BMW 840i xDrive 그란쿠페 M스포츠 시승기

BMW 8시리즈를 시승했다. 20년 만에 부활한 8시리즈는 쿠페와 카브리올레를 베이스로 M버전도 있고 그란쿠페도 라인업 하는 등 프리미엄 브랜드의 희소성을 세분화 전략을 통해 극대화한 것이 포인트다. 자동차는 여전히 ‘애마(愛馬), 또는 드림카로 여기게 하는 감성적인 존재라는 것을 주장하고 있다. BMW 840i xDrive 그란쿠페 M스포츠의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

지금 한쪽은 차를 사지 않는 시대를 이야기하고 있고 다른 한쪽에서는 여전히 사고 싶은 머스트 해브 제품을 말하고 있다. 그런 점에서 BMW는 8시리즈를 통해 이 시대 이슈에 대한 그들의 생각을 표현하고 있다. 자동차의 근본적인 본질부터 시작해 장르의 세분화, 그리고 쿠페와 그란트리스모 등 이야깃거리가 많다.

100년만의 대 전환이라는 화두의 근저에는 자동차의 본질에 변화가 있을 것이라는 점이 전제가 되어 있다. ‘차아 일체’라는 개념으로까지 격상 시켜 감성적인 도구로서 가장 갖고 싶은 고가의 내구성 소모품인 자동차가 앞으로는 이동성이라는 큰 틀의 일부에 지나지 않을 것이라는 얘기를 하는 것이다. 그렇게 된다면 그동안 ‘애마(愛馬)’, 또는 ‘드림카’로 여기며 인간의 소유욕을 자극해 왔던 자동차는 더 설 자리가 없어질 것이라는 상상이 가능하다. 여기에는 공유경제라는 단어가 등장하는데 그에 대해서는 벌써 허구라는 반론이 등장해 있다. 뉴욕과 샌프란시스코는 우버와 리프트 때문에 자동차 등록 대수가 오히려 증가했고 교통체증은 훨씬 심각해졌다. 먼 미래에는 다른 세상이 오겠지만 현실은 그렇다.


두 번째는 장르의 세분화다. BMW 브랜드 내에는 세단과 SUV 모두 모든 제품군이 구축되어 있다. 등급과 장르를 구분하지 않고 전동화까지 포함해 이 시대 사용자가 원하고 필요로 하는 모든 종류의 모델들이 라인업되어 있다. 그런데도 세단의 경우 앞바퀴 굴림방식 모델 1시리즈부터 플래그십 모델인 7시리즈까지 모든 제품군이 있는데도 또 다른 성격의 8시리즈를 추가한 것은 무엇을 의미하는가.

6시리즈의 성격을 가진 모델을 다시 8시리즈로 리브랜딩한 것은 BMW 브랜드에서 8이라는 숫자가 가지는 의미가 첫 번째다. 507을 현대적으로 해석했다는 Z8을 비롯해 전동화 모델의 프리미엄화를 이끈 i8 등이 말해 주듯이 독창성이 강한 모델에 부여한 수치이다. 여기에 혁신성과 희소성까지 강조해 이 차의 가치를 강조하고 있다.

하지만 그보다는 자동차로서의 스포츠카를 표현하고자 하는 데 있다. 페라리나 람보르기니 등은 영어권에서 말하는 럭셔리 아이템에 속한다. 페라리나 람보르기니의 스타일링 디자인은 그 자체로서 하나의 사치품으로 통상적으로 말하는 자동차는 아니다. 아름답기는 하지만 고 캐럿의 다이아몬드 반지를 금고에 깊숙이 넣어 두었다가 특별한 날에만 손가락에 끼우듯이 페라리와 람보르기니는 일상생활에서 자동차로서의 즐거움과는 별세계의 존재다. 낮은 전고와 최저 지상고로 인해 아무리 ‘하차감’이 좋아도 통상적인 자동차는 아니다. 특히 규모의 경제와는 상관없는 차만들기와 마케팅으로 인해 초고가의 가격표가 붙어 ‘드림카’로 꼽힐 수도 없다. 페라리나 람보르기니의 오너는 그런 점을 높이 평가한다는 것이 세상사의 아이러니이다.


그것을 현실과 좀 더 가깝게 접목한 것이 포르쉐이고 BMW의 8시리즈는 좋은 하차감과 더불어 일상성까지 만족시키고자 하는 데 포인트가 있다. 플래그십 세단 7시리즈와는 다른 ‘아름다운’ 스포츠 쿠페를 표방하고 있다. 그러니까 감성적인 면을 극대화한 희소성이 강한 모델을 일상적으로 사용이 가능한 내가 꿈꿀 수 있는 ‘럭셔리 아이템’인 것이다. 8시리즈는 자동차는 여전히 사랑받고 사랑할 수 있는 존재라고 주장하고 있다.

그러면서도 갈수록 판매가 증가하고 있는 BMW 브랜드 내에서 희소성이라는 프리미엄의 조건을 충족 시켜 준다. 8시리즈의 전체 판매 대수는 많지 않다. 그런데도 2도어 쿠페를 베이스로 카브리올레가 있고 오늘 시승하는 4도어 쿠페인 그란쿠페에 더해 고성능 디비전의 M850i와 M8, M8 컴페티션까지 세분화와 다양화를 추구하고 있다. 2도어 버전은 퍼스널 쿠페를 지향한다면 4도어인 그란쿠페는 럭셔리 패밀리 쿠페를 표방하고 있다. 물론 차명이 말해 주듯이 그란투리스모로서의 성격도 부여받고 있다. 그뿐 아니라 디젤 모델까지 라인업하고 있다는 것은 많은 것을 생각게 한다.

BMW 8시리즈의 뿌리는 1968년 코드네임 E9, 1976년 E24의 6시리즈, 1990년 E31의 850i 등이 있다. 2003년에 6시리즈 쿠페가 부활했고 2004년 카브리올레가, 2012년에 그란 쿠페가 추가됐으며 M6까지 라인업하는 등 끊임없이 세분화가 진행되어 왔다.


6시리즈가 처음 등장했을 때의 기억이 지금도 생생하다. 당시 누가 보아도 스포티하면서도 아름답다는 표현을 가능하게 하고 있다.’는 표현을 했던 기억이 난다. 쿠페의 전형인 2도어도 그랬지만 4도어 그란쿠페도 그야말로 숨이 막힐 정도로 압도감이 느껴졌다. 4도어인 것은 세단과 다를 바 없지만 날카로운 선이 아니라 절제된 선과 면을 통해 이런 자세를 만들어 낸다는 것 자체가 놀라웠다. 당연히 BMW가 메르세데스 벤츠를 제치고 상승세의 절정에 달해있을 때 등장한 모델인 만큼 디자인만으로 자동차라는 제품을 통해 표현할 수 있는 ‘감성성’에서는 타의 추종을 불허할 정도였다.



코드네임 G15의 8시리즈를 출시하면서 당시 아드리안 반 후이동크는 ‘가능한 심플한 조형미를 바탕으로 프리미엄성과 감성을 극대화하고자 했다고 말했다. 19년 만에 8이라는 숫자를 부활시키면서 한 표현으로서는 특별할 것이 없다고도 할 수 있다. 그러나 경쟁 모델로 분류할 수 있는 메르세데스 벤츠 CLS와 아우디 A7 등과 뚜렷이 구분되는 BMW만의 컬러를 살려냈다는 점이 높은 평가를 받고 있다.

차체 크기는 2도어 쿠페를 베이스로 휠 베이스를 201mm 늘여 3,023으로 하고 전장도 230mm 길어진 5,082mm로 유럽 시장 구분으로 F세그먼트로 분류되는 대형 모델이다. 그런데도 차체 비율로 인해 7시리즈와 같은 크기의 압도감보다는 조형미를 중심으로 하는 자세가 압권이다.


앞 얼굴에서는 예의 키드니 그릴의 형상이 좌우 헤드램프 쪽 각의 위치가 약간 아래로 내려가 있다. 이는 BMW 브랜드의 스포티 모델의 그릴이다. 7시리즈가 그렇듯이 그릴 가운데가 차체 패널이 끼어들지 않고 좌우가 맞닿아 하나의 부품으로 됐다. 그 가운데 카메라 렌즈가 있으며 그릴 내에는 액티브 에어 스트림과 적외선 센서 등이 설계되어 있다. 액티브 에어 스트림은 상황에 따라 엔진 냉각과 공기저항 저감에 기여함은 물론이고 시가지 주행 시에는 외부로의 엔진음을 어느 정도 차단하는 효과도 있다. 4등 LED 헤드램프는 렌즈가 가늘어졌고 기술적인 내용은 바뀌었어도 기본 컨셉은 달라지지 않았다. 600ｍ까지 조사가 가능한 레이저 라이트 하이빔을 채용하고 있다.


측면에서는 2도어 쿠페와는 다른 실루엣이 중심이다. 그린하우스의 비율이 적은 것은 같지만 B필러 뒤 루프 라인의 형상이 2도어 쿠페와는 달리 약간 높다. 핀 디자인의 C필러는 호프마이스터킹크를 재해석한 라인이다. 리어 시트의 공간을 배려한 것이다. 사이드 캐릭터 라인도 2도어 쿠페와는 달리 앞뒤 도어 핸들을 연결하는 선이 하나 더 있으며 강한 어깨를 강조하는 억양은 마찬가지로 간결하면서도 탄탄한 자세를 만드는 데 일조하고 있다.


뒤쪽에서는 아이콘인 L 자형 리어 컴비내이션 램프와 트렁크 리드 일체형 스포일러가 스포티함을 강조하고 있다. 범퍼 좌우에 에어 블리더를 설계한 것과 아래쪽 디퓨저와 4각형 듀얼 머플러도 같은 맥락이다. 전고가 2도어보다 61mm 높아진 대신 리어 트레드를 28mm 더 넓혀 와이드감을 살려내고 있다.


인테리어의 레이아웃은 세단인 7시리즈와는 크게 다르다. 센터 페시아의 디스플레이창 패널을 중심으로 센터 스택까지 이어지는 프레임 등이 코브라가 고개를 빳빳이 들고 서 있는 모습을 연상케 한다. 두 개의 디스플레이를 연결된 것처럼 배치한 5시리즈와도 다르다. 센터페시아가 운전석쪽으로 향하게 설계되어 있고 에어벤트가 상하를 구분 짓는 중요한 역할을 하고 있다. 계기판 12.3인치와 센터 페시아의 10.3인치 디스플레이창으로 구성된 라이브 콕핏 프로페셔널은 풀 디지털 방식으로 OS 7.0과 iDrive7 인포메이션 시스템이 적용되어 있다. 2001년 4세대 7시리즈에서 처음 선 보인 iDrive를 베이스로 한 인포테인먼트 시스템에서 발전한 커넥티비티 기능은 독일의 자동차 전문지의 설문조사에서 가장 높은 평가를 받기도 했다. 리모트 소프트웨어 업데이트 기능도 기본이다.


3스포크 스티어링 휠은 패드를 원형으로 처리한 것 외에는 7시리즈와 다르지 않다. 그 안으로 보이는 계기판도 왼쪽에 속도계, 오른쪽에 시계 반대 방향으로 돌아가는 엔진 회전계를 베이스로 같다. 헤드업 디스플레이의 면적이 더 넓어졌고 표시하는 정보도 더 많아졌다. 인공지능 음성 서비스는 시승차에는 없고 동작 인식 기능은 채용되어 있다.


실렉터 레버는 노브 부분을 크리스털로 해 사치를 부리고 있다. 그 안에 8이라는 숫자가 보인다. 볼보가 오레포스제 크리스털로 한 것이 시작이었다. iDrive 실렉터와 드라이브 모드 스위치 등이 좌우에 배치되어 있다. 센터패시아의 디스플레이창에 모든 버튼을 통합한 타이칸이나 계기판과 디스플레이창 하나로 모든 것을 해결하는 테슬라 모델S 등과는 분명히 결이 다른 배치이고 구성이다. 자동화되는 것은 부인할 수 없지만, 조작감은 여전히 ‘달리는 즐거움’의 일부라는 것을 말하고 있다. 실렉터 노브 앞쪽의 커버를 열면 두 개의 컵 홀더와 휴대폰 무선충전 장치가 나타난다. 패키징에 따라 컵 홀더의 위치가 달라지는데 이 부분에 대한 사용자들의 특별한 피드백은 없다.


시트는 4인승. 우선은 공간감이 다가온다. 넉넉한 자세를 잡을 수 있다. 자체적으로 시트를 개발하고 생산하는 BMW답게 이 부분에서의 질감이나 지지성, 안락성 등은 부러울 필요가 없는 수준이다. 시트 쿠션 부분의 앞뒤 길이를 늘일 수도 있다. 시트 쿠션 왼쪽 별도의 버튼을 통해 시트백 좌우 지지대를 조절할 수 있는 기능도 새롭다.


차종에 따라 화려한 컬러를 선택할 수 있는 것은 이런 장르가 주는 특권이다. 히프 포인트가 낮은 것도 마찬가지이다. 그린하우스가 좁은 것과 더해 프라이버시가 한층 강조된다는 느낌이다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분리 접이식으로 좌우 시트가 분리되어 있다. 하지만 상황에 따라서 가운데에도 탑승이 가능해 BMW는 4+1이라는 표현을 사용하고 있다. 무릎 공간과 머리 공간은 충분하다. 트렁크 용량은 2도어가 420ℓ인데 비해 그란쿠페는 440ℓ.


엔진은 3.0ℓ 직렬 6기통 가솔린(840i)과 디젤(840d), 그리고 4.4ℓ V8(850i) 등 세 가지가 설정되어 있다. 850i는 아직 들어 오지 않았다. 시승차는 840i로 2,998cc 직렬 6기통 DOHC 직분사 터보차저로 최고출력 340마력, 최대토크 51.0kgm(500Nm)을 발휘한다. 출력은 디젤 버전보다 높지만, 토크는 디젤이 훨씬 높다.



변속기는 토크 컨버터 방식 8단 스탭트로닉 AT. 패들 시프트가 있다. 드라이브 모드는 에코와 컴포트, 스포츠, 그리고 어댑티브 등 네 가지가 설정되어 있다. 스포츠 모드는 다시 스탠다드와 플러스, 인디비주얼로 나뉘어 있다. 구동방식은 AWD인 xDrive. 0~100km/h 가속성능 4.9초.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,450rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,700rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다.

발진감은 실키 식스라는 말이 세삼 떠 오를 정도로 매끄럽다. 그 이야기는 내연기관의 숙성은 여전히 진행 중이라는 것이다. 패밀리세단의 유저들이라면 이런 미세한 변화에 신경을 쓰지 않겠지만 프리미엄 브랜드에 대한 요구 사항을 고려하면 중요한 내용이다. 엔진 회전 상승감과 질감에 관해서 이야기한 적이 상당히 오래됐을 정도로 완성도가 높고 미세한 소음과 차음, 그리고 진동 저감 등에 대해서도 특별히 언급할 필요가 없을 정도로 좋다.


다시 오른발에 힘을 주면 롤스로이스 레이스(Wraith)에서 느꼈던 감각이 살아난다. 과거 5ℓ 자연흡기 엔진 정도의 파워가 느껴진다. 특히 중고속역까지 지속해서 살아나는 토크감과 파워 추출감이 굳이 V8을 탈 필요가 있을까 할 정도의 생각이 든다. 특히 스포츠 모드로 전환하는 순간 음색부터 달라지며 운전자를 자극한다. 컴포트 모드에서는 럭셔리 대형 세단의 감각이었다면 스포츠 모드는 스포츠카로 돌변한다고 할 정도의 전환이 인상적이다. 가속 페달을 밟으면 시트백이 등을 강렬하게 밀어붙이며 이 차의 성격을 확인해 보라고 재촉한다.

물론 파워는 차이가 있고 차체 중량도 2t에 가깝기 때문에 V8과 같다고는 할 수 없지만 그만큼 힘을 들이지 않고 스트레스 없이 가·감속을 할 수 있다는 점이 인상적이다. 역으로 말하면 가속감을 느낄 수 없어 가끔은 속도계의 바늘을 확인해야 하고 사운드로 느꼈던 스포츠 감각이 21세기 초의 그것과도 확연히 다르다. 스포츠 배기 시스템을 채용해 의도적으로 사운드를 살리려는 시도가 있지만, 그 역시 정숙성을 더 우선으로 하는 이 시대의 트렌드를 반영하고 있다. 그래도 스포츠 모드에서의 배기음은 시승기를 쓰고 있는 순간에도 느껴질 정도로 강렬하다.


서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 시승차는 어댑티브 서스펜션이 기본이다. 노면의 요철에 대한 반응은 모드에 따라 분명한 차이를 보인다. 컴포트 모드에서는 고급스러운 승차감으로 안락한 럭셔리 세단으로 기능하고 스포츠 모드에서는 노면 정보를 정확하게 전달해 운전자가 대응할 수 있게 해 준다. 그러고 보니 언제부터인가 접지력에 관한 이야기도 하지 않는 것 같다. 그만큼 당연한 것으로 받아들이고 있다는 얘기이다.

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 BMW 특유의 날카로움이 그대로 살아있다. 소위 말하는 즉답식 스티어링 휠은 20세기부터 BMW의 장기이다. 파워트레인과 섀시의 발전과 향상된 핸들링 성능은 21세기 스포츠카에서 중요한 역할을 수행한다. 다만 의도적으로 과격한 코너링을 시도했을 때 CP지점을 약간 지난 상황에서 미세한 턱인 현상을 보인다. 플랫한 자세를 고려하면 의외의 거동이다.


BMW는 여전히 3시리즈가 가장 다이나믹한 주행이 가능하지만, 그것은 과격한 스포츠 주행을 전제로 할 때다. 이 시대 연성화된 운전 특성을 고려하면 전장이 5ｍ가 넘는 7시리즈와 8시리즈도 균형 잡힌 거동으로 운전자를 안심시킨다. 그 때문에 자동차회사들은 온전히 운전에만 집중하면 된다고 강조하지만, 사실은 가끔은 서킷에서 진가를 확인해 보고 싶어진다. 오래전부터 언급해 온 대목이지만 아직도 우리나라는 그런 문화가 없다. 그런 점에서 BMW가 별도의 드라이빙 센터를 설립해 기회를 제공하고 있는 것이 부럽다고 하는 다른 브랜드 관계자의 말이 떠오른다.


ADAS 기능은 BMW의 신세대 기능들이 대부분 채용되어 있다. ACC를 ON으로 하고 스티어링 어시스트 버튼을 누른 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 노란 경고등이 뜨고 다시 15초 후에 빨간 경고등으로 바뀐다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 5초 후에 기능이 해제되며 차량 정차와 페달을 밟으라는 붉은 색 메시지가 동시에 뜬다. 스티어링 휠은 터치 감응식으로 손을 살짝 대면 반응한다. 차로 중앙 유지 기능은 잘 작동된다.


언제나 그렇지만 스포츠카를 만나면 정신이 번쩍 든다. 커넥티비티와 전기차, 자율주행과 공유경제에 관한 뉴스를 주로 생산하면서도 오감을 통해 내 차와 호흡을 같이 한다는 것은 결코 포기할 수 없을 것 같다는 생각이 든다는 얘기이다. 세상이 변해도 ‘달리는 즐거움’은 여전히 중요한 포인트다. 그것이 언제까지일지는 모르지만 아직은 자동차의 본질에 근본적인 변화는 없다. ‘펀 투 드라이브’와 디지털 감각을 동시에 갖춘 미래형 스포츠 쿠페를 지향하는 8시리즈는 그래서 마니아들에게 높은 평가를 받고 있다.




주요 제원 BMW 840i 그란쿠페 xDrive M Sport

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,075Ⅹ1,930Ⅹ1,410mm
휠 베이스 : 3,023mm
트레드 : 1,672/1,672mm
공차 중량 : 1,965 kg
최저 지상고 : ---

엔진
형식 : 2,998cc 직렬 6기통 터보차저 가솔린
보어Ⅹ스트로크 : ---
압축비 : 10.5 : 1
최고출력 : 340ps/5,000rpm
최대토크 : 50.0kgm/1,600~4,500rpm’
연료탱크 : 68리터

트랜스미션
형식 : 8단 스탭트로닉 AT
기어비 : 5.000/3.520/2.200/1.720/1.317/1.000/0.823/0.640/R 3.993
최종감속비 : 2.813

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
타이어 앞//뒤 : 245/35R20//275/30R20
구동방식 : 네바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : 4.9초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
최소회전반경 : ---
연비 : 복합 9.4km/h(고속 11.1/도심 8.3)
이산화탄소 배출량 : 183g/km
트렁크 용량 : 440리터
공기 저항계수 : ---‘

시판 가격
840i : 1억 3,410만원
840d : 1억 3,500만원

(작성 일자 : 2019년 12월 5일)
<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>