[시승기] 캐딜락, XT6 400


대형 SUV. 불과 몇 년 전까지만 해도 국내 시장에서 인기 없는 장르였다. 차체가 크고 연비가 좋지 않은 것이 이유다. 하지만 시대가 바뀌고 소비자들의 관심이 SUV로 넘어가며 대형 SUV는 일종의 ‘SUV 끝판왕’의 이미지를 갖게 됐다. ‘우리나라 실정에 맞지 않는 큰 차’에서 이제 ‘아무나 가질 수 없는 차’로 탈바꿈하게 된 것이다.

자! 그렇다면 우리나라 사람들이 좋아하는 ‘줄 세우기’를 해보자. SUV의 최고급 끝판왕은 롤스로이스 컬리넌이다. 이외에 벤틀리, 마세라티 등 럭셔리 브랜드도 SUV를 만들어낸다. 하지만 이들은 일반적인 소비자들이 접할 수 있는 영역이 아니니 논외로 하자.

프리미엄 브랜드에서 최고의 SUV 지위를 가진 모델은 랜드로버 레인지 로버와 캐딜락 에스컬레이드 등이다. 지금은 메르세데스-벤츠(& 마이바흐) GLS나 BMW X7도 있지만 오랜 시간 동안 소비자들에게 인정받아온 프리미엄 대형 SUV로 확실히 자리 잡은 것은 위 두 모델이다.

랜드로버의 레인지 로버 라인업은 이보크, 벨라, 레인지 로버 스포츠, 레인지 로버 등으로 나뉜다. 나름대로 탄탄하다. 반면 캐딜락은 소형 및 컴팩트급 SUV 시장을 위한 XT4, 중형 SUV 시장을 겨냥한 XT5, 그리고 갑작스럽게 에스컬레이드로 넘어간다. XT5와 에스컬레이드 사이를 채워줄 모델이 없었던 것.

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그래서 그 사이를 채워줄 모델로 나온 것이 XT6다. 원래 XT7이라는 이름을 사용할 수도 있었는데, XT5와 XT7 사이에 위치할 신차를 추가할 계획은 없어서 ‘6’이라는 숫자를 썼다.

미국 언론과 소비자 평가는 좋다. 에스컬레이드의 대안이 될 최고의 차라는 평가도 있었다. 하지만 걱정되는 부분도 있다. 8347만원(개소세 인하분 반영)이라는 국내 가격이 다소 높아 보이기 때문이다. 가격에 민감한 것이 한국 시장이다. 본토에서의 평가가 한국에서도 유지되려면 상품성이 높아야 한다.

디자인은 최신 캐딜락 특징을 이어받았다. 대형 방패 그릴, 살짝 얇은 느낌을 전달하는 헤드 램프, 세로형 LED 주간 주행등은 캐딜락의 세단과 SUV에 공통으로 적용되는 요소다.

측면의 늘씬한 비율도 좋다. 단순히 크고 긴 것이 아니라 날렵해 보인다. A-필러 각도를 낮추고 캐릭터 라인을 어떻게 배치하며 벨트라인과 윈도 비율이 어떻게 하는지, D-필러를 어떻게 보이게 만들어야 하는지, 확실히 큰 차를 많이 만들어본 브랜드답다. 휠은 20인치인데, 차체 크기 때문에 그리 커 보이지 않는다.

캐딜락답게 후면도 다부지다. 각진 선들이 많은데 부담스럽지 않아 좋다. ‘ㄱ’자를 연상시키는 리어램프와 두꺼운 금속 장식으로 포인트도 더했다.

배지에 400이라는 낯선 숫자가 보인다. 캐딜락의 새로운 모델 분류법이 적용됐기 때문이다. 토크를 표현하는 수치인 뉴턴 미터(Nm)를 모델 등급으로 쓰는 것. 다운사이징, 하이브리드, 전기차 시대가 온 만큼 엔진 배기량이란 의미가 축소되기 때문이다. 같은 이유로 아우디는 중력 가속도를 % 형태로 표현해 모델 등급을 구분한다. 이들의 공통점은? 숫자는 높아질 뿐 낮아지는 일이 없다는 것.

인테리어는 XT5와 큰 차이 없다. 계기판과 센터페시아 디스플레이 구성, 심지어 멀리 떨어진 비상등 스위치 위치도 같다.

하지만 XT6의 진가는 손으로 만졌을 때 드러난다. 눈으로만 실내를 보면 뭔가 매력이 부족해 보인다. 하지만 실내에 마감된 소재들이 XT6를 달라 보이게 만든다.

모든 좌석이 세미 아닐린 가죽으로 덮인다. 좌석, 암 레스트, 계기판 주위, 화물칸 버튼 주변부까지 박음질 처리했다. 센터페시아 주변 소재들은 더 좋다. 천연 가죽, 실제 원목, 알루미늄, 카본 파이버로 마감된다. 헤드 라이너는 스웨이드 마감이다. 2억 원에 가까운 메르세데스-벤츠 S560도 헤드 라이너를 직물로 마감한다. 벤츠는 마이바흐 버전 또는 AMG의 일부 모델에만 스웨이드를 쓴다.

스티어링 휠에 다이얼이 추가됐다. 버튼식이던 과거와 달리 직관적으로 설정할 수 있다.

센터페시아 디스플레이에 새 기능을 넣었다. NFC를 통해 쉽게 스마트폰 동기화를 진행하게 만든 것. 물론 차량을 구입한 뒤 한번 연결하면 다음부터 자동으로 연결되니 쓸데없는 기능이라고 볼 수도 있다. 하지만 미래의 자동차는 전기, 무인, 공유 3가지 큰 틀로 바뀐다. NFC 태그 기능은 이중 ‘공유’ 기능에 대비한 요소다. 부가 기능으로 애플 카플레이와 구글 안드로이드 오토도 지원한다.

변속은 전자식으로 한다. 쉐보레 볼트 EV에서 처음 봤던 디자인인데, 캐딜락만의 디자인을 쓰는 것이 좋겠다. 그래도 전자식 적용 덕에 하단에 수납공간이 생겼다.

앞좌석 시트에는 통풍과 열선 기능이 있다. 하지만 대형 SUV인 만큼 뒷좌석의 중요성도 강조된다. 당연히 넉넉한 공간이 기본이며 시트 슬라이딩, 시트백 각도 조절도 된다. 뒷좌석 전용 공조장치도 지원하며, 하단에는 슬라이드 방식으로 열리는 커다란 수납함도 있다. 의외로 쓸모 있는 공간이다.

3열에 탑승할 때는 레버를 당겨 2열 시트를 앞으로 옮기면 된다. 나쁘지 않은 방식인데, 혼다 파일럿과 현대 팰리세이드처럼 원터치가 더 편리하다. 그래도 버튼을 눌러 시트를 폴딩 하는 기능이 아쉬움을 만회하긴 한다.

3열 무릎 공간은 어느 정도 여유롭다. 하지만 머리 공간이 조금 부족하다. 그래도 2열과 3열 탑승객을 위한 천장 송풍구나 USB 충전 포트는 준비된다.

대형 SUV답게 트렁크 공간 활용성도 좋다. 여기에 전동 수납식 3열 시트도 빛을 발한다. 물론 2열 시트도 전동으로 폴딩 된다. 형식적이지 않고 완전히 평평하게 접히는 점도 좋다.

오디오 시스템은 우리 팀원에게 호평받았다. 14개의 스피커를 갖춘 보스의 퍼포먼스 시리즈. 요즘 20개, 30개 넘는 스피커도 종종 달리니 그저 그런 시스템으로 보일 수 있다. 하지만 오디오도 스피커 숫자가 다는 아니다. 질적인 것의 중요성, 보스 퍼포먼스 시리즈가 잘 보여준다. 이 시스템은 인피니티 QX50을 통해 국내에 소개됐는데, 일반 보스 시스템과 다른 완성도를 보여준다.

이외에 열화상 카메라가 달리는데, 사람과 동물까지 인식할 수 있는 나이트 비전 기능을 쓸 때 이용한다. 360도 카메라, 자동 주차, 무선 충전 시스템, 거울 대신 카메라로 후방 시야를 확인하는 리어 카메라 미러 기능도 있다. 자동 주차 기능도 제법 좋은 편인데, 큰 덩치에도 불구하고 우리나라의 좁은 주차장 환경도 잘 인식했다.

반면 안전장비 부분이 조금 제한적이다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경고, 사각 및 후측방 기능은 탑재됐지만 차로 중앙 유지 기능이 빠졌다. 아직 국내는 캐딜락의 ‘슈퍼 크루즈’를 사용할 수 없기 때문이다. 해외에서는 레벨 2+라며 상당히 좋은 평가를 받고 있는데, 하루빨리 국내에서 만나보고 싶다.

XT6와 주행을 시작한다. 시동을 걸자 6기통 사운드가 살짝 존재감을 표현한 후 다시 잠잠해진다. 아이들 정숙성은 36.0dBA로 확인됐다. 최상급 세단 CT6 3.6도 동일한 수치를 기록했었다.

운전을 할 때 살짝 묵직한 감각이 나온다. 두툼하게 손에 잡히는 스티어링 휠을 조작할 때, 가속페달을 밟을 때의 차체 움직임, 각 페달의 조작감에서 헐겁거나 경박한 느낌이 없다. 묵직하며 꽉 조여졌지만 부드럽고 고급스럽다.

묵직한 것이 아니라 실제로 무거운 것은 아닐까? 실측정 결과 약 2131.5kg. 직접 비교는 어렵지만 현대 팰리세이드 3.8 1989.5kg, 포드 익스플로러 2.3 2095.0kg, 랜드로버 디스커버리 TD6 2488.5kg, 메르세데스-벤츠 GLE 450 2279.5kg로 측정되었다. 트래버스와의 무게 비교도 궁금 했는데, 트래버스는 장비의 교정 문제로 측정을 하지 못했다.

가볍게 가다 서다 할 때도 편안한 주행 감각을 보여준다. 터보차저의 굼뜬 현상 없이 부드럽고 넉넉한 힘으로 움직인다. 대배기량 가솔린 SUV의 이점이다. 같은 배기량이라도 엔진이 저 회전 구간에서 얼마만큼 좋은 토크를 발휘하는지가 중요하다. GM은 이 부분을 특히 잘 한다. 힘이 부족해서 부드럽게 느껴지는 것이 아니라 넉넉한 힘을 부드러운 전개로 풀어내는 것이다.

일상 주행 시 서스펜션을 통해 전달되는 승차감도 캐딜락답다. 어느 정도 단단한 느낌을 준다는 것. 움직임 자체가 깔끔하다. 출렁거리며 불필요한 움직임이 없다는 얘기다.

‘캐딜락=미국차=물침대’ 서스펜션은 옛말이다. 지금은 단종된 컴팩트 세단 ATS는 독일차 보다 더 단단하며 기계적인 모습을 보였다. 반면 독일차 대표 메르세데스-벤츠 GLE 450 4MATIC은 놀라울 정도로 부드러운 서스펜션을 갖췄다. 시간이 지나니 두 나라에서 만든 자동차 성격도 달라졌다.

요철 구간을 넘을 때 서스펜션의 감각 자체는 합격점이다. 필요할 때 충분히 늘어나고 수축되는 서스펜션과 잔진동을 깔끔하게 처리해 주는 댐퍼의 조합이 좋다. 하지만 큰 충격 이후 차체에서 약간 여진이 남는 경향이 있다. 3열 시트를 갖춘 대형 SUV들이 공통적으로 겪는 한계지만 프리미엄 브랜드 상품이기에 이 부분의 아쉬움을 지적하게 된다. 물론 일반 소비자들이 신경 쓸 부분은 아니지만.

가속 페달 조작감은 보편적이다. 반면 브레이크 페달 답력이 묵직하게 다가온다. 이 역시 캐딜락 모델의 특징 중 하나인데, 운전자와 직접 소통하며 정확한 피드백을 전달한다는 점은 좋지만 여성 입장에서 아쉬움이 될 수 있다. 차량의 최대 제동력을 이끌 때 제법 힘이 필요하다는 의미다.

GM의 일부 후륜구동 변속기는 저속 주행 때 변속 충격을 만들어내는 증상이 있다. 반면 전륜구동 기반 변속기에서는 이런 문제점이 보고되지 않았다. XT6는 전륜 기반의 9단 변속기를 쓰는데, 적당히 편안한 느낌을 잘 살렸다. 또 오랜 시간 테스트하는 동안 별다른 변속 충격 문제를 보이지 않았다.

가속 페달을 끝까지 밟는다. 전형적인 V6 기통 엔진 사운드를 뿜으며 가속해 나간다. V6 3.6리터 엔진은 314마력과 38kgf·m의 토크를 낸다. 수치적으로 대단하지는 않다. 요즘은 4기통 2.5리터 터보 엔진으로도 이 정도 성능은 뽑는다. 6기통 3.0리터 터보 엔진이면 보다 높은 성능을 쉽게 만든다.

수치가 높으면 분명 경쟁력이 된다. 하지만 7인승 대형 SUV의 목적은 다인 승차환경 & 장거리 투어에 있다. 적당한 수준의 동력 성능과 연비, 승차감 등을 두루두루 만족시켜야 하는 것. 그 결과 이 급의 모델에는 3.5리터 전후 엔진이 가장 널리 쓰인다. 토요타 하이랜더, 혼다 파일럿, 닛산 패스파인더, 현대 팰리세이드 등 7인승 대형 SUV 대부분이 3.5~3.8리터 배기량을 사용하는 이유가 여기에 있다.

다만 소비자들에게 다양한 엔진 선택의 기회를 줬으면 좋겠다. 3.6리터 자연흡기 엔진은 무난하다. 하지만 수요층을 넓히기 위한 다운사이징, 고성능 엔진의 투입은 어떨까? 이는 트래버스와 XT6를 차별화 하는데 도움이 될 것이다.

정지 상태에서 시속 100km까지 발진 가속시간을 측정했다. 그 결과는 7.39초였다. 같은 7인승 대형 SUV 중 가장 빨랐던 포드 익스플로러 2.3의 6.81초보다 느리지만 자연흡기 엔진을 사용한 대형 SUV 가운데 가장 빠른 혼다 파일럿(7.38초)과 동일한 성능을 나타냈다. XT6와 XT5는 스포츠 모드 설정 시 자동으로 4륜 방식으로 변경된다. 이 측정치도 4륜 구동 모드에서의 측정 결과다.

앞서 언급됐지만 최대 가속성능보다 일상 주행 영역에서 만족감이 높다. 단순 수치로만 접근하면 그저 그렇다. 하지만 저속 주행 환경에서 엔진의 저 회전 토크가 좋으면 운전이 편해진다. 국산 모 차량은 수치적 성능은 좋은데 저속 토크가 부족해 답답함이 있다.

또 하나의 장점은 고속 주행 안정감이다. 이 급의 모델은 높은 시야 덕분에 체감 속도를 낮게 느낀다. 차량에서 만들어지는 불안한 움직임이 시각적인 안정감 덕에 고속 안정감이 좋다고 희석된다는 것.

하지만 XT6는 실제로 좋은 수준의 고속 안정감을 보였다. 에어 서스펜션이 장착된 것도 아닌데 노면에 착 달라붙어 안정적인 자체로 속도를 높여 나갔다. 최근 출시되는 신차들은 고속 안정감이 좋다. 이 영역도 상향 평준화 된 것. 그렇다 해도 XT6는 7인승 대형 SUV 장르 안에서도 상위권 능력을 보였다. 덕분에 앞자리 숫자를 바꾸는 것도 쉬웠다.

넉넉하고 여유로운 동력 성능, 인상적인 고속 안정감, 깔끔한 느낌을 만드는 서스펜션의 조합이 장거리 이동을 편하게 만든다. 2시간 이상의 운전도 어렵지 않다는 것. 여담이지만 우리 팀의 테스트 2일 일정은 매우 빡빡하다. 테스트와 촬영이 지속되기 때문. 어떤 경우는 13시간 혹은 그 이상 운전하는 경우도 생긴다. 차가 불편하면 한주 동안 피로가 누적된다. 그래서 피로감이 높은 차를 꺼리는 경향도 있다. 스포츠카들이 자주 나오지 않는 이유?

주행 환경을 와인딩 로드로 옮겼다. 주행모드를 스포츠 모드로 바꾸자 엔진 반응이 민첩 해진다. 스티어링 휠도 묵직하게 변하며 변속기도 저단 중심으로 운영되는 모습을 보인다. 서스펜션도 한층 단단해진다. 플랫폼이 같은 트래버스엔 이 기능이 없다. 또한 이 가변 서스펜션은 대형 SUV로는 의외일 정도로 확실한 승차감 차이를 만들어 낸다.

좁은 길을 대형 SUV로 달리는 중이다. 확실히 GM 변속기는 기어를 올리는 시간이 빠르다. 정확히 기계적으로 올리는 시간이 빠른 것. 반면 기어가 내려갈 때는 평범하다. 프리미엄 브랜드 치고 느린 편, 대중 브랜드를 포함하면 중간 정도의 빠르기다. 스포츠 모드에서 변속 모드를 매뉴얼로 설정하면 변속 통제권이 완벽히 운전자에게 넘어온다. 자동으로 시프트 업을 시키지 않는다는 것이다. 이때 7000rpm을 살짝 넘는 수준까지 엔진을 돌릴 수 있는데, 이것 만으로도 운전자를 흥분시키기에 충분하다.

스포츠 모드를 통해 활성화된 4륜 구동 방식. 이 시스템은 캐딜락이 GKN과 함께 개발한 최신 사양이다. 기능적으로 전륜과 후륜 구동 배분을 100:0~0:100까지 할 수 있다. 뒷바퀴의 좌우 구동력 배분도 100:0~0:100까지 바꾼다. BMW xDrive 중 M 퍼포먼스 모델에나 적용되는 사양이 XT6에 탑재되는 것이다.

하지만 다른 캐딜락 모델과 달리 후륜이 적극적으로 뒤를 밀어준다는 느낌이 적다. 또한 좌우 구동력 배분을 통해 흔히 말하는 ‘코너를 파고드는’ 감각도 크게 내세우지 않는다. 어디까지나 다양한 지형 환경에 대응하고 부분적으로 스포티한 주행을 겸하는 성격이라고 보면 된다. 쉽게 말해 본격 온 로드 스포츠 주행을 위한 4륜 시스템은 아니라는 의미다.

스티어 성향은 언더스티어다. 구동 배분 특성으로 봤을 때 뒷바퀴가 조금 더 적극적으로 움직여주면 좋겠는데, 캐딜락은 모험 보다 안전을(?) 택했다.

여기에 타이어 성능도 한몫한다. 235mm 너비의 미쉐린 프리미어 LTX를 사용하는데, 마모가 진행되어도 일정한 젖은 노면 성능을 유지하는 것이 장점이다. 그러나 마른 노면 성능이 좋은 편은 아니다.

아무래도 덩치가 크고 무거우며 키도 큰 만큼 연이은 코너를 돌아 나가는 과정이 썩 매끄럽지 못하다. 다소 아쉬움도 남는 대목이다.

이 급 차량들이 그렇듯 연비는 7인승 대형 SUV 장르에서 크게 벗어나지 않았다. XT6가 고속도로에서 보여준 100km/h 정속 연비는 약 12km/L. 가변 실린더 기능을 통해 6기통과 4기통을 오갈 수 있지만 운전자가 체감할 정도로 연비를 높여주지는 않는다.

XT6를 경험하니 미국에서 좋은 평가를 받은 이유를 알 수 있었다. 대중 브랜드에서 느낄 수 없는 캐딜락만의 고급스러운 주행감각. 미국 브랜드의 강점인 장거리 편안함, 여기에 슈퍼 크루즈까지… 또, 에스컬레이드보다 작지만 충분히 실용적이고 높은 연비, 아낌없이 사용한 고급 소재 등 다방면에서 만족감이 높아질 수밖에 없다.

그렇다면 우리나라에서는 어떨까? 최근 국산차도 대형 SUV를 내놓기 시작했다. 가격 접근성이 좋아 인기도 높다. 7인승 대형 SUV가 가야 할 궁극적인 지점에 다다르면 아마 캐딜락 XT6가 될 것이다. 그만큼 여러 사람과 함께 이동한다는 것, 더 편하고 여유롭게 움직이는 것에 특화됐다.

분명 메르세데스-벤츠 GLE나 BMW X5가 더 잘 팔릴 것이다. 이들은 XT6보다 더 화려하다. 딱 봐도 비싸고 고급스러워 보이게 만들었다. 여기에 에어 서스펜션을 통해 만들어지는 주행감각은 소비자들에게 ‘우와’라는 감탄을 만들어 낸다. 브랜드 밸류는 덤이다. 하지만 XT6는 이들과 다른 노선을 걸어온 미국 차만의 특징을 담아냈고, 그 노하우가 절대 만만치 않다는 것도 잘 보여줬다.

캐딜락은 XT6 발표와 함께 ‘아메리칸 럭셔리’를 캐치프레이즈로 내걸었다. 2차대전 이후 미국은 세계 최강국으로 거듭났다. 중산층은 너도나도 대형 SUV에 캠핑 트레일러를 끌고 해변가에서 캠핑을 즐겼다. 경제적으로 더 여유로운 사람들은 쉐보레나 포드를 타지 않고 캐딜락을 탔다.

이 여유로운 라이프 스타일을 그대로 담고 있는 것이 바로 ‘아메리칸 럭셔리’다. 정말 별거 아닌 것 같지만 아무나 누릴 수 없는 라이프 스타일. 돈도, 시간도 여유로워야 누릴 수 있는 것이 바로 ‘아메리칸 럭셔리’다. 국내 시장에서 XT6가 그와 같은 인식을 줄지는 지켜봐야 한다. 하지만 한 가지는 분명하다. 은근한 매력을 가졌다는 것. 국산차처럼 장비에서 첨단을 달리지도, 파워 트레인이나 섀시에서 특별한 기술적 가치를 보여주지 않아도 나름대로의 소소한 매력을 여기저기서 뿜어내는 차라는 것이다.




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