SUZUKI GSX-S1000, 맹수, 도로위에 길들이다

스즈키의 레이싱 유전자를 그대로 담고 새롭게 태어난 퓨어스포츠 로드스터. 날카로운 송곳니를 드러낸 맹수는 도심을 놀이터로, 와인딩 로드를 사냥터로 여기며 성난 샤우팅으로 울부짖는다.

지난해 쾰른에서 열린 INTERMOT에서 스즈키의 새로운 퓨어 스포츠 로드스터가 처음 공개되었을 때 이름부터 세계의 주목을 받았다. GSX-R1000에서 한글자만 바꾼 GSX-S1000.슈퍼바이크의 유전자가 고스란히 남아있음을 이름에서부터 드러내는 작명법이다.

외형은 이름으로 이해되는 그대로의 모습을 하고 있다. 스즈키 팩토리팀의 블루 컬러를 쏙 빼닮은 메탈릭 트리톤 블루 컬러부터 이 바이크의 유전자가 배어난다. 스티어링 헤드부터 실루엣 스윙암 피봇까지 일직선으로 이어지는 프레임, 리어로 향할수록 치켜 올라가는 날렵한 시트. 서킷에서 도로로 무대를 옮기며 그에 맞게 재정립된 스텝과 핸들바 위치. 그리고 날카로운 디자인의 헤드라이트까지 스트리트 파이터의 전형적인 모습이다. 전체적으로 기존의 GSR 750과 비슷한 형태를 하고 있지만 더 단단해 보이고 완성도가 높다. 그리고 전체적으로 고급스러운 이미지가 더해졌다. 페어링은 전체적으로 곡선위주의 디자인이지만 송곳니를 형상화한 헤드라이트 디자인이나 날카롭게 그어낸 선들이 주는 디테일에서 스트리트 파이터다운 야수성을 간직하고 있음이 그대로 느껴진다. 다만 전체적인 디자인에 비해 허술해 보이는 사이드 미러가 완성도를 떨어뜨리고 있는 기분이다.

간결한 디자인의 LCD계기반은 다양한 정보를 보기좋게 표시해준다. 렌탈사의 팻바가 순정으로 장착되고 있다.

날카로운 핸들링을 위한 프레임은 전용설계로 최신 GSX-R1000보다 가볍게 설계되었다, 스윙암은 GSX-R1000의 것을 가져왔다. 프론트서스펜션은 가야바KYB 리어쇽업소버는 쇼와제를 기본으로 채택하고 있다. 매트 블랙컬러의 널찍한 핸들바는 렌탈사의 알루미늄 팻바이며 ENKEI제 경량 알루미늄 주조휠, 브레이크에는 브렘보 레디얼 캘리퍼를 기본으로 장착하는 등 순정파츠의 고급화도 이루어내고 있다. 하나하나 꼼꼼히 디자인 된 파츠들로 구성되어 있고 그런 디테일이 모여 전체적으로 완성도를 높인다.

바이크에 오르면 포지션은 군더더기 없이 콤팩트하고 자연스럽다. 시트의 쿠션도 제법 편안하고 앉았을 때 하체에 착 감기는 감각도 좋다. 엔진의 크기부터 모든 구성이 리터급 치고는 무척 작고 아담하다. 발착지성도 좋고 가벼워 부담도 없다. 하지만 탠덤 라이딩은 슈퍼바이크와 크게 다를 것이 없는 설정이다. 친하지 않거나 괴롭혀주고 싶은 사람만 태워야할 것 이다.

버튼으로 트랙션 컨트롤을 설정할수 있다.

이 장르 자체가 스트리트 파이터, 스포츠 로드스터 스포츠 네이키드, 혹은 슈퍼네이키드 등등 제각각의 이름으로 부르는 것부터 짧은 역사를 대변하는 셈이다. 다만 어떤 이름으로 부르든 이 장르 핵심은 슈퍼바이크를 베이스로한 네이키드 모델이요 가장 큰 목적은 다름 아닌 강력한 파워의 완벽한 컨트롤이다.

그 강력한 파워를 제공해 줄 엔진은 GSX-R1000으로부터 가져왔지만 숏스트로크의 현행모델의 엔진이 아닌 2005~2008년 3세대부터 4세대까지의 GSX-R1000에 사용되었던 롱스트로크 엔진을 베이스로 하고 있다. 10년 전 엔진이라고 결코 얕볼 것이 아니다. 맛깔스런 토크로 사랑받던 바로 그 R1000의 엔진이며 도로라는 무대에 맞게 최신 기술을 더해 완전히 새롭게 태어난 엔진이다.

시동을 걸면 4개의 실린더가 내는 화음이 귀를 즐겁게 한다. 스즈키 측 엔지니어들이 개발단계부터 배기는 물론 흡기의 소리까지 신경 써서 완성한 사운드다. 실제로 순정배기임에도 촉촉한 감성과 더불어 회전이 올라가면 4기통의 하이톤과 함께 거친 박력이 함께 느껴진다. 버터플라이 밸브가 매니폴드 뒤에 붙어 엔진 회전속도와 스로틀 포지션, 기어 포지션 등을 모니터링해서 실시간으로 배기압을 조절해 사운드와 효율 모두를 잡았다. 순정 배기 인만큼 소리 자체는 정숙한 편이지만 스로틀을 열 때의 쾌감은 충분히 느껴진다. 이정도면 순정배기로 타더라도 사운드에 대한 아쉬움이 별로 없을 것 같다.

풍성한 연료탱크 디자인이 돋보인다.

잘 다듬어진 토크는 낮은 회전수부터 풍부해서 기어가 몇 단이든 회전수를 신경 쓰지 않고 편하게 탈 수 있다. 3000rpm을 넘으면 이미 최대토크에 90%가량의 근접한 토크를 낸다. 클러치를 미트 시키는 출발부터 모든 감각이 참 정교해 마음에 든다. 섬세한 핸들링감각으로 저속에서부터 고속영역까지 매끄럽고 자연스러운 감각으로 따라온다. 린위드, 린인, 행오프 어떠한 방식으로 달리든 편하고 빠르다. 넘치는 파워가 바로바로 다음 코너 앞으로 던져주니 지루할 틈이 없다. 길게 돌아가는 고속의 코너뿐만 아니라 짧은 호흡의 연속 코너에서의 움직임에서 4기통 바이크 특유의 둔함이 거의 없다는 것에 놀랐다. 코너를 그리는 감각은 매끄럽게 시작해서 힘을 주어 일획을 그리는, 마치 동양화의 난을 치는 것과 같은 움직임이다.

그렇게 달리다가도 엔진의 힘이 타이어의 능력을 벗어나면 트랙션 컨트롤이 개입해 매끄럽게 수습해준다. 사실 트랙션 컨트롤은 꼭 필요한 기능은 아니지만 라이더에게 일종의 보험 같은 존재다. 3단계+완전해지로 조절되는 트랙션 컨트롤은 그 개입의 감각이 무척 세련되어 램프가 깜빡이는 것 이외에는 너무나 자연스럽게 개입했다가 사라진다. 1단계에서의 트랙션 컨트롤은 약간의 슬립을 허용하지만 바이크의 자세가 흐트러지는 것은 용납하지 않는다. 2단계는 안정적인 느낌으로 트랙션을 제어하며 3단계는 미끄러운 노면 전용으로 평소에는 지나치게 과하게 개입하는 느낌으로 일상적인 환경이라면 추천하지 않는다.

2005~2008년까지의 GSX-R1000의 엔진을 베이스로 하고 있다.

최근 스즈키는 스포츠 모델에 브렘보 브레이크 시스템을 적극적으로 채택하고 있다. GSX-S1000역시 브렘보 레디얼 캘리퍼를 기본으로 장착해 브레이크 성능에 대한 신뢰도를 높이고 있다. 원하는 대로 세우고 한계가 오면 ABS가 수습하는 간편하고 안전한 브레이크 시스템 덕분에 스로틀을 더 마음껏 열 수 있다.

알루미늄 스윙암은 GSX-R1000으로부터 가져온 것

헤드라이트 아래 포지션램프가 마치 송곳니처럼 보인다.

요즘은 한동안 유럽 브랜드에 밀려서 약세를 보였던 대형 일제 바이크의 경쟁력이 제자리로 찾아가고 있다는 느낌이다. 특히 GSX-S1000이 마음에 들었던 점은 트랙에서 스트리트로 자신의 무대를 정확히 파악하고 있다는 점이었다. 서스펜션의 세팅이나 지향점이 서킷과는 완전히 다른 도로에 끼워 맞춘 느낌이 아니라 슈퍼바이크의 파워를 도로위에서 100%로 뽑아내기 위한 설정이다. 전후 서스펜션은 100% 도로위주로 세팅되어 변화무쌍한 노면상황을 부드럽고 매끄럽게 처리하고 엔진과 프레임 등 열을 전달하는 부분은 최대한 낮추고 몸에 닿는 부분은 플라스틱으로 처리해 열을 효과적으로 차단되어 신기하리만큼 라이더에게 열기가 덜하다. 전체적으로 이렇게 스트레스 없이 쾌적하게 달릴 수 있는 스트리트 파이터는 처음이다. 달리는 동안 전체적인 페이스는 결코 느리지 않음에도 말이다. 어지간해서는 풀 스로틀을 하기 힘든 리터급 네이키드임에도 GSX-S1000은 종종 스로틀을 최대로 열게 된다. 그만큼 바이크 컨트롤에 부담이 적다는 의미가 되겠다. 그리고 절대 배신하지 않을 것 같은 신뢰감마저 느껴진다.

무엇보다 이 모델의 진짜 매력 포인트는 가격이다. 1590만원, 슈퍼바이크 엔진에 ABS 트랙션컨트롤을 기본으로 장착하고도 유럽브랜드의 미들급 엔트리모델 가격이라니, 확실히 요즘은 십년 전 일제 바이크의 전성기 시절로 돌아가고 있는 것 같다.