[시승기] “김기사, 오프로드 갑시다”···렉서스 ‘LX 700h’

렉서스의 대형 하이브리드 SUV LX 700h. / 사진=최동훈 기자

[시사저널e=최동훈 기자] 렉서스가 브랜드 첫 대형 하이브리드 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘LX 700h’로 국내 럭셔리 SUV 시장을 본격 공략한다. 렉서스는 LX 700h의 험로(오프로드) 돌파 능력과 안락한 일반도로(온로드) 주행경험을 앞세워 고소득층 잠재고객의 다양한 니즈를 충족한단 전략이다.

렉서스 LX 700h의 측면부. / 사진=최동훈 기자

지난 18일 강원 인제군, 춘천시 일대에서 LX 700h를 시승했다.

LX 700h는 렉서스 주력(플래그십) 모델 LX의 첫 전동화 모델이다. 1996년 글로벌 최초 출시 후 28년만인 작년 말 4세대 라인업에 후속 투입됐다. 국내엔 처음 출시된 LX 모델로 렉서스 SUV 중 가장 큰 모델이다.

렉서스 LX 700h의 후면부. / 사진=최동훈 기자

차량 크기는 전장 5095㎜, 전폭 1990㎜, 전고 1895㎜, 축거(휠베이스) 2850㎜에 달한다. 렉서스는 LX의 축거 수치를 1세대부터 유지해왔다. ‘세계 어떤 길에서도 편안하고 품격있는 차’를 철학으로 개발한 LX의 주행성능을 발전시키는 과정에서 찾은 ‘황금비율’이란 후문이다. LX의 국내 경쟁 모델로는 메르세데스-벤츠 GLS, BMW X7이 꼽힌다. LX 700h는 오프로드 주행성능을 갖춘 점에서 두 독일차 브랜드 모델과 차별화했단 평가다.

렉서스 LX 700h의 엔진룸 전경. / 사진=최동훈 기자

◇ “오프로드 최적화한 황금비율 적용”···험로 무난히 돌파

LX 700h의 3가지 등급 모델(트림) 중 럭셔리, VIP로 오프로드와 온로드를 각각 달렸다. 각 트림은 좌석 배치, 타이어 크기, 사양 구성 등 측면에서 일부 상이한 점을 제외하고 차체와 주행성능 등 기본기 측면에서 동일하다.

LX 700h는 3.5ℓ 직렬 6기통 가솔린 트윈 터보 엔진과 10단 자동 변속기 사이에 병렬 하이브리드 시스템을 결합해 합산 최고출력 464마력, 엔진 최대토크 66.3㎏·m의 힘을 발휘한다. 렉서스는 높은 강성을 확보할 수 있는 보디 온 프레임과 구동력 강화에 초점 맞춰진 병렬 하이브리드 시스템, 경량화·중량분배 최적화가 이뤄진 GA-F 플랫폼 등을 조합해 차량 주행성능을 강화했다.

이날 체험한 오프로드 코스는 진흙(머드), 도강, 둔덕(모굴), 통나무길, 바위길, 사면로 등으로 구성됐다. 봉긋 솟은 경사로들이 연속적으로 나타나는 구간에서 차량 외관이 지면에 긁히지 않고 무난히 돌파했다. 모든 트림이 최고 700㎜ 수위로 도강할 수 있는 LX 700h는 이날 현장에 조성된 500㎜ 높이 시냇물을 어렵지 않게 건넜다.

LX 700h 오버트레일 트림이 진흙길을 통과하고 있다. / 영상=최동훈 기자

차량 스스로 일정 속력을 유지하며 험로를 돌파하는 크롤 컨트롤을 켠 채 바위길을 달렸다. 차량은 서로 다른 크기의 바위들을 지나던 중 좌우 바퀴 회전수가 달라져 전진하기 어려워지면 멈춰 회전수를 자동 조정한 후 다시 나아갔다. 두꺼운 통나무가 교차하는 길을 지날 땐 차가 2차 충격을 부드럽게 완화하고 빠르게 수평 자세를 되찾았다.

한쪽 바퀴만 사면로에 걸쳐 지날 때 2.8톤(t)에 달하는 차가 치우친 중량을 강직하게 버티며 부드럽게 평지로 내려왔다. 20도 대형 경사로에서 차가 큰 엔진음을 내지 않고 시속 2㎞로 오른 후 같은 속력으로 내려오는 동안 차량이 아래로 밀리지 않고 속력을 안정적으로 유지했다.

뒷바퀴에 더 강한 제동력을 가해 콤파스처럼 차량 후미부 움직임을 최소화시켜 회전반경을 줄이는 턴 어시스트 기능을 켜면, 경차 못잖게 좁은 타원을 그리며 방향 전환한다. 현장에선 LX 700h의 오프로드 성능을 두고 “렉서스가 공개한 내용만으로 설명되지 않을 정도로 놀랍다”는 반응이 나왔다.

LX 700h VIP 트림의 1열 전경. / 사진=최동훈 기자

◇ 고급 시트·엔터테인먼트 기능 2열에 대거 탑재

LX 700h의 강하고 안정적인 주행성능은 일반 도로에서 마찬가지로 경험할 수 있다. 차량을 타고 춘천에서 인제로 이어지는 70㎞ 구간을 달렸다. 운전대(스티어링 휠)는 가볍게 움직이고 회전각에 비해 여유 있게 방향을 전환한다. 페달은 무겁고 깊이 밟을수록 구동력, 제동력을 빠르게 이끌어내 기동성을 높인다.

고속 주행할 때 2열 뿐 아니라 운전석에서 느껴지는 노면 진동은 잔잔하고, 시트 포지션이 높고 차체가 안정적인 자세를 유지하기 때문에 속도감이 덜 느껴진다. 차가 묵직하게 움직이지만 충분한 가속력을 느낄 수 있고, 모든 속력 범위에서 부드럽게 변속해 편안함을 느낄 수 있다.

렉서스 LX 700h VIP 트림의 2열에서 무중력 시트를 활성화 시키면 등받이가 뒤로 젖혀지고 1열 동승석 후면에 장착된 발판을 펼쳐 누운 듯한 자세를 취할 수 있다. / 사진=최동훈 기자

4인승인 VIP 트림의 2열엔 열선, 통풍, 마사지, 리클라이닝(등받이 후방 젖힘) 등 기능이 적용된 시트가 탑승 편의성을 높인다. 2열 시트에 앉으면 얇은 폭의 쿠션에서 폭신함이 느껴지고, 단단한 내부 층이 몸을 단단히 지지해준다. 이와 함께 시트에 적용된 흡수성 소재가 탑승자 몸으로 전달되는 진동을 최소화해, 장시간 탑승해도 육체 피로가 덜 하다.

1열 동승석 등받이를 앞으로 기울이고 하단에 장착된 발판을 전개하면 안마의자에 누운 듯한 자세를 취할 수 있다. 1열 시트 후면에 장착된 11.6인치 터치 모니터는 와이파이(마이크로 캐스트)로 연동된 스마트폰 화면을 공유하고 블루투스 헤드폰, HDMI 연결을 지원한다.

렉서스 LX 700h를 타고 도로를 달린 후 기록한 연비가 1열 12.3인치 센터 디스플레이에 표시됐다. / 사진=최동훈 기자

연비는 공인 수치보다 낮은 수준으로 측정됐다. 국도와 고속도로로 이뤄진 코스의 교통은 원활했고 주로 고속주행했지만 브레이크 페달 조작을 줄이고 관성운전을 실시했다. 히터는 23도, 3단계 정도로 틀었고 급제동을 두어번 실시했다. 이 때 기록한 연비는 7.3㎞/ℓ로 공인 복합 8.0㎞/ℓ보다 낮았다. 전기모터가 엔진에 수시로 힘을 보태기 때문에 정속 운전 하면 에너지 효율을 더 높일 수 있을 것으로 예상된다.

LX 700h 7인승 모델의 2열, 3열 등받이를 앞으로 접은 후 확보한 실내공간. LX 700h의 적재용량은 트렁크 204ℓ, 뒷자리 폴딩시 1767ℓ에 달한다. / 사진=최동훈 기자

부가세를 포함한 LX 700h 트림별 가격은 VIP 1억9457만원, 럭셔리 1억6797만원, 오버트레일 1억6587만원으로 책정됐다. 렉서스는 쇼퍼 드리븐, 야외활동 마니아 등 다양한 취향을 소유한 고소득 소비자를 타깃으로 LX 700h의 다용도성을 어필한단 전략이다.