SUZUKI GSX-S1000F, Superior DNA

슈퍼바이크인가! 스포츠투어러인가! 슈퍼바이크의 차체를 다듬어 홀가분해진 네이키드에 새로운 페어링을 더해 탄생시킨 GSX-S1000F는 지금까지의 스포츠 투어링의 개념을 새롭게 정의한다.

지난달에 소개한 스즈키 GSX-S1000에 이어 이번엔 그의 풀 페어링 버전인 GSX-S1000F에 올랐다. 이름만 봐도 알 수 있듯 엔진 섀시 서스펜션 등 대부분의 부품을 공유하는 형제차다. 네이키드였던 S1000을 기본으로 풀페어링을 입혀 변신했다. 애당초 R1000의 페어링을 벗긴 것을 기본으로 페어링을 다시 입힌 모델이라는 것이 조금 아이러니 하다. 첫 인상은 S1000F만의 낯선 비례감에 약간의 위화감이 느껴진다. 새로움과 위화감 사이에서 아무래도 호불호가 갈릴 수밖에 없다. 하지만 스즈키 바이크들 디자인이 대체로 그렇듯 첫인상보다는 볼수록 괜찮게 느껴지는 디자인이다. 지난 해 INTERMOT에서 처음 공개되었을 때 그리고 한 달 뒤 EICMA쇼에서 다시 만났을 때, 그리고 서울에서 다시 만났을 때의 각각의 이미지가 다 달랐다. 처음 보았을 때는 S1000에 비해 그다지 마음에 안 들었는데 지금은 점점 괜찮게 보인다는 것이 신기하다.

심플한 디자인의 계기반은 네이키드와 공용으로 다양한 정보를 표시하지만 시인성은 조금 아쉽다.

날카로운 헤드라이트와 날렵한 눈매, 미끈한 유선형의 바디로 돌고래나 매와 같은 조류, 등 연상되는 이미지가 참 다양하다. 하지만 공통적으로 동물이 떠오르는 것은 아마도 커다란 두 눈이 주는 첫인상 때문일 것이다. 프론트 페어링 좌우로 치켜 올라간 자리 잡은 큼직한 헤드라이트는 프론트 하단부 라인을 그리며 아래로 바싹 붙어있다. 그 눈 꼬리를 살짝 갈라주며 페어링 사이로 날카롭게 파고든다. 날렵하면서도 독특한 느낌이다. 더욱이 헤드라이트 바로 아래에서 휠하우스가 시작되며 프론트를 더 낮게 보이게 한다. 마치 웅크린 모양을 연출하며 바로 튀어나갈 준비가 된 것처럼 느껴진다. 전체적으로 핸들과 윈드쉴드만 높았지 전체적은 실루엣은 레이스 레플리카에 가깝다. 보통의 스포츠 투어링 모델이 흔히 경쾌한 터치의 하프 페어링을 선택하는데 반해 S1000F는 제대로 된 풀 페어링을 입고 있다. 그러니까 약간의 모습을 바꾸고는 있지만 결국은 R1000에 한없이 가까운 모델인 셈이다.

컴팩트한 사이즈의 엔진은 k5~k8의 R1000엔진을 가져왔다.

엔진의 회전감각이나 풍부한 토크, 속도를 붙여나가는 느낌은 확실히 R1000과 같은 슈퍼바이크의 영역에 속하는 바이크답다. 하지만 트랙을 달리기 위해 태어난 R1000과 다르게 S1000F의 주 무대는 일반 도로다. 서스펜션의 움직임이나 포지션에서 편안함, 그리고 전체적으로 안정감을 추구하고 있다.

기본적으로 주행성능은 네이키드 모델과 큰 차이는 없다. 엔진은 역대 R1000에 채용된 엔진 중 가장 롱스트로크에 토크풀한 특성을 보여주던 2005년형 3세대 R1000의 엔진을 가져다 최신기술을 더해 마무리했다. 콤팩트한 사이즈의 엔진을 감싸주듯 내려오는 알루미늄 더블스파 프레임은 S1000을 위한 신설계로 R1000보다 가볍다. 여기에 스윙암은 R1000의 것을 그대로 달고 있다. 차체는 슈퍼바이크에서 더 발전시킨 만큼 중앙으로 질량이 똘똘 응축되어 있으며 아주 콤팩트하다. 144마력의 엔진은 다루기 쉽고 스로틀을 열면 언제든 원하는 만큼 출력을 가져다 쓸 수 있다. 3단계 조절 및 완전해지가 가능한 트랙션 컨트롤은 개입정도를 설정할 수 있어 안심하고 스로틀을 열 수 있게 해준다. 좋은 노면에서야 굳이 필요 없다고 해도 노면 상황에 최적화 된 타이어를 골라 쓸 수 없는 일반도로에서의 주행에 트랙션컨트롤은 무척 유용하다.

무엇보다 S1000시리즈는 엔진의 사운드가 참 마음에 든다. 스즈키 배기 튜닝 시스템(SET)가 적용되었는데 높은 연소효율을 내기 위함도 있지만 4기통 엔진의 화음을 제대로 연주해낸다.

순정으로 브램보 래디얼 캘리퍼를 장착한다.

R1000과 동일한 스윙암. 리어캘리퍼는 니신제를 사용한다.

주행감각을 S1000과 비교하면 헤드라이트와 계기반이 스티어링에서 떼어져 프레임으로 옮겨가며 덜어진 무게로 미묘하게 스티어링은 가볍고 경쾌해졌다. 반대로 전체 무게는 물론 프론트 둘레가 추가된 페어링 덕분에 오히려 묵직해지면서 안정감이 생겼다. 다이내믹함은 S1000쪽이, 더 날카롭지만 안정적인 핸들링은 S1000F쪽이다. 페어링이 생기며 눈앞에 적당한 존재감이 생기면서 심리적 안정감을 준다. 고속으로 올라갈수록 바람을 피해 숨을 구석을 만들어주는 페어링의 존재가 고맙다. 상체를 세우고도 어깨 양옆으로 바람이 스쳐갈 뿐 가슴 아래로는 풍압이 없다. 덕분에 힘겹게 버텨내야 할 속도에서도 평화롭다. 이정도면 장거리 투어링도, 아니 대한민국 어디를 가든 장거리라고 이야기하기 힘들만큼 가깝게 만들어 줄 것이다.

하지만 이는 어디까지나 혼자만의 여행일 때의 이야기다. 탠덤 시트는 슈퍼바이크의 그것과 크게 다르지 않다. 물론 최신 슈퍼바이크들처럼 과연 사람이 앉을 수 있을까하는 의구심이 들 정도로 가학적인 디자인은 아니지만 여기에 누군가를 태우고 장시간 달린다는건 참 미안한 일이겠다. 확실히 스타일을 위해 과감히 포기해야 하는 부분이다.

서스펜션은 프론트 포크는 KYB리어는 쇼와제를 사용하는데 아주 고사양의 파츠는 아님에도 움직임은 그 이상으로 스즈키의 세팅능력이 돋보인다. 스트로크가 길지 않음에도 전 영역을 고루 써서 노면의 충격에 깔끔하게 대응한다. 전후 피칭모션이 솔직해 다루기 쉽다. 브레이크에 브램보 캘리퍼를 채택하여 실질적 제동성능은 물론 심리적인 기대성능도 높인다. 실제로 제동력, 콘트롤 모두 우수하며 최근 스즈키가 순정 캘리퍼로 브램보를 채택하는 것은 분명 유럽 브랜드로 눈이 높아진 소비자들이 니즈를 정확히 캐치하고 있음이다.

작지만 너무나 고마운 윈드쉴드, 이마위로 적당히 지나가도록 바람의 흐름을 바꿔준다.

풍만한 연료탱크가 허벅지 사이를 꽉 채운다.

데일리로 쓰기에도 무난할 만큼 콤팩트하면서도 다루기 편한 바이크였다. 시내주행에서 열기가 올라오는 일도 적고 4기통이지만 굼뜨지 않아 주행스트레스도 별로 없었다. 특히 이 클래스에서 가장 작은 회전반경을 가진 모델이 아닐까 싶을 만큼 유턴과 협로주행에 유리했다. 주말에 멀리 투어를 떠나거나 슈트를 입고 서킷이나 와인딩로드를 달려도 어색하지 않을 포용성이 돋보인다. 스타일도 괜찮아 출퇴근에도 어색하지 않다.

영국 렌탈사의 팻바를 순정으로 장착한다.

상어지느러미같은 디테일

얼마전까지의 스즈키는 빅바이크 시장에서 주춤했다고 할까? 아무래도 한 모델을 길게 가져가기 위해 모델체인지에 인색한 스즈키의 고집 때문인지 스즈키는 최신 트렌드에 조금은 뒤처진 모습을 보였다. 하지만 최근 V스트롬을 비롯해 하나씩 자신들의 라인업을 업데이트하며 다시 경쟁력을 갖추더니 GSX-S1000시리즈에서 뻥 터트린 느낌이다. 지난달에 소개한 GSX-S1000과 더불어 S1000F까지 가격경쟁력이며 완성도 모두 만족스럽다.

그렇다면 가장 큰 고민거리인 S1000과 S1000F 사이에서 선택이 남았다. 매력은 제각각, 거의 같지만 또 많이 다른 둘이다. 주관적인 느낌으로는 외형은 S1000쪽이 마음에 드는데 막상 달려보니 주행스타일에는 S1000F가 훨씬 잘 맞는 느낌이다. 라이더 각각의 취향에 따라 어떤 것을 선택하더라도 괜찮다. 미들급 가격에 우월한 슈퍼바이크의 DNA를 담았으니 어찌 좋지 않을 수가 있겠나.