채영석 | 캐딜락다운 주행성, 캐딜락 CT5 350T 시승기 |

캐딜락의 중형 세단 CT5를 시승했다. CTS의 후속 모델로 2019 뉴욕오토쇼를 통해 데뷔한 모델이다. 전체적으로 신세대 캐딜락의 패밀리 룩을 채용하고 있으며 최대토크를 수치화해 350T라는 서브 네임을 부여하고 있다. 캐딜락 CT5 350T의 시승 느낌을 적는다.


글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

캐딜락에 관한 이슈는 완전 전기차로의 전환이다. 무엇보다 GM그룹 중 캐딜락이 가장 먼저 선 보인 리릭이라는 배터리 전기차가 출시를 앞두고 있다. 여기에 셀레스틱이라는 모델도 개발 중에 있다. 이는 2023년까지 20개의 새로운 배터리 전기차를 출시하고자 하는 GM의 전동화 전략에 캐딜락이 선봉에 선다는 것을 의미한다. 

지금 GM은 연비규제완화정책을 추진했던 트럼프가 물러나고 바이든이 당선되면서 그들이 추진해온 전략에 힘을 받게 됐다. 트럼프 리스크는 GM에게 적지 않은 부담이었으나 다행히도 파리협정에의 복귀를 선언하고 전기차 등 친환경차 부문에 4년간 2조 달러를 투자한다는 공약을 한 바이든이 당선되면서 본격적으로 계획한데로의 대 전환을 추진할 수 있게 됐다. 

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GM은 2020년 3월, 유럽 시장 철수부터 시작된 큰 틀에서의 구조조정이 어느정도 가닥을 잡으면서 본격적으로 새로운 길로 들어선다는 선언을 했다. GM은 오펠과 복스홀을 PSA그룹에 넘기며 유럽시장에서 철수했으며 소형차 중심의 인도시장에서도 철수했다. 2018년 11월 GM은 전 세계 7개의 공장을 폐쇄하고 미국 내 6,000명 이상의 감축을 포함해 15%의 인원을 줄인다는 구조조정 계획을 발표했다. 여기에는 경영진 25% 축소도 포함됐다. 

이런 구조조정 내용에 대해 트럼프 미 대통령은 불만을 표시하며 중국 내 생산 중단을 촉구하기도 했다. 그러나 GM은 그들이 생각하는 데로 방향을 틀었다. 폭스바겐, 토요타와 함께 연간 판매 1,000만 시대를 열었던 GM 은 폭스바겐보다 더 완전한 전기차회사로 탈바꿈하며 그를 바탕으로 자율주행시대를 개척하겠다는 포부를 밝혔다. 

그럼에도 캐딜락을 중심으로 한 GM 등 미국에서 자동차를 판매하는 업체들은 저유가 시대를 맞아 수익성을 높여 주는 픽업트럭과 대형 SUV에 많은 비중을 두어야 한다는 아이러니가 있다. 그러니까 효율성 높은 전동화차 개발을 위해 기름 많이 먹는 하마인 대형차를 많이 팔아야 한다는 것이다. 특히 소형차가 먹히는 유럽이나 일본과 달리 대형차가 과도기적인 존재로서 중요한 역할을 수행해야 하는 기이한 시장인 것이다. 

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그것은 캐딜락이 2014년에 CT2와 CT3, CT4, CT7, CT8, XT2, XT3, XT4, XT5, XT6, XT7, XT8 등의 상표를 등록한 것에서도 알 수 있다. 여기에 기존에 있었던 CT5와 CT6를 합하면 모든 세그먼트가 라인업된 것은 아니지만 SUV의 경우 가운데 T 자만 빼면 BMW의 라인업과 같다. 맨 아래 1이라는 숫자가 없는 대신 위에는 8이 있는 것이 다르다. 지금은 다른 브랜드들이 그렇듯이 세단보다는 SUV에 더 비중을 두는 라인업 구성으로 또다시 변화를 추구하고 있다는 것을 알 수 있다.

그 중 오늘 시승하는 CT5는 2019뉴욕오토쇼를 통해 CTS의 후속 모델로 데뷔한 모델이다. 2015 뉴욕쇼를 통해 데뷔한 플래그십 세단 CT6와 엔트리 모델 ATS의 중간에 위치한다. 


Exterior 
캐딜락이 20세기의 영광을 재현하기 위해 만들어 2001년에 선 보인 CTS는 그 전위적인 스타일링으로 지금도 인구에 회자되고 있다. 직선을 중심으로 하면서도 컴퓨터 시대의 디지털 감각을 살려냈다. BMW 5시리즈를 경쟁 상대로 표방했던 CTS는 이후 캐딜락 라인업의 이미지를 완전히 바꾸는데 성공했다. 그리고 다시 20년이 조금 덜 지난 상황에서 라인업의 차명에 숫자를 추가하며 또 다시 혁신을 추구하고 있다. 

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CTS의 인상이 워낙에 강했기 때문에 진화한 신세대 캐딜락들의 스타일링에 대해서는 논란이 있다. 하지만 자동차의 디자인이 그렇듯이 미에 대한 관점의 변화를 수용하거나 주도하는 것은 당연하다. 그것을 어떻게 이해하느냐는 지역에 따라 문화에 따라 다르다. 다만 그것이 세계적으로 통할 수 있는 언어인가는 브랜드 파워에 따라 다르다. 지금의 캐딜락은 연간 판매 40만대 언저리라는 것이 말해 주듯이 아직은 모든 시장에서 수용되는 것은 아니다. 

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CT5의 스타일링에서의 특징은 디자인 언어는 완전히 바뀌었지만 실루엣에서의 쿠페라이크한 루프 라인이 말해 주듯이 글로벌 트렌드를 수용하면서 디테일로 미국적인 것을 주장하고 있다. 1965년 처음 사용하기 시작한 앞뒤 수직형 램프가 대표적이다. 물론 앞 얼굴에서 캐딜락 엠블럼과 1930년대 캐딜락을 연상케 하는 방패모양의 대형 라디에이터 그릴도 캐딜락의 영광을 강조하는 소구다. 

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측면에서는 앞뒤 짧은 오버행과 긴 휠 베이스로 스포티함을 주장하고 있고 어깨선을 잇는 캐릭터 라인으로는 안정적인 이미지를 만들어 내고 있다. 물론 대형 휠로 존재감을 강조하는 것은 시대적인 트렌드다. C필러 부분에서는 패스트백에 가까운 라인으로 스포티함을 살려내고 있다.

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뒤쪽에서는 날카로운 트렁크 리드와 수직형 테일램프가 중심을 잡고 있다. 전체적으로 억양이나 날카로운 선을 사용하지 않는 것에서 알 수 있듯이 과격한 이미지보다는 안정적인 처리가 특징이다.

CT5의 플랫폼은 알파 최신 버전으로 CT6의 오메가 플랫폼과는 다르다. 차체 크기는 한국시장에서 준중형으로 분리되는 세그먼트다. 


Interior 
인테리어는 CT6에 비해 수치상 공간은 작지만 체감상 좁은 느낌이 들지 않는다. 대시보드의 레이아웃은 센터페시아의 10인치 터치 스키린 디스플레창을 팝업 타입으로 설계한 것이 XT6 와 다르다. 그 아래 부분에 공조시스템과 시트 통풍 등 자주 사용하는 버튼을 위 아래 2열로 나열한 것이 눈길을 끈다. 실렉터 레버와 인포테인먼트 컨트롤러 주변의 버튼까지 모두 합하면 30개나 된다. 디지털화로 버튼을 줄이면서 또 대부분의 버튼을 나열하고 있다. 

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XT5가 데뷔했을 때는 애플 카플레이만 적용됐었는데 XT6에 이어 CT4도 안드로이드 오토에도 대응한다. 다만 무선 연결이 아니라 USB케이블이 있어야 하는 것은 같다.  

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T자형 4스포크 스티어링 휠은 아래 스포크가 V자형으로 펼쳐져 메탈트림으로 처리된 것을 제외하면 XT6와 같다. 패들 시프트도 있다. 물론 캐딜락의 엠블럼이 도드라지는 것은 다르지 않다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우 아날로그 클러스터와 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이창이 배치되어 있다. 오늘날은 중형차까지 풀 디지털화하는 추세인 점을 감안하면 비교가 되는 대목이다. 오디오는 15개의 스피커가 있는 BOSE 퍼포먼스 시리즈 사운드 시스템을 채용했다. 

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실렉터 레버는 XT6와 같다. 뒤쪽에 인포테인먼트 시스템 컨트롤러가 있는 것으로 등급을 강조하고 있다. 인포테인먼트 시스템 CUE(캐딜락 유저 익스피리언스)와 NFC기능도 당연한 장비다. 차량 후방의 카메라로 촬영한 영상을 보여 주는 룸 미러는 아래쪽 버튼을 통해 화면을 세 가지 크기로 조정할 수 있다. 다만 룸미러라는 용어가 말해주듯이 리어 시트 탑승자를 볼 수 없는 것에 대한 불편은 감수해야 한다.  

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시트는 18방향 파워 시트을 채용하고 있다. 그보다는 마시지 기능을 채용한 것이 더 눈길을 끈다. 실용성에 대한 소비자들의 피드백은 아직 없는데 채용하는 업체들이 늘고 있다. 착좌감은 미국차다운 안락성 우선이다. 시트 쿠션과 시트백의 지지성은 부족함이 없다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 무릎 공간이 예상보다 넓다. 트렁크 공간도 깊이나 너비 모두 넓다. 플로어 커버를 들어 올리면 별도의 수납함이 있다. 


Powertrain & Impression
엔진은 1,998cc 직렬 4기통 직분사 트윈 스크롤 터보 가솔린으로 최고출력 240마력, 최대토크 35.7kgm를 발휘한다. CT6에 탑재된 것과 엔진 블록은 같은데 디튜닝되어 있다. 캐딜락의 수석 기술자인 브랜든 비비안(Brandon Vivian)은 신형 CT5에서 중요한 것이 사운드라고 말했다. 그는 사운드는 지속적인 인상을 남긴다며 일반적인 사운드를 최적화했으며 액티브 사운드 컨트롤을 통해 소음을 제거했다고 설명한다. 

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변속기는 10단 AT, 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식이 기본으로 AWD가 옵션 설정되어 있다. 시승차는 뒷바퀴 굴림방식. 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm부근. 배기량을 감안하면 아주 낮은 회전수다. 10단 변속기로 인한 것이다. 레드존은 6,200rpm부터. 

정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,400rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 115km/h 에서 4단으로 변속이 진행된다. 

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269마력/41.0kgm를 발휘하는 CT6 2.0터보의 공차중량이 2,135kg인데 시승차는 1,750kg이다. 그러니까 수치상으로는 출력 대비 중량 면에서 CT5가 오히려 위라고 할 수 있다. 물론 그것을 직접 대면 비교가 아니기 때문에 차이를 체감할 수는 없다. 다만 가속시의 부밍음이 생각보다 크다. 액티브 사운드 컨트롤을 통해 소음을 제거했다고 하지만 최근 시승한 다른 모델들과 비교하면 엔진음이 크다. 

다시 오른발에 힘을 주면 최고속도에 이르기까지 지긋이 밀어 올린다. 그때문인지 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸고 싶어진다. 물론 오늘날 연성화된 운전 특성 때문에 굳이 그럴 필요는 없겠지만 시승이라는 조건이 그런 생각이 들게 한다는 것이다. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 미국차로서 그렇다는 얘기이다. 노면의 요철은 충실히 전달하면서 감쇄력 제어를 충분히 실행한다. 오랜 역사를 가진 GM의 마그네틱 라이드 컨트롤도 숙성된 거동을 보이는데 기여하고 있다. 특히 CTS시절부터 독일 뉘르부르크링에서 개발했다는 것에서 알 수 있듯이 캐딜락의 라인업 중에서는 가장 밸런스가 좋다. 

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록 투 록 2.3회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 거의 뉴트럴에 가깝다. 전형적인 뒷바퀴 굴림방식의 특성으 나타나지 않는다. 그만큼 다루기 쉽다는 얘기이다. 이 핸들링 특성이 댐퍼보다 앞선다는 생각은 여전하다. 

ADAS 기능은 ACC와 자동 긴급 제동, 후방 자동 제동 등이 채용되어 있다. 별도의 패키지로 차량간 거리 표시, 차선 유지 및 차선 이탈경고, 헤드업 디스플레이, 인텔리빔이 설정되어 있다. 시승차에는 헤드업 디스플레이는 있는데 차선 유지 및 차선 이탈경고 시스템은 채용되지 않았다. 

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캐딜락은 2001년 CTS의 등장 때의 파격적인 변신에 대한 인상이 워낙 강해서인지 최근에는 상대적으로 진화의 폭이 크지 않다. 시장 확대와 완성도를 높여가고 있는 상황이지만 브랜드의 헤리티지를 감안하면 아쉬운 면이 없지 않다. 그래도 CT5는 캐딜락다움이라는 단어를 사용하는데 주저하지 않을 정도의 주행성을 보여 주고 있다. 



주요 제원 캐딜락 CT5 350T  

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,925×1,885×1,455mm
트레드 : 1,588/1,618mm 
휠 베이스 : 2,947mm 
공차 중량 : 1,750kg 
연료탱크 용량 : 66리터
 
엔진
형식 :  1,998cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 트윈 스크롤 터보 가솔린 
보어×스트로크 : ---mm、
압축비 : --- : 1 
최고출력 : 240ps/5,000rpm、
최대토크 : 35.7kgm(350Nm)/1,500~4,000rpm
 
변속기
형식 : 10단 자동 변속기
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시 
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 245/40ZR19
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
트렁크 용량 : 337리터

성능
0->100km/h 가속시간 : ---초
최고속도 : ---km/h 
최소회전반경 : ---미터 
복합연비 : 10.2 km/리터 (도심 8.7/ 고속도로 12.7)
이산화탄소 배출량 : 170 g/km

가격
프리미엄 럭셔리 : 5,428만원
스포츠 : 5,921만원 

(작성 일자 : 2020년 11월 13)

 




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