채영석 | 메르세데스 벤츠 E300e PHEV 시승기 |

메르세데스 벤츠 E클래스의 플러그인 하이브리드 모델 E300e를 시승했다. 2.0리터 직렬 4기통 211마력 가솔린 엔진과 122마력의 전기모터를 조합해 시스템 출력이 320마력에 달한다. 내연기관과 배터리 전기차에서 고민하는 사용자들을 위한 현실적인 선택지라는 점이 포인트다. 메르세데스 벤츠 E300e 익스클루시브의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

코로나19가 강요하고 있는 것은 한두 가지가 아니다. 그렇다고 어느 날 갑자기 세상이 바뀌지는 않는다. 지금까지 그래 왔듯이 시간이 지나 되돌아보면 어느 시점을 기준으로 변화가 됐다는 것을 감지하게 될 것이다. 자동차 부문에서는 메르세데스 벤츠가 2016년 파리 오토쇼를 통해 제시했던 C.A.S.E.라는 화두 중 S, 즉 카셰어링에 대해서는 의문부호가 붙었고 전동화도 초유의 경제 위기와 맞물려 어떻게 진행될지 아직은 단언할 수 없는 상황이다. 그래도 커넥티비티와 전동화, 자율주행차의 기술 개발은 변함없이 진전되고 있다.

 

그중에서도 전동화는 코로나19가 인류가 파괴한 환경 때문이라는 인식과 함께 더욱 가속화될 것으로 전망되고 있다. 다만 흔히 말하는 배터리 전기차에 대한 인식의 변화가 본격화될 수도 있다. 배터리 전기차가 완전 무공해차라는 오해를 불식시킬 수도 있다는 것이다. 화석연료로 생산한 전력의 사용과 배터리 생산과정에서 발생하는 이산화탄소를 포함하면 내연기관보다 더 많은 배기가스를 배출한다는 구체적인 근거도 이제는 본격적으로 거론될 수 있다는 얘기이다. 다만 기술은 시장을 이기지 못한다는 명제가 어떻게 적용될지는 두고 봐야 한다. 그래서 유럽에서는 재생 에너지에 많은 공을 들이고 있고 그것을 바탕으로 한 배터리 전기차의 발전을 추구하고 있다.

 

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하지만 에너지 생태계의 전환은 적지 않은 시간이 걸리고 그 때문에 당장에 주어진 조건에서 차선책을 찾아야 한다. 이는 가장 좋은 재생 에너지는 에너지 소비를 줄이는 것이라는 것과 맥을 같이 한다. 그래서 등장한 것이 내연기관의 효율성 제고와 그를 바탕으로 한 전동화, 즉 하이브리드 전기차, 플러그인 하이브리드 전기차다. HEV와 PHEV의 차이는 배터리 용량과 충전 여부의 차이이다. 이로 인해 HEV는 동급 내연기관보다 300만원 가량, PHEV는 500~800만원 가량 비싸다.

 

여기에서 등장한 것이 48볼트 마일드 하이브리드 시스템이다. 저가의 부품을 추가해 10~15% 가량의 연비성능을 향상시킬 수 있다는 점에서 현실적인 대안으로 급부상하고 있다. 최근 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 등 유럽 메이커들은 대부분의 모델에 mHEV를 채용하고 있고 미국의 픽업 트럭과 대형 SUV에도 채용을 확대하고 있다.


물론 이 모든 것은 자동차회사의 입장에서는 평균 연비와 이산화탄소 규제라고 하는 규제 충족을 위한 것이다. 지금 자동차회사들은 새로운 규제를 충족해야 하는 도전에 직면해 있다.

 

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세계 3대 시장에서 가장 최근의 규제로는 중국 시장에서 2019년부터 시행된 NEV법과 유럽에서 2021년부터 시행이 예고된 이산화탄소 배출량 95g/km가 있다. 하지만 중국에서는 2019년 NEV 규제를 충족시킨 전통적인 완성차회사는 없었다. 현실적으로 불가능한 규제이기 때문이다. 이는 유럽도 비슷하다. 디젤 스캔들 이후 디젤차의 판매가 줄자 지난 3년간 토요타를 제외하고 유럽에서 자동차를 판매하는 모든 업체의 평균 이산화탄소 배출량은 증가했다. EU가 제시한 규제치를 대부분의 업체가 달성하지 못했을 때 어떤 일이 벌어질지는 두고 봐야 한다. 탄소세와 디지털세 이야기가 거론되지만 코로나19로 인해 붕괴 상태인 자동차 판매 상황을 고려하면 그리 쉽지 않은 이야기다.

 

이런 복잡한 상황 때문에 완성차회사들은 그들이 처한 상황에서 최선을 찾고 있고 그래서 등장한 것이 HEV, PHEV, 그리고 mHEV 다. HEV에 올 인해 온 토요타의 경우는 이미 규제를 충족하고 있어 특별한 문제가 없다. 2021년이 되어도 토요타는 유럽에서 볼보와 함께 벌금을 부과받지 않을 유일한 메이커로 꼽히고 있다.

 

메르세데스 벤츠의 PHEV 라인업은 2014년부터 시작됐다. 당시 2017년까지 10개의 플러그인 하이브리드 모델 라인업 계획을 발표했다. 2014년 S500e에 이어 2015년 C350e가 등장했다. 이어서 SUV인 GLE에도 플러그인 하이브리드 버전이 추가됐고 GLC350e도 뒤를 이었다. S500e는 2017년에 S560e로 진화했다. 여기에 그치지 않고 디젤 엔진을 베이스로 한 PHEV도 라인업하고 있다. 우리보다 디젤엔진에 대해 부정적인 인식이 강한 일본 시장에는 E350de가 판매되고 있다.

 

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메르세데스 벤츠는 한국 시장에도 2018년부터 GLC 350e를 출시했고 2019년에는 E300e와 C350e, S 560e, GLC 350e 등을 들여왔다. 2018년에 2,865대, 2019년에 4,050대의 PHEV 모델이 팔렸다.

 

메르세데스의 내연기관 베이스의 전동화 파워트레인 전략은 2.0리터 직렬 4기통과 3.0리터 직력 6기통 엔진이 중심을 잡고 있다. 이는 2리터 직렬 4기통 내연기관 엔진만으로 최대 421마력까지 추출할 수 있는 기술력이 바탕이 되고 있다. 2018년에는 전동화를 위해 2018년 3.0리터 직렬 6기통(OM656)엔진을 개발했다. 이는 V6를 대체하는 것이다. S560e는 그 전에 출시되어 V형 6기통 엔진을 베이스로 하고 있다.


이제는 대형 세단과 SUV를 제외하면 2리터 베이스의 PHEV로 모두 커버할 수 있다. AMG 라인업에도 이 2리터 직렬 4기통 엔진은 위력을 과시하고 있다. 대 배기량이 필요한 모델들도 3리터 직렬 6기통과 그 PHEV 버전으로 대부분 커버가 가능하다. 여기에 EQ부스트라고 칭하는 ISG+48V보조 전원+전동 터보차저를 장비한 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채용해 효율성과 성능 제고를 동시에 추구하고 있다.

 

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다만 전체적인 전동화차 판매에서는 BMW에 뒤져 있다. 2020년 1월부터 4월까지 누계 실적으로 독일에서 전동화차 점유율이 가장 높은 것은 폭스바겐으로 17%, 그다음으로 BMW가 12%, 아우디 10%, 메르세데스 9% 등이다. EU 전체로 하면 BMW와 테슬라, 폭스바겐이 10%인데 비해 메르세데스 벤츠는 5%에 머물고 있다. BMW는 2013년에 i3와 i8으로 전동화 모델의 판매를 시작했고 지금은 2세대로 진화하는 과정에 있다. 그에 비해 메르세데스 벤츠는 전용 배터리 전기차 EQC가 2019년 데뷔했으며 다음으로 EQV, EQS 등이 이어진다.

 

 

Exterior & Interior

외부에서 크게 달라진 것은 없다. 앞 펜더 뒤쪽에 PHEV라는 로고가 있고 뒤 범퍼 오른쪽에 충전구가 있는 것 정도다. 다만 E클래스 데뷔 당시에도 언급했지만 익스클루시브의 라디에이터 그릴이 새삼 달라 보인다.

 

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오늘 시승하는 E300e는 세 꼭지 별이 보닛 끝부분에 있다. 오늘날 메르세데스 라인업에는 그릴 가운데에 엠블럼을 넣는 것이 대부분인데 E300e 익스크루시브는 조금은 완고한 이미지의 메르세데스 벤츠만의 헤리티지를 강조하고 있다. 보수적인 터치로도 읽힐 수 있으며 다른 표현으로 하면 성인 취향의 디자인이라고 할 수 있다. 같은 차체로 두 개의 모델을 만드는 방법이기도 하다.

 

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인테리어는 여전히 더블 패널의 풀 디지털 와이드 듀얼 디스플레이가 중심이다. 상당한 시간이 지났지만, 여전히 신선하다. 시승을 위해 가끔 만나지만 처음 만났을 때와 달리 이제는 조작이 익숙해졌다. 12.3인치, 해상도 1,920X720픽셀의 디스플레이와 스티어링 스포크 좌우에 있는 자그마한 햅틱 스위치(스크롤 센서)도 디지털 메르세데스를 잘 보여 주는 장비이다. 신세대 인포테인먼트 시스템 MBUX는 채용되지 않았다. 커넥티비티 시스템인 메르세데스 미(Mercedes Me)는 채용되어 있다.

다른 점은 디스플레이창에 PHEV 기능 표시와 에너지 흐름도 등을 표시할 수 있다는 것과 2차 전지의 탑재로 인해 리어 시트의 히프 포인트가 약간 높다는 점이다. 트렁크 공간도 배터리 팩이 절반 정도를 차지하고 있다.

 

 

Powertrain & Impression

파워트레인은 1,991cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린 엔진과 전기모터의 조합이다. 가솔린 엔진은 최고출력 211마력, 최대토크 35.7kgm으로 GLC350e와 같지만 전기 모터의 출력은 122ps, 최대토크는 44.9kgm로 S560e에 탑재된 것과 같다. 하이브리드 시스템은 병렬형으로 시스템 출력은 GLC350e와 같은 320ps, 토크는 57.1kgm.

2차 전지는 13.5kWh의 리튬 이온 배터리. 델파이제 AC 충전기로 1시간 45분 만에 충전된다. EV모드 항속거리는 31km로 EU복합 모드 50km보다 한 참 짧다. 다른 모델에서도 그렇지만 한국과 유럽의 연비 차이가 너무 크다. NEDC나 WLTP 등과 어떤 점에서 차이가 있기 때문일까? 이 수치 차이는 배기가스 배출량의 차이로도 연결되기 때문에 이산화탄소 규제치 달성 여부에도 큰 영향을 미칠 텐데 여전히 궁금하다. 직설적으로 표현하면 한국과 EU 의 기준 중 하나는 잘못된 것이라는 얘기일 수도 있다.

 

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변속기는 GLC350e가 7G-트로닉인데 비해 시승차는 9G-트로닉이다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식이 기본이고 4매틱 사양이 판매되고 있다.

 

시동 버튼을 누르면 계기판에 READY라는 녹색 표시가 들어온다. 그냥 무심코 가속 페달을 밟으면 소리 없이 전진한다. 엔진회전계가 있어 엔진의 시동 여부를 확인할 수 있다. 전체적인 에너지 흐름도는 계기판 가운데와 센터페시아의 디스플레이창을 통해 확인할 수 있다. 센터페시아에서는 Drive와 Hybrid, Charge이 그림과 함께 문자로도 표시된다.

 

배터리 충전이 충분한 상태에서 별다른 생각 없이 가속페달을 통상적인 감각으로 밟고 있으면 EV모드에서 속도계의 바늘은 100km/h 이상까지 올라간다. 130km/h까지도 가능하다. 물론 오르막길을 만나 토크가 필요하면 엔진이 시동 걸린다. 급가속을 자주 해 배터리 충전량이 충분치 않으면 그냥 하이브리드 모드로 주행한다고 생각하면 된다.

 

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드라이브 모드는 Eco와 컴포트, 스포츠, 스포츠+, 인디비주얼 등 다섯 가지. 시승차의 포인트인 EQ파워모드는 HYBRID와 E-Mode, E-Save, Charge 등 네 가지가 있다. 하이브리드 모드는 통상적인 하이브리드와 마찬가지이다. 다만 EV모드의 개입 정도가 조금 더 많다. 그것을 체감하기는 쉽지 않지만, 배터리 용량의 차이에 의한 것이다.

 

E-Mode는 전기모터로만 주행하는 것이다. 배터리가 방전될 때까지 가솔린 엔진을 사용하지 않고 전기모드로만 주행한다. 이때는 가상의 엔진 사운드를 외부에서 들을 수 있다. 국내에서는 전기 모드로만 주행할 수 있는 거리가 15km라고 인증을 받았다. 하지만 일본의 경우는 20km다. 기준이 다르기 때문이다. 앞서 언급했듯이 똑같은 파워트레인으로 이 정도의 차이가 나는 것은 이해하기 어렵다. E모드로 달리다가 배터리가 방전 상태에 가까워지거나 가속을 하면 하이브리드 모드로 자동으로 전환된다.

 

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E-Save모드는 전기 절약 모드다. 전기 주행 상황에 대비해 전기 모드의 사용을 제한하고 가솔린 엔진만으로 주행하며 배터리의 충전량을 일정 수준으로 유지시킨다. 충전 모드는 전기모터를 사용하지 않고 충전하는 모드다. 브레이크를 밟을 때나 관성 주행 중에는 에너지 회생 원리를 이용해 배터리를 충전한다.

 

이 모든 것을 우선하는 것은 급가속이다. 가속 페달을 깊이 밟으면 어느 모드에서나 엔진과 전기모터가 같이 작동해 가능한 최대의 파워를 추출한다. 그때는 계기판에 배터리 충전량이 빠른 속도로 떨어진다.

 

우선은 기어비 점검 순서. HYBRID 모드의 100km/h에서의 엔진 회전은 1,200rpm 부근으로 GLC350e의 1,700rpm보다 낮다. 2리터 엔진으로 이정도 회전수는 처음이다. 레드존은 6,200rpm부터로 역시 약간 낮다.

 

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정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진시 의외의 토크감에 놀란다. 시스템 토크를 다시 확인하게 한다. GLC350e와 다른 전기모터를 사용하지만, 시스템 토크는 같다. 전기모드로 주행시 사운드 제너레이터가 있어 가상의 엔진사운드를 발생하는데 차 안에서는 거의 느낄 수 없다. 조용한 지하 주차장에서는 특유의 전기모터 사운드가 미세하게 들린다.

 

전체적인 가속감은 제원표상의 수치를 웃도는 가속감과 중 고속역에서의 토크와 파워 추출감이 인상적이다. 변속감이 매끄러운 것이야 특별할 것이 없는데 2.0리터와 전기모터의 조합은 GLC350e에서보다 강렬한 느낌으로 다가온다. 이는 메르세데스 벤츠 특유의 진중한 하체의 거동과 어울려 대형 세단 수준의 거동을 보여 주는 데 기여한다.

 

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그렇다면 사용자의 입장에서 플러그인 하이브리드 전기차로 인한 혜택은 무엇일까. 한국에서는 아직 도심에 저공해 존이 없어 체감할 수 없지만, 유럽에는 3월 말 기준으로80개 도시에서 전동차 전용존(eDrivezone)이 기능하고 있다. 독일에서는 현재 58개 도시에서 저공해존(Low Emission zone)이 시행되고 있으며 오스트리아와 스위스, 네델란드, 벨기에 및 프랑스 등의 20개 주요 도시에서도 시행되고 있다. PHEV모델들의 경우 소프트웨어로 이 존을 감지해 자동으로 EV모드로 주행하게 해 준다. 내연기관 도심 진입 금지를 시행하고 있는 곳에서도 사용 가능하다는 것이다. 사실 한국에서는 이런 인프라가 없어 통상적인 하이브리드보다 파워가 더 좋은 점에 더 관심을 두지 않을까 싶다. 실제로 플러그인 하이브리드 모델 사용자가 충전하고 이용하는지에 대한 피드백도 아직 없다.


제원표상 복합 연비는 GLC350e는 9.7km/리터인데 시승차는 10.3km/리터다. 변속기의 차이로 인한 것으로 보인다. 한 가지 아직은 생소하지만, 이제는 전비에 대한 감각도 익혀야 할 때가 오고 있다. 시승차의 전비는 2.5km/kWh. 이는 배터리 전기차에서는 뚜렷이 확인할 수 있겠지만 이 역시 한국시장의 사용자들은 크게 관심을 두지 않는 듯하다.

 

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그보다는 GLC350e와 마찬가지로 E300e도 구매 가격에 메리트가 있다. GLC는 2.2디젤 버전의 가격이 7,720만원인데 비해 PHEV 버전은 6,790~ 7,590만원으로 더 낮다. E300 익스클루시브 4매틱의 가격이 8,250만원인데 245마력이고 E300e 4매틱은 320마력인데 8,410만원으로 큰 차이가 없다. 친환경차 보조금은 해당되지 않는다.

 

이제는 분명한 근거를 바탕으로 전동화 전략을 추진해야 한다. 테슬라가 배터리 전기차만으로 판매대수를 늘려 가고 있지만, 그것이 주류가 될지는 좀 더 지켜봐야 한다. 라이프 사이클 차원에서의 배출가스에 대한 논의가 본격화되면 상황은 달라질 수 있다. 자주 하는 이야기이지만 100% 재생 에너지로 전력을 생산하는 아이슬란드와 70%를 화력 발전에 의존하는 중국에서의 배터리 전기차의 의미는 분명 다르다. 그래서 전통적인 자동차회사들은 배터리 전기차보다는 전동화라는 용어를 더 강조하고 있다. 플러그인 하이브리드는 시승차의 49g/km라는 이산화탄소 배출량이 말해 주듯이 주어진 조건에서 차선책이다.

 

소비자로서는 비슷한 가격에 더 높은 성능의 E클래스를 소유할 수 있다는 점이 메리트다. E클래스는 메르세데스 벤츠를 넘는 브랜드로 탄탄한 입지를 구축하고 있다.

 

 

 

주요 제원 벤츠 E300e 익스클루시브

 

크기
전장×전폭×전고 : 4,925×1,850×1,460mm
휠베이스 : 2,940mm
트레드 앞/뒤 : 1,596 /1,581 mm
트렁크 용량 : 370리터
공차중량 : 2,035kg

 

엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통 가솔린
압축비 : 9.8 : 1
최고출력 (마력/rpm) : 211/5,500
최대토크 (kg·m/rpm) : 35.7/1,200~4,000
모터출력 (마력) : 122
모터토크 (kg·m) : 44.9
합산출력 (마력) : 320
합산토크 (kg·m) : 57.1
연료탱크 용량 : 50리터

 

트랜스미션
형식 : 9G-TRONIC
기어비 : 5.36/3.25/2.26/1.64/1.22/1.00/0.87/0.72/0.61/R4.80
최종감속비 : 2.83

 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 앞/뒤 : 245/45 R18//275/40R18
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

 

성능
0-100km/h : 5.7 초
최고속도 : 250 km/h (전기모터 모드 130km/h)
복합연비 : 10.3km/L(도심 9.6/고속 11.4)
CO2 배출량 :49g/km

 

시판 가격
익스크루시브 : 7,850 만원(VAT 포함)
4 매틱 : 8,410만원(VAT 포함)

 

(작성 일자 2020년 6월 2일)

 




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