Hello, Stranger : 현대 아이오닉 vs 토요타 프리우스

하이브리드카의 대명사인 토요타 프리우스와 그를 정면으로 겨냥한 현대 아이오닉 하이브리드가 드디어 한국 땅에서 만났다. 서로를 낯설어 하는 이 두 대의 차를 번갈아 타 본 두 사람의 각 차에 대한 이야기.

하이브리드카는 아직까지는 ‘특수차종’이다. ‘미래+친환경’이라는 컨셉트가 특별한 이미지를 만든다. 혁신의 아이콘이지만 막상 사려고 하면 선뜻 판단을 내리기 힘들다. 평범하지 않은 차에 대한 확신이 서지 않기 때문이다. 일반 모델에 하이브리드 시스템만 얹은 경우라면 겉모양이라도 친숙해 거부감이 덜하지만, 하이브리드 전용 모델은 뼛속까지 하이브리드를 강조하다보니 생김새는 물론 공기역학이나 주행 감성까지 효율성 위주로 돌아간다. 일반 모델과는 확실히 다를 수밖에 없다. 그런 면에서 현대 아이오닉은 상대적으로 부담이 적다. 하이브리드이지만 일반 차와 크게 다르지 않다. 국산차 중에도 일반 모델에 하이브리드 시스템을 얹은 차는 여럿 있다. 그러나 아이오닉은 국산차 최초의 하이브리드 전용 모델이다.

형태는 뒤를 쿠페처럼 다듬은 크로스오버 패스트백처럼 보인다. 육각형 그릴로 정체성을 통일해 한눈에 현대차인지 알 수 있다. 그릴 전체를 검은색으로 칠하고 헤드램프 밑부분까지 검은색으로 이어 분위기가 독특하다. 뒷모습은 그동안 현대차에서 볼 수 없었던 독특한 형태다. 시야확보를 위해 해치도어 아래쪽도 유리로 처리했다. 하지만 그 이외에는 큰 파격이 없다. ‘연비 좋은 하이브리드카’라는 분위기를 좀 더 강조했을 법도 한데, 생각보다 친숙하다. 그래서 하이브리드 전용 모델이라기보다는 조금 새로운 일반 모델 정도로 보인다. i30의 사촌쯤 되는 느낌이랄까. 이에 반해 프리우스는 엄청나게 파격적이다. 개성이 너무 강한 나머지 기괴할 정도다.

실내 분위기 역시 다른 현대차와 크게 다르지 않다. 보통 하이브리드나 전기차는 미래형차라는 이미지를 주기 위해 파격적인 모습이나 하이테크 분위기를 살린다. 프리우스가 딱 그렇다. 달라 보이려는 시도는 좋지만 참신함에 대한 신선함은 오래가지 않는다. 반면 아이오닉은 익숙함에 초점을 맞췄다. 계기판만 일반차와 다르다. 가운데 속도계가 있고 왼편에는 충전과 친환경 주행, 파워 주행을 나타내는 계기가 달렸다. 오른쪽에는 각종 정보와 배터리 충전량을 띄운다. 디지털 속도계는 그래픽이 화려하고 에코와 스포츠 모드에 따라 화면이 바뀐다. 인포테인먼트 시스템에도 하이브리드 정보를 나타내는 메뉴를 추가했다.

공간은 꽤 여유롭다. 뒷좌석 머리 공간만 조금 빠듯한 편이다. 헤드 라이너를 파서 공간을 확보했지만, 키 180cm인 성인이 허리를 펴고 앉으면 뒷머리가 살짝 닿는다. 시트 밑에 위치한 배터리와 경사진 루프 라인 때문에 공간에 제약이 생긴 듯하다. 트렁크는 적당히 넉넉하다. 물론 2열을 접으면 꽤 넓은 공간이 나타난다. 공간 구성은 어린 아이를 둔 가족을 위한 패밀리카로 알맞다.

아이오닉의 진가는 파워트레인에서 찾을 수 있다. 엔진은 1.6L 105마력 가솔린 직분사 방식이고 전기모터 출력은 43.5마력이다. 합산출력은 141마력으로 배기량 1.8L인 프리우스보다 높다. 엔진의 최대토크는 15.0kg·m, 모터의 최대토크는 17.3kg·m다. 열효율은 40%로 2015년 말에 선보인 신형 4세대 프리우스와 같다. 리튬이온 방식 배터리의 용량은 1.56kWh. 프리우스는 신형부터 니켈수소와 리튬이온 두 가지로 만들어지며, 이 중 국내에는 니켈수소 배터리 모델만 들어온다. 가장 주목할 부분은 변속기다. 하이브리드로는 드물게 6단 더블 클러치 변속기(DCT)를 쓴다. 역동성과 효율성을 동시에 만족시키면서도 일반차와 크게 다르지 않은 주행 느낌을 구현하는 핵심 요소다. 하지만 프리우스는 여전히 CVT다. 연비와 부드러운 주행감 구현에는 좋지만 역동성 면에서는 DCT가 앞선다. 프리우스가 4세대부터 역동적인 차를 컨셉트로 내세웠지만 CVT 때문에 여전히 부드러운 느낌이 강하다.

가속 페달을 밟으면 대부분 모터만 작동해 스르르 미끄러지듯 나간다. 가속 페달을 깊게 눌러야 비로소 엔진이 움직인다. 배기량이 1.6L에 불과하지만 힘이 부족하다는 느낌은 들지 않는다. 전기모터까지 가세해 나름 힘찬 기운을 뿜어낸다. 주행 상황에 따라 동력 조합은 수시로 변한다. 모터로만 움직이는 EV 주행도 꽤 자주 실행된다. 주행 중에는 엔진과 모터가 수시로 역할을 분담한다. 엔진을 최대한 적게 돌리기 위한 의도가 엿보인다. 동력을 맺고 끊는 과정이 자연스러워서 하이브리드라는 이질감은 들지 않는다.

아이오닉은 기본이 에코 모드다. 보통 에코 모드는 연비를 위해 줄일 것들은 다 줄이는데 아이오닉은 일반 차의 달리기 느낌 그대로다. 주행 모드 변경 버튼은 따로 있지 않다. 시프트레버를 왼쪽으로 밀면 스포츠 모드로 변하면서 계기판의 속도계가 엔진회전계로 바뀐다. 엔진회전계를 표시하는 하이브리드 전용 모델은 드물다. 그만큼 역동성과 운전의 재미를 추구한다는 이야기다.

에코와 스포츠 사이에 가속성능 차이는 제법 크다. 가속 페달 반응도 빠르고 치고 나가는 느낌도 은근 경쾌하다. 엔진 소리 역시 꽤 크게 들린다. ‘하이브리드=가속이 더뎌서 살살 타야 하는 차’라는 선입견을 단번에 깨버린다. 프리우스 역시 파워 모드로 역동성을 강조하지만 화끈한 맛은 아이오닉이 한 수 위다. 아이오닉 DCT의 변속 속도는 빠르지 않다. 하지만 부드럽다. CVT와 달리 일반 자동변속기 느낌이 들기 때문에 주행감이 자연스럽고 직결감도 우수하다.

스티어링은 적당한 긴장감을 유지한다. 하체는 부드럽지만 단단한 쪽으로 살짝 기울었다. 최근 현대의 새차들은 차체 강성이 높아져서 안정감이 비약적으로 향상됐다. 아이오닉 역시 급격한 움직임에도 흔들림이 적고 자세를 유지하는 능력이 탁월하다. 멀티 링크 리어 서스펜션에는 조금 더 세심한 세팅이 필요해 보이지만, 고속안정성도 만족할 만한 수준이다. 스포츠카 수준의 운전재미는 아니더라도 과거 현대차와 달리 안심하고 달릴 수 있는 안정감을 확보했다. 4세대 프리우스도 운동성능 향상을 포인트로 내세운다. 효율성만 내세우는 시절은 지났다는 뜻이다. 아이오닉 역시 그런 추세를 잘 따르고 있다.

하이브리드카를 이야기하면서 연비를 빼놓을 수 없을 터. 시승차는 17인치 타이어다. 승차감을 우선하는 프리미엄급 타이어인 미쉐린 프라이머시 MXM4를 신었다(15인치는 효율성을 우선하는 미쉐린 에너지 세이버 AS다). 하이브리드는 효율성을 때문에 타이어도 주로 작은 것만 쓴다. 아이오닉은 15인치와 17인치로 선택의 폭을 넓혔다. 17인치가 연비는 조금 낮지만 승차감이나 안정성 등에서 큰 장점을 발휘한다. 연비 차이도 그리 크지 않다. 반면 프리우스는 15인치만 달려 있다.

복합연비는 1L에 20.2km, 도심과 고속도로는 각각 20.4km와 19.9km다. 에어컨을 오토 모드에 맞추고 혼자 탄 채 고속화도로와 시내 구간을 합해 100km 정도를 달렸다. 연비에 신경 쓰지 않고 평소처럼 흐름에 맞춰 달리니 연비가 1L에 20~23km 사이를 유지한다. 그러다 스포츠 모드에 놓고 고속으로 달렸더니 10km대 초반으로 떨어진다. 편차가 크지만 일상 주행에서는 1L에 20km 안팎은 무난히 나올 것으로 예상된다.

하이브리드는 보통 미래적인 친환경차로 취급받지만 결국은 현실에서 타는 차다. 하이브리드가 희소성을 추구하는 차가 아닌 이상 모두가 부담 없이 탈 수 있어야 한다. 아이오닉은 하이브리드와 일반차 사이에서 절묘한 줄타기 실력을 발휘한다. 컨셉트에서는 하이브리드 전용 모델의 특성을 잘 녹였고 보여지는 부분에서는 일반차 분위기를 살려 거부감을 줄였다. 아이오닉의 값은 2,393만~2,845만원으로 중간급을 넘어가면 살짝 부담이 된다. 반면 프리우스의 값은 3,260만~3,890만원으로 세제혜택을 받으면 아이오닉 풀옵션과 프리우스 아래급 모델이 값이 비슷해진다. 아이오닉은 준중형급임에도 과분할 만큼 편의장비가 가득하기 때문에 프리우스와 편의장비 면에서는 큰 차이가 없다. ‘가성비’만 따진다면 확실히 아이오닉의 압승이다.

인정한다. 신형 프리우스보다 아이오닉의 인상이 확실히 더 친근하다. 솔직히 이번 프리우스는 지나치게 도전적이다. 불가사리 같은 헤드램프가 붙어 있는 앞모습은 조금 익숙해졌지만, 입체감을 지나치게 강조한 뒷모습은 아직도 어색하다. 지난해 토요타가 신형 프리우스의 이미지를 공개했을 때 시끌벅적했던 것도 바로 이 때문이다. 지금도 아이오닉의 생김새가 더 자연스럽다는 의견이 지배적이다.

하지만 프리우스라는 ‘선구자’가 없었다면 지금의 아이오닉이 있었을까? 솔직히 아이오닉의 디자인은 구형 프리우스의 부분변경 수준이나 다름없다. 앞뒤 램프, 라디에이터 그릴 등으로 현대차의 색채만 곱게 입혔을 뿐, 전체적인 형태와 패키징을 프리우스에게 의존하고 있다. B필러 주위에서 정점을 찍고 완만하게 떨어지는 루프, 옆면을 판판하게 다진 리어 범퍼, 모서리를 바짝 세운 해치도어, 위아래로 나뉜 리어 글라스 등 그간 토요타가 고심하며 완성해온 요소들을 그대로 차용했다.

사실 지금껏 프리우스의 라이벌은 오직 구형 프리우스 뿐이었다. 혼다 인사이트/CR-Z와 같은 괴짜 경쟁자도 있었지만, ‘하이브리드카’의 기준은 언제나 프리우스였다. 프리우스에게는 세계 최초의 양산형 하이브리드카이자 가장 성공한 하이브리드카라는 수식어가 늘 따라붙었다. 때문에 프리우스 진화의 초점은 항상 이전 세대 프리우스에 맞춰졌다. 신형 프리우스 역시 마찬가지다. 이번 프리우스는 4세대. 3세대가 잊혀질 만큼의 변화가 필요했다. 그 결과가 바로 지금의 날카로운 디자인이다. 어쩌면 토요타는 시간을 두고 소비자를 납득할 생각이었을지도 모른다. 2세대와 3세대 프리우스로 그랬던 것처럼.

그런데 갑자기 아이오닉이 나타났다. 그것도 이미 충분히 익숙해진 구형 프리우스의 탈을 쓰고서. 신형 프리우스에게는 달갑지 않은 상황이다. 그런데 잊지 말아야 할 사실이 있다. 이전 프리우스들 역시 꽤나 파격적이었다는 것 말이다. 따라서 시간이 조금 흐른 뒤의 평가는 정반대로 달라질 수 있다. 하이브리드카라면 프리우스 정도의 존재감이 있어야 한다고, 아이오닉의 디자인은 지나치게 따분하다는 식으로.

사실 신형 프리우스에서 주목해야 할 부분은 디자인이 아닌 플랫폼이다. 토요타 역시 ‘볼트 이외의 모든 것을 다시 만들었다’고 자신하고 있다. 신형 프리우스가 밑바탕 삼은 TNGA는 토요타의 차세대 모듈형 플랫폼. 신형 프리우스의 경우 길이 60mm, 너비 15mm를 키우고도 이전보다 더 가볍고 단단해진 것이 특징이다. 980MPa 이상의 초고장력 강판 비율을 기존 3%에서 19%로 늘리고 각 패널을 레이저 스크류 용접과 구조용 접착제로 엮어 비틀림 강성을 무려 60%나 높였다.

세부 수치도 세밀하게 조정했다. 차체 앞쪽 끝 70mm, 지붕 20mm, 트렁크 모서리 55mm를 낮춰 공기저항계수(Cd)를 0.24(-0.01)로 줄이는 동시에 앞좌석 55mm, 뒷좌석 23mm를 내려 달아 머리 위 공간도 넓혔다. 덕분에 실내가 이전보다 훨씬 더 쾌적하다. 굳이 아이오닉과 비교하자면, 무릎 공간은 비슷하고 머리 위는 한결 여유롭다.

운전석 방석을 바닥에 붙이면 보닛 끝이 보이지 않을 정도로 스포티한 자세도 연출된다. 스티어링 휠도 이전보다 3도 더 세웠다. 높직한 시트, 뒤로 누운 운전대로 안락한 자세를 연출하던 이전 프리우스와는 확실히 다른 분위기다. 짐 공간도 한층 더 넉넉해졌다(446→502L). 배터리 크기를 10% 줄이고 뒷좌석 아래로 옮겨 달았기 때문이다. 이젠 9.5인치 골프백 4개를 실을 수 있다.

실내 디자인 역시 파격적이다. 좌우로 길게 뻗은 센터페시아 패널과 하얀색으로 마감한 센터 트레이로 독특한 분위기를 냈다. 호불호가 갈릴 수는 있겠으나, 아이오닉보단 조금 더 특별한 느낌을 전달하고 있는 건 분명하다. 구성은 물론 철저히 사용자 중심이다. 센터 계기판, 헤드업 디스플레이, 인포테인먼트 모니터 등을 통해 주행에 관련된 각종 정보를 쉽게 확인할 수 있고, 각 장비의 사용법도 직관적이다. 디스플레이 영역은 멀리 두어 시선의 분산을 막고, 조작부는 가까이 두어 편의성을 높였다는 게 토요타 측의 설명이다.

파워트레인 구성은 이전과 큰 차이 없다. 1.8L 2ZR-FXE 밀러 사이클 엔진에 발전기와 구동모터, 그리고 유성 기어(무단변속기)를 맞물렸다. 하지만 흡기 포트와 EGR 시스템을 다듬고 신형 구동모터와 충전 성능을 28% 높인 배터리를 달아 열효율을 38.5%에서 40%로 끌어올렸다. 물론 여기에는 액티브 그릴 셔터, 배기열 회수기 등도 한몫 하고 있다. 참고로 배기열 회수기는 냉간시의 연비를 높이고, 냉각수 온도와 관계없이 히터를 사용할 수 있게 돕는다.

시스템 최고출력은 122마력, 니켈수은 배터리 용량은 0.75kWh다. 수치만 보면 아이오닉(141마력, 리튬이온 1.56kWh)에 비해 열세이지만 가속 성능은 비슷하고 연비는 오히려 더 뛰어나다. 구동 모터의 출력이 28.5마력이나 크고, 구동 모터로 충전까지 하는 1-모터 방식의 아이오닉과는 달리 발전기를 따로 갖춘 2-모터 방식이기 때문이다. 즉 프리우스 쪽이 한층 더 최적화된 시스템이라는 이야기다. 프리우스(21.9km/L)와 아이오닉(20.2km/L, 17인치 타이어)의 표시연비(복합) 차이는 10% 안쪽에 머물지만, 체감연비는 15% 이상으로 벌어진다.

도심 60%, 고속 40% 비율의 주행 환경에서 연비와 상관없는 운전을 했을 때 프리우스는 약 24km/L의 연비를, 아이오닉은 약 19km/L의 연비를 기록했다. 실제로 운전을 해 보면 프리우스의 전기모터 사용 비율이 훨씬 더 높다. 사실 아이오닉은 구조상 전기모터의 크기를 더 키우기가 어렵다. 아이오닉이 프리우스처럼 전기모터 주행(EV) 모드를 갖추지 못했던 것도 바로 이런 이유에서다. 아이오닉의 완성도 역시 굉장히 뛰어나지만(특히 첫 친환경 전용 모델이라는 점에서 보면 더욱 그렇다), 1997년 1세대 프리우스를 선보이며 하이브리드 세계에 발을 들인 토요타가 그동안 차곡차곡 쌓아온 노하우를 하루아침에 따라잡기란 쉽지 않았을 것이다.

연비도 연비이지만 신형 프리우스에서 빼 놓을 수 없는 건 주행 질감이다. 앞으로 가고, 서고 도는 감각이 모두 뚜렷하게 개선됐다. 특히 더블 위시본 방식의 리어 서스펜션 완성도가 인상적이다. 친환경 타이어(브리지스톤 에코피아 EP422, 195/65 R15)라 한계속도는 낮지만, 스티어링 휠을 꺾을 때마다 자세와 무게중심을 아주 빠르고 세밀하게 바꾼다. 사실상 공간 확보를 위해 채택한 멀티 링크 방식의 리어 서스펜션을 두고 스포티한 주행 성능을 운운하는 아이오닉보다 훨씬 더 세련되고 민첩하게 움직인다. 아이오닉 시승차의 타이어(미쉐린 프라이머시 MXM4, 225/45 R17) 조건이 더 좋았는데도 말이다.

사실 프리우스나 아이오닉 모두 잘 만든 차다. 프리우스의 높은 완성도야 그렇다쳐도, 아이오닉은 정말이지 기대 이상이다. 하지만 하이브리드카를 찾는 사람들이 가장 중요하게 생각하는 요소를 연비와 기계적인 신뢰도라고 본다면 승자는 프리우스다. 표시연비와 실제연비 사이에 어느 정도 차이가 있다는 건 잘 알려진 사실. 프리우스와 아이오닉을 각각 3일씩 타 본 결과 연비 신뢰도는 프리우스 쪽이 확실히 높다. 그리고 프리우스는 데뷔 20년차인 하이브리드의 ‘달인’이다. 내구성에 대한 걱정은 고이 접어 넣어두어도 좋다.