가변 스티어링 시스템은 소프트웨어 적으로 조금 더 이질감을 줄이는 업데이트가 필요할 것으로 생각이 됩니다. 

뭐랄까 최고급 럭셔리 플래그십에 걸맞는 중후한 조타감이나 핸들링의 느낌으로 보기에는 살짝 어색한 느낌이 들더군요. 

이것은 아마도 가변 스티어링 기어비의 작동과 R­MDPS의 스티어링 모터의 개입이 동시에 이루어지거나 할때 발생되는 이질감으로 인한게 아닌가 하는 생각이 드 는데, 분명 불편하다거나 조타에 문제가 있다거나 하는 것은 아니었지만 기분상으로 살짝 어색한 느낌과 함께 가벼운 느낌이 드는부분은 감성적으로는 마이너스 요 인이 될 수 있다고 봅니다. 

변속기

변속기에 대한 부분에서는 사실 흠을 잡을 만한 부분은 그다지 없었지만 좀 달리고자 할때의 변속기의 업쉬프트가 약간 늦다라는 생각은 들더군요. 

그러나 이걸 흠으로 잡기에는 분명한 장점또한 있더군요.

 변속이 늦다라는 것은 역시 부드러운 질감에서는 플러스라는 것.... 결국 이또한 취향과 선택의 문제라고 할 수 있을텐데요. 그래도 아쉬운 것은 드라이브 모드에서 스포츠 모드를 선택했을때 체감될만한 스포츠 모드에 걸맞는 변화가 그다지 없다라는 점이였습니다.

 말하자면 스포츠 모드를 사용할때는 쉬프트업되는 반응 속도가 한결 빨라지면서 스포츠 모드에 걸맞는 감성과 성능을 제공해 주었다면 어땠을까요?

서스펜션

제네시스 EQ900에는 이급의 플래그십 세단들에 널리 적용하는 방식인 에어서스펜션을 사용하지 않고 삭스와 공동 개발했다고 하는 유압식을 기반으로 하 는 가변식 서스펜션을 사용했는데 이것을 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션이라고 합니다. 

일반적으로 댐퍼에는 1개의 유로를 사용하는데 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션은 유로를 두개 설치해서 가변식으로 작동하는 두개의 밸브를 내장형으로 설계 한 방식을 적용했으며 차체의 거동, 승차감을 위한 가변제어는 물론이고 위기상황에서의 샷시 통합 제어장치와의 연계도 가능하도록 했습니다.

 사실 EQ900이 목표로 하고 있는 플래그십 세단들이 채용하고 있는 에어서스펜션은 공기의 탄성을 이용하기 때문에 고유진동수가 낮은 특성으로 진동저감이 뛰어 나 승차감 향상에서 탁월한 성능을 발휘하긴 하지만 고압의 에어를 사용하기 때문에 부품의 정밀성이 요구되면서 내구성이 떨어지는 단점이 있고, 무엇보다 고가의 가격과 이후 유지보수에서도 불리하다는 단점이 있기 때문에 제네시스 EQ900에서는 에어 서스펜션이 아닌 유압식 가변제어 서스펜션 방식을 선택했다고 합니다.

 그러나 EQ900의 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션은 유압식으로 에어 서스펜션에 필적하는 승차감을 구현하기 위해 삭스와 함께 여러가지 신기술을 적용해서 새롭게 개발하면서 샷시 통합 제어와의 연계까지 고려해서 가변제어 시스템을 구축했으며, 당연히 에어서스펜션과 비교해서 유지보수, 비용, 내구성등에서 경쟁력 을 가질 수 있게 되었습니다. 

적어도 이번에 타본 EQ900의 승차감은 다른 수입 플래그십의 에어서스펜션 차량들과 비교해보았을때 승차감이나 로드홀딩, 과속방지턱을 지날때와 같은 요철구간 에서의 적응력등에서 상당히 뛰어난 성능을 느낄 수 있게 해주었습니다. 

또한 주행중 가속페달에 힘을 주고 선회시 스티어링 휠을 좀더 빠르게 돌려보면 즉각적으로 서스펜션이 반응하면서 상황에 맞는 적절한 댐핑특성을 보이면서 차체 가 안정된 거동을 할 수 있도록 서스펜션의 성격이 바뀌는 것을 느낄 수 있었습니다. 

이차를 가지고 와인딩을 할 것도 아니고 차체 크기나 무게 자체가 스포티하고 와이드한 드라이빙에 맞는 차량은 아니지만 운행환경이나 도로상황에 맞는 서스펜션 의 가변제어 성능이나 승차감과 핸들링의 조율이라는 면에서 제네시스 EQ900의 제네시스 어댑티브 컨트롤 서스펜션은 꽤 인상적인 성능을 보여주었다고 평가할 수 있겠습니다.

차체강성

이런 여러가지 주행하면서 느꼈던 차체의 완성도의 배경에는 역시 견고한 차체가 필수요소라고 할 수 있을텐데요.

 제네시스 EQ900은 차체 강성을 높이기 위해 60kgf~150kgf의 초고장력 강판 사용비율을 51% 이상으로 늘렸고, 이로 인해 독일의 유명 플래그십 세단들과 비교했을 때에도 강성면에서 경쟁력을 갖추고 있다고 합니다. 

 이런 견고한 차체 강성은 실제 주행을 하면서도 은근히 몸으로 느껴지게 되는데 이것은 굳이 빠르게 달릴때 느껴지는 것이 아니라 노면이 좋지 못한 곳에서 승차감 을 느껴보기 위해 주행을 할때 아무리 서스펜션이 우수하다고 해도 기본적으로 견고한 차체가 바탕이 되어주지 못하면 승차감이 좋을 수가 없고, 무엇보다 조타시에 많은 컴플라이언스를 느끼게 되는데, 제네시스 EQ900은 그런 문제들이 거의 느껴지지 않았습니다.

 이런 느낌은 이전의 에쿠스에서는 꿈도 못꿀 정도의 느낌이라고 할 수 있고, 적어도 독일의 유명 플래그십 세단정도는 되야 느껴지던 것인데 이제는 제네시스 EQ900이 그정도의 경지까지 올라갔네요. 

다만, 서스펜션의 경우에도 드라이브 모드를 스포츠로 사용할때 보다 더 적극적으로 단단한 댐핑성향을 보이도록 셋팅했다면 좋지 않았을까 하는 생각을 해봅니다. 

적어도 EQ900이 기존의 에쿠스보다 더 젋은 구매층의 인기를 끌고 있다는 것만 봐도 이런 선택과 취향의 다양성을 고려해서 셋팅해 주었다면 더욱 만족도가 높았 을텐데 말이죠

연비

서울 강남에서 올림픽 대로를 타고 미사리까지 가는 동안 도로 흐름에 맞춰 이동을 해보니 평균연비가 리터당 11km대를 마크하더군요.

 실제로 목적지에 도착했을때 평균연비는 리터당 10.8 km로 꽤 준수한 편이였습니다. 

마무리

짧은 시승시간동안 이차가 어떤차다 라고 자신있게 규명하는 것은 무리겠지만,

 적어도 이번에 현대자동차가 제네시스 브랜드를 런칭하면서 자신만만하게 출 시한 플래그십인 EQ900 이라는 차가

 이제는 수입 유명 플래그십과 비교할 정도의 수준까지는 왔다라는 점은 확실히 느낄 수 있었습니다. 

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 이하 생략