팰리세이드 뒷바퀴가 떠서 문제인가? (오토뷰)

 

오토뷰의 현대 팰리세이드 리뷰가 업데이트된 이후 일부 자동차 유튜브 채널이 시끄러웠다. 주요 내용은 일부 팰리세이드의 칭찬 및 오토뷰가 의도적으로 성능을 왜곡했다는 주장이다. 아쉽게도 이런 논쟁은 유독 국내 유튜브에서 많이 나타난다.

 

이런 논쟁에 참여하기에 앞서 나 스스로 현명한 소비자라 생각한다면 키보드 터치 전에 한숨을 들이킨 뒤 생각부터 하는 것이 좋다.

 

각각의 자동차 매체 및 유튜버들은 자신들의 시선으로 각 상품을 평가한다. 누군가는 디자인에 의미를 둘 것이며, 누군가는 편의 장비, 또 다른 곳에서는 자동차의 기본기 및 안정성에 대한 기준을 높일 수 있다. 각각의 평가 기준이 다를 수 있다는 얘기다.

 

누군가는 시내 주행을 기준으로 얘기를 할 수도 누군가는 고속주행, 또 다른 누군가는 서킷 랩타임을 기준으로 제시할 수도 있다. 또한 1년 차의 경험자, 5년 차, 10년 차, 20년 차, 30년 차 등등 경험이 쌓이면서 기준이 바뀌기도 한다. 그리고 소비자는 내 취향에 맞는 매체의 콘텐츠를 활용하면 된다.

 

그러나 일부 소비자들은 편가르기를 좋아한다. 마치 정치판을 보는 것 같다.

너는 왜 달라? 다른 미디어는 아쉬움이 있다는데 왜 장점만 얘기해?

 

자동차 시승회는 마케팅 영역이다. 새로 나온 신차의 우수성 을 알리는 자리로 각 제조사들은 내 차의 장점이 가장 잘 부각되는 조건을 장소로 지정한다. 아예 시승 코스를 설계해 주는 전문 회사가 생긴 것도 20년이 넘는다.

 

시승회 코스는 무엇이 다를까? 예를 들어 경차들은 일반 승용차 대비 출력이 낮다. 당연히 언덕 주행에서 한계를 보이는데, 시승코스에 언덕이 등장하면 일부 기자 및 유튜버들이 엔진의 힘 부족을 지적할 수도 있다. 물론 수많은 자동차의 경험이 누적될수록 각 차종의 등급, 파워트레인 특성까지 감안해 평가하겠지만 모든 기자 및 유튜버들이 이런 경험을 쌓으려면 물리적 시간이 많이 필요하니 애초 말이 나오지 않을 환경을 조성하는 것이다.

 

물론 경험자들만 시승회에 참여한다면 시승회 설계가 간편해진다. 그러나 모든 시승자의 실력이 동일하지 않다. 모든 일이 그렇듯 충분한 경험이 있으면 많은 것들이 수월해진다.

 

그러나 유튜브 세계 안에서 경험치는 사라진다. 모든 이가 평등하다.

 

경험이 있든 없든 나름의 기준을 갖고 시험을 하든, 차 앞에서 얘기만 하든 소비자들은 모든 매체나 유튜버를 동일한 수준으로 바라본다. 쉽게 말해 인턴, 사원, 선인, 책임급이 모두 같은 선상에 놓인다는 것이다. 상황이 이렇다 보니 어려움도 많다.

예를 들자면 'A 회사 사원(2년 차)은 이렇게 얘기하는데', B 회사 책임(15년 차)인 당신은 왜 다른 결과를 얘기하지? 이에 대해 설명해!

 

누가 잘나고 못나서가 아니다. 경험의 가치를 인정하는 분위기가 생겨야 한다는 얘기다. 또한 같은 분야의 전문가라도 A라는 업무를 해본 사람과 B라는 업무를 해본 사람은 다르다.

 

반도체 업계서 화두가 되었던 HBM(고대역폭 메모리)을 예로 누가 먼저, 오랫동안 개발했는지에 따라 결과가 달라졌다. 몇 달 만에 1~2년 만에 쉽게 할 수 있다면 삼성이 HBM 개발로 어려움을 겪을 이유는 없었을 것이다. 많은 것들을 경험해야 하는 이유다.

 

다시 자동차 시승회로 돌아가자.

모든 자동차 시승회의 목적은 새로 개발한 신차를 돋보이게 하는 데 있다. 신차의 생일 파티 현장이다. 이 상황에서는 각 매체 및 유튜버들도 가급적 좋은 방향으로 얘기를 이끄는 경우가 많다. 앞서 얘기한 것처럼 시승에 최적화된 환경에서 이뤄진다는 것이 주요 이유다.

 

그뿐인가? 일부 브랜드는 시승회 또는 시승차를 별도로 만드는 경우도 있다. 정숙성이 부족한 차에 (눈에 보이지 않는) 흡음재를 추가 투입하거나 엔진 출력을 높이는 경우도 있다.

 

한 예로 기자가 시승했던 모 세단(시승차)은 0-100km/h 기록이 제조사 발표 대비 무려 1초가량 빨랐다. 그 이후 일반 소비자가 구입한 동일한 차 2대로 시험해 봤는데 그 기록은 절대로 나오지 않았다. 이건 애교 수준이다. 어떤 자동차는 해외 타이어 제조사에 의뢰해 개방 수백만 원짜리 타이어를 만들어 시승차에 장착하기도 한다. 겉으로 보면 시장에서 파는 수십만 원짜리 타이어지만 그 타이어의 성능은 상상을 초월한다. 어떻게 아냐고? 직접 타봤으니까. 예를 들어 국산 아반떼 N에 슬릭 타이어를 끼워 시승하게 했다면 이해가 쉬울 것. (겉모습은 일반 소비자가 구입하는 타이어와 같지만 성능은 다르다는 이야기다.)

 

이처럼 시승회에서의 평가가 좋게 나오는 것은 충분히 기획된 환경에서 이뤄지기 때문이다.

 

또한 시승회에서의 시승은 정해진 가이드에 맞춰 진행되기에 내 맘대로 시승하기 어렵다. 오토뷰를 예로 시승회에서 0-100km/h 발진 또는 100-0km/h 제동 성능을 측정할 수 있겠는가? 완전히 다른 노면의 특성 파악도 어려운 곳에서 정숙성(소음) 측정은 가능할까? 다 불가능한 일이다. 핸들링 시험도 노면의 뮤값에 따라 차이가 날 수 있다.

 

같은 이유로 일부 국내외 매체들은 시승회와 자체적인 시승을 따로 구분한다. 과거엔 'First Impression'이라고 그 차를 처음 대면(시승) 했을 때의 소감을 쓰는 경우가 많았다. 지금은 'First Drive'라고 표현하는 곳들도 있다. 이는 '시승회에서의 첫 경험'이라는 의미다.

 

그리고 (해외 매체 대부분은) 자체적으로 시승차를 받아 다시 평가한다. 여기서 아쉬움을 지적하는 것이 보통이다. 이처럼 제조사에게 우호적인 시승기가 나오는 이유는 제한된 환경 안에서 시승을 하기 때문이며 그 결과물은 정상이다. 다만 시승회 이후 다시 차를 타고 평가해서 장단점을 논하는 정성이 가미되면 금상첨화다.

 

서론이 길었다.

이처럼 다른 환경에서의 시험 결과를 바탕으로 양측을 쫓으며 옳고 그름에 대한 결과를 내놓으라는 것은 좋지 않다. 리뷰하는 사람의 경험치도 중요하나 애초 시승 환경의 다름도 인정해야 한다. 물론 의도적으로 애초 제품의 나쁨만을 목적으로 하는 콘텐츠 제작자들도 있다. 상당수 소비자들은 이를 가릴 수 있다.

 

어떤 상품이 좋다는 결과를 내놓은 리뷰에게 쫓아가 다름 사람이 지적한 단점을 왜 말하지 않았는지, 그 이유를 내놓으라 압박하니 그곳은 방어형(반박형) 콘텐츠를 내놓을 수밖에 없다. 그저 서로의 다름일 뿐인데...

 

또한 방어형 콘텐츠는 특성상 큰 그림이 아닌 하나의 포인트에만 초점을 맞출 수밖에 없다. 그리고 이러한 콘텐츠는 본질을 벗어나 소비자들의 피로감만 높인다. 사실 이런 콘텐츠를 양산하게 한 장본인은 스스로 판단하지 못해 결과를 내놓으라며 여기저기 쫓아다니며 압박한 소비자들이다.

 

간단하다. 고속도로에서 똑바로 가지 못하고 꾸준한 스티어링 보정을 필요로 한다는 것. 물론 이 증상을 팰리세이드만 가진 것은 아니다. 두 번째는 긴급 대처 때 바디롤이 크다 보니 첫 번째 스티어링 조작 이후 차체가 무너지고 이를 잡기 위한 다음 보정이 자연스럽게 커진다는 것.

 

다시금 큰 바디롤에 의해 자세가 불안정하니 ESC(자세제어장치)의 개입도 거칠게 이뤄진다는 것이다. 덧붙여 연속된 빠른 조향에서 스티어링 휠이 굳어버리는 현상이 있는데, 이것도 지적 대상이었는데 간혹 이런 차가 있다. 이번 일 이후 모 연구원은 기자에게 이런 조언을 했다. (이렇게 이를 '캐치업 현상'이라 부른다는 것을 배웠다)

 

"차선 변경 시 Steering 이 잠기는 듯한 느낌은 "Catch up 현상"이라고 부릅니다. 이전에 KGM 액티언도 동일한 현상을 지적하셨네요. Catch up 현상은 보통 EPS(국내사들은 MDPS라고 부릅니다) calibration 특성에 따라 발생하지만, 기본적으로는 EPS Motor 용량 문제입니다. 

EPS는 motor 가 rack force를 거의 실시간으로 power assist를 하기 때문에, 당연히 차량의 무게에 따라서 Motor 용량/정밀도가 결정됩니다. 하지만, 이윤을 추구해야 하는 OEM은 over design 을 원하지 않기 때문에 Market의 요구사항만을 바탕으로 최적화된 결정을 하기도 합니다."

 

세 번째로 스로틀 리프트 오프 시험 때 리어 축 지지감 부족 현상이 있다는 것. 소비자들은 이 부분을 의외로 쉽게 넘긴다. 이 평가법도 4년 전 R&H 평가 연구자들에게 배운 것이다. 다만 습득한 시험 방법을 바꿔 조금 더 빠르게 성능을 캐치할 수 있도록 개량했다. 소비자들은 믿지 않겠지만 수십 년간 이 분야를 시험한 전문가들은 직선에서 가속 중 가속페달을 놓는 것만으로도 차량의 한계 거동의 80~90%를 유추해 낸다.

 

지금은 필자도 습즉하게 된 것이지만 직선로를 달리며 자동차의 스티어 특성을 읽을 수 있다. 숙련된 타이어 평가자들의 평가법 중 하나인데 이런 방법을 안 것은 8년 전, 그러나 개념을 제대로 이해하고 시험할 수 있게 된 것은 불과 3년 전부터다. 자랑이 아니다. 다양한 평가를 위해 꾸준히 노력하고 있다는 얘기일 뿐.

 

일부는 의도적인 (과격한) 스티어링 조작이 뒷바퀴를 띄운 것이라 보고 있다. 그러나 뒷바퀴가 뜬 것이 문제는 아니다. 당장 지난해 만난 레이 EV에서도 이 증상이 나왔으니까. 근데 레이는 별 이슈가 못됐다. 관심이 없는 것일까?

 

어쨌든 레이 EV는 앞뒤 오버행이 짧은 차다. 또한 유사한 등급의 차에서 얼마든 뒷바퀴 뜨는 현상이 나올 수 있다. 즉, 일부 소비자들이 분노를 했던 뒷바퀴 공중 부양 사건은 문제의 본질이 아니라는 것. 오토뷰 리뷰에서도 이를 지적하는 내용은 없다.

 

여담이나 20년 전에 시승한 푸조 206RC는 댐핑 스트로크가 짧은 스포티한 해치백인데, 와인딩 로드를 달리다 저속 코너를 빠르게 공략할 때마다 한 축의 뒷바퀴가 들리곤 했다.

 

다시 말하지만 이건 문제가 아니다.

 

이제 스티어링 조작 얘기다. 이 부분은 참 서글펐다. 

뒷바퀴를 띄우기 위해 악의적으로 스티어링 휠을 조작한 것으로 착각하는 소비자들도 있는데, 당연히 사실이 아니다. 일단 우리는 뒷바퀴 공중부양을 시험 주행 때가 아닌 편집을 하며 알게 되었다. 그리고 뒷바퀴가 뜬 드론 촬영 장면과 지상 주행 장면은 운전자도 다르다. 쉽게 말해 우리가 정해 놓은 룰 안에서 그 현상이 나왔을 뿐이라는 것.

 

매번 일정한 룰을 갖고 두 기자가 교대로 운전하며 시험을 하고 있다. 그래서 다수의 영상을 보면 두 실내 주행 장면과 차량 주행 장면의 사운드가 어긋나는 경우도 잦다.

정해진 룰은 있지만 두 운전자의 스티어링 조작이 100% 동일하지는 않기 때문.

(스티어링 로봇을 도입하라 얘기하는 소비자가 나올지도 모르겠는데, 요즘엔 실무에서 스티어링 로봇을 쓰는 경우는 드물다. 설치 과정이 복잡한데 비해 R&H 평가에서 효율이 높지 않아 일부 시험에만 쓰인다)

 

아울러 우리 시험의 본질은 차선 이동 때의 거동이며 이는 핸들링 시험의 일환이다. 스페인의 KM77처럼 정량적으로 구간 내 통과 속도를 측정하는 것과 애초부터 성격이 다르다. 우리의 시험은 갑자기 떨어진 낙석 또는 기타 장애물을 피하기 위해 시속 100km/h에서 긴급하게 회피할 때의 핸들링 성능을 보는 것이다. 이때 스티어링 시스템, 서스펜션, 타이어 등의 조건이 함께 평가되는 것. 수차례 반복된 연습을 통해 차선 사이에서 매끄럽게 움직이는 것과는 성격이 다르다는 얘기다.

 

오토뷰가 테스트할 때 이 시험은 거의 라이브 형식으로 진행된다. 연습을 통해 차에 익숙해져 버리면 안 되기 때문이다. 

 

첫 스티어링의 조작 속도는 거의 비슷하다. 다만 조작 범위가 다른데, 이는 스티어링의 입력에 빠르게 움직이는 차량, 스티어링 조작 이후 한 템포 쉬고 차체를 움직이는 차가 있기 때문이다. 사실상 핸들링의 개념이다.

 

상식적인 얘기지만 작은 차일수록 민첩성이 좋다. 처음 조작할 때 스티어링 조작량이 달라지는 이유다. 또한 스티어링 휠의 기어비에 따라서도 조작량이 바뀐다. 다음은 서스펜션인데 한 축으로 무너지는 바디롤이 많다면 자연스럽게 스티어링의 입력값이 커진다. 순간적인 조작이지만 내가 원하는 만큼 차가 이동하지 않았으니 반사적으로 스티어링을 더 돌린다는 얘기다.

 

다음은 타이어다. 그립과 핸들링 좋은 타이어는 짧은 스티어링 입력에도 민첩하게 반응한다. 당연히 스티어링을 많이 돌릴 이유가 없다. 서머 타이어가 가장 유리하며, 다음은 올웨더, 올시즌, 윈터 타이어 순으로 긴급 조향 때의 스티어링 입력값이 커진다. 

 

또한 같은 4계절 타이어라도 사이즈에 따라 제품 등급에 따라 편차가 많이 난다. 조금 어려운 얘기지만 같은 제조사가 만든 225mm 급 타이어와 245mm 급 타이어의 특성 자체가 다른 경우도 있다. 너비에 따른 성능 차이가 아닌 특성이 바뀔 수도 있다는 얘기다.(이는 다음 기회에 설명하겠다)

 

팰리세이드는 차체가 크고 서스펜션이 무르다. 스티어링 기어비도 약간 크다. 영상에서 처음 시도하는 긴급 조작 1회차 조작에서 스티어링 휠을 돌렸는데, 서스펜션이 눌리는 시간이 길어 차량의 거동이 둔하니 스티어링의 입력값이 커진 것이다. 순간적으로 보이니 소비자들은 의도적으로 더 많이 돌렸다고 오해할 가능성이 있다.

 

이동한 차선 내에서의 자세를 잡기 위해 2차 보정이 들어가는데, 이때는 조작량이 더 늘어난다. 다시금 이런 조작은 추가적인 보정을 만들게 된다. 쉽게 말해 2번의 스티어링 조작만으로 자세를 잡는 차도 있고, 3번 만에 때로는 4번 만에 자세를 잡는 차도 있다.

 

참고로 첫 스티어링 조작을 크게 한 경우라도 서스펜션 및 타이어가 잘 받아준다면 회복을 위한 스티어링 조작 한 번으로 마무리된다.

 

물론 3~4회차가 나오는 차도 반복적인 연습으로 회차를 줄일 수 있긴 하다. 차의 특성에 맞춰서 운전하면 된다는 것이다. 가끔은 안정적인 특성을 보이는 차도 있는데, 이때는 3~4회차 시험에서 조작량을 크게 줄여도 쉽게 제어할 수 있다는 내용을 담기도 한다.

 

일부 소비자들은 의도적으로 스티어링을 4회차까지 돌려 뒷바퀴를 띄웠다고 생각하는 모양인데, (스티어링만 보지 말고) 차체 앞부분을 보면 자세를 잡기 위한 제어다. 

 

그러나 우리는 1~2회차 시험을 중시한다. 모든 소비자가 긴급 대처를 연습하지 못하는 것이 이유기 때문이다. 기자들은 오버스티어 상황에서도 차를 제어할 수 있다. 연습량이 충분하면 다 된다. 그러나 대부분의 소비자들은 오버스티어를 제어하기 어렵다. 우리가 오버스티어를 민감하게 보는 이유도 여기에 있다.

 

이런 이유로 우리도 차선 변경 시험 때는 연습 없이 바로 촬영에 들어간다.

소비자들의 시선이 논점에서 벗어나 안타깝다. 팰리세이드에서의 문제는 스티어링 입력이 아닌 과도한 바디롤, 그로 인한 강한 ESC 제어에 있다. 팰리세이드 리뷰의 32:00초 부근의 영상을 보면 슬라럼 상황에서 좌우로 롤이 커지며 이에 대한 강한 ESC 제어로 속도가 대폭 낮아지는 것을 볼 수 있다. 이는 높은 지상고, 차체 무게, 이를 지지하기 못하는 무른 서스펜션이 만든 현상을 ESC가 제어하면서 벌어진 현상이다.

 

 

 

결론적으로 팰리세이드의 과도한 바디롤, 핸들링 성능 그에 따른 과도한 ESC의 개입 문제가 사라지는 것은 아니다. 아울러 이런 팰리세이드의 특성은 과한 스티어링 조작이 아닌 본 리뷰 영상의 20:44 ~ 21:00 사이만 봐도 확인 가능하다. 차를 좀 타본 사람이면 이 조작에서의 ESC 제어 소리만 듣고도 성능 파악이 충분히 될 것이다.

바디롤을 보라는데 왜 자꾸... 뒷바퀴, 이제는 스티어링에만 시선을 두는가?

이제 다들 스티어링 앵글이란 틀에서 벗어나길 희망한다.

 

 

마지막으로 안타까운 것은 서로를 존중을 하지 않는 문화에 있다. 단순히 내가 맞다는 식으로 공격적으로 임하는 경우를 자주 보는데 안타까운 일이다.

 

유튜브 시절 보다 훨씬 전, 과거 아우디 A4 2.0T의 코너링 성능이 BMW 335i 보다 좋다고 리뷰에서 말했는데, 한 기자는 이에 대해 매우 공격적인 성향을 보였다. BMW의 코너링 성능이 아우디에 밀린다는 것 자체가 말이 안 된다는 것이다. 당시 아우디 시승차는 255mm 급의 타이어를 전후륜에 장착했으며, BMW 335i는 전륜 225mm, 후륜에 255mm 타이어를 장착했었다. 

 

지금이야 논란의 여지가 없다. 서킷 좀 타봤다면 코너링 진입과 탈출 등 (랩타임이 아닌) 순수 코너링에서 어떤 차가 유리할지 알기 때문이다. 그러나 당시 매우 시달렸다.

GV60의 이슈도 계속 거론되는데, 그 뒤에서 있었던 많은 일들을 얘기하지 않을 뿐이다. 당시 여러 사람들이 곤란해질 수 있기에 말을 아낀다는 것이다. 필자가 격의 없이 대해도 되는 것은 자동차라는 상품일 뿐 사람이 아니다. 그래서 사람에게 피해가 가는 일은 가급적 피한다. 그러나 누군지도 모르는 몇몇 사람들의 궁금증 해소, 내 오명을 벗고자 당장 주변 사람들을 곤란하게 만들 수는 없다. 물론 때가 되면 얘기할 기회가 있을 것이다. 지금도 일부에게 욕은 먹지만 이것이 주변 사람들이 필자를 신뢰하게 만든 계기가 된 이점도 있다.

 

이번에도 여러 유튜버들이 콘텐츠를 제작하고 있다. 앞으로 더 나올지도 모른다. 각각 자신이 맞고 다른 이가 틀렸다는 주장이 목표다. 그 속에서 타인에 대한 배려는 없다. 해외 매체들에서는 보기 힘든 한국식 문화다. 누군가는 싸움을 걸고 누군가는 이를 받아치며 논란을 가중 시킨다. 물론 관객들의 응원(?)이 있기에 가능한 일이다.

 

마지막으로 타인의 콘텐츠를 무단 사용하는 것에 대해서도 놀랐다. 수십만, 백만 유튜버들에게 저작권, 초상권은 관심 사항이 아닌 모양이다.

 

오래전 일이다. 밤 10시를 넘긴 시간 미디어오토 대표에게 문자가 왔다. 안면만 있는 사이인데, 다른 분을 통해 연락처를 공유 받았던 모양이다. 문자 내용은 오토뷰 콘텐츠 내의 제동거리 이미지를 사용해도 되겠냐는 것. 이처럼 최소한의 룰은 지켜야 하지 않을까?

 

일부 소비자들이 많은 댓글을 쓰고 있다. 그래서 팰리세이드의 과도한 바디롤, 그에 따른 ESC 제어, 스티어링 잠김, 핸들링 성능이 향상될 수 있다면 얼마든 환영한다.

 

중요한 것은 현재의 아쉬움 보완에 대한 제조사의 의지다.