4기통? 그렇다고 실망할 필요는 없어요!

올해로 포르쉐 박스터가 탄생 20주년을 맞았다. ‘베이비 911’, ‘입문형 포르쉐’처럼 굴욕적인 순간이 엊그제 같은데, 이제는 어엿한 포르쉐 스포츠카로 인정받는다. 사실 박스터가 잘했다기보다 포르쉐의 마칸을 비롯해 카이엔과 파나메라가 본질을 흐렸으니, 상대적으로 박스터는 반사이익을 보았다. 어느덧 사람들은 위시리스트에 기꺼이 박스터를 끼워 넣었다. 진정한 스포츠카를 원하거나 911이 부담스러운 사람들에게 제격이었다. 그렇게 박스터가 스무 살이 되는 해, 포르쉐는 새로운 박스터 앞에 718을 슬쩍 갖다 붙였다. 페이스리프트가 분명한데, 이름도 엔진도 변화를 선택한 것이다. 처음에는 괜한 포르쉐의 호들갑이라며 비아냥거리는 소리도 들렸다. 누구도 피할 수 없는 다운사이징을 마치 대단한 것처럼 곱게 포장했으니까 말이다. 물론 718 박스터를 타보지 않은 사람들의 이야기다.

▲ 시속 50km의 속도에서 단 9초 만에 열고 닫힌다. 이것도 능력이라면 능력

시기적으로 볼 때 페이스리프트가 맞다. 또 박스터에서 718 박스터로, 981에서 982로 이름과 코드명을 모두 바꾼 신차 맞다. 변화는 실로 극적이다. 헤드램프를 비롯한 외모를 수정하는 일이 일반적인 부분변경이라면, 718은 화장을 고치는 일 외에 스포츠카로서 가장 중요한 심장을 통째로 바꿔버렸다. 그 결과 0→시속 100km 가속을 0.6초나 앞당기고, 연비는 13퍼센트 좋아졌다. 엔진은 두 개의 실린더를 덜어내는 대신 터보차저가 달라붙었다. 그것도 가변 터빈 구조의 VTG(Variable Turbine Geometry)다. 목적은 자연흡기 뺨치는 반응성. 임펠러 주변에 가변으로 작동하는 날을 달아 터보랙을 줄인다. 발화점이 높은 가솔린엔진 중에 VTG를 도입한 브랜드는 포르쉐가 유일하다. 그만큼 특수소재와 고도의 기술이 투입됐다는 증거다. 그 결과, 718은 비약적인 토크 상승과 유연한 회전능력을 갖췄다. 레드존은 7천500rpm. 최대회전 속도까지 동력 감소율이 고작 5퍼센트에 불과하다.

▲ 박스터의 새로운 이름 718. 앞으로도 718은 계속될 것이다.

시승 관점을 엔진에 집중했다. 포르쉐 말로는 출력이나 효율 모두 높아졌지만, 정작 수평대향 4기통 엔진은 검증이 필요했다. 일단 박력 있는 엔진사운드는 합격점. 포르쉐 특유의 걸걸한 소리가 실내를 가득 메운다. 하지만 실린더가 줄고 터보가 붙으면 배기사운드가 아쉽기 마련. 718 머플러는 이따금 둔탁한 소리를 냈다. 하지만 rpm을 올리면 이내 마성의 포르쉐 사운드가 울려 퍼진다.

▲ 오직 운전에만 집중해야 할 것 같은 분위기. 그래도 옛날보다 많이 순해졌다

그렇다면 과연 파워는? 718 박스터 S는 잔인하게 출력을 쏟아냈다. 265/40 R19 뒤쪽 타이어는 아스팔트를 사납게 뜯어내고, 나는 시트에 사정없이 파묻힌다. 그런데도 트랙션은 충분히 살아있었다. 단단한 핸들을 휘어잡고서 무식하게 가속페달을 내리밟아도 좀처럼 흐트러지지 않는다. 너무 냉정한 성능에 오히려 감흥이 떨어진다. 차라리 빈틈이라도 발견하면 정이라도 갈 텐데, 신형 718은 철벽 같아서 도저히 친해지기 힘들다.

그 와중에 섀시는 여유를 부렸다. 요철은 유연하게 품으면서 롤과 피치는 완벽하게 다잡았다. 컴포트와 스포츠를 오가는 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)는 마치 스포츠 섀시의 교보재 같은 존재다. 만나는 코너마다 굳이 속도를 줄이지 않았다. 포르쉐의 믿음이자 서스펜션의 가능성을 시험해볼 기회다. 포르쉐 스태빌리티 매니지먼트(PSM)를 스포츠 모드로 두면서 본격적인 질주를 시작했다. 뜨거운 직사광선이 내리쬐는 하늘 아래, 얼마 남지 않은 718과의 여정을 위해 소프트톱을 열었다. PDK는 잔뜩 긴장한 상태로 기어를 두 개씩 뛰어넘었다. 트윈 머플러에서 어김없이 총성이 울려 퍼진다. 718은 상상하는 대로 가속하고 코너를 향해 머리를 돌렸다.

▲ 포르쉐가 만든 마법의 다이얼. S+에서 날뛰는 박스터를 진정시키려면 평정심을 유지해야 한다

스포츠 리스폰스 버튼이 허락한 시간은 단 20초. 모터레이싱에서 영감을 받은 마법의 버튼 하나로 718은 무적이 된다. 기어는 또다시 1단이 내려갔다. 엔진과 트랜스미션의 응답성은 이미 최고조. 터보차저의 웨이스트게이트가 닫히고, 차저의 압력을 더욱 빠르게 올린다. 언제나 질주를 허락한 718은 몇 번이고 뜨겁게 내달렸다.

성능을 두고 의심할 여지가 없었다. 엔진은 활기찼고, 차체는 노련하게 자세를 가다듬었다. 가장 걱정했던 반응성과 감성적인 측면도 흠잡을 데 없었다. 박스터는 새로운 이름을 붙일 자격이 충분했다. 덤으로 새롭게 올라간 바이제논 헤드라이트와 4-포인트 LED 데이타임 라이트가 포르쉐 존재감을 진하게 풍긴다. 리어 스포일러는 여전히 속도에 반응하며, 한 몸이었던 테일램프는 완벽하게 분리됐다. 덕분에 낮고 풍만한 뒤태가 유난히 두드러진다.

▲ 이렇게 총명한 엔진을 두고 무슨 짓인가? 자연흡기 타령은 그만해도 좋다

오직 두 자리만 허락하는 실내가 편하지는 않다. 한참이나 낮은 시트포지션은 특권이지만 또 불편함이다. 하지만 718의 존재를 알고 올라탔다면 절대 푸념하지 않을 것이다. 팽팽한 시트는 촉감이나 착좌감이 완벽했다. 볼스터까지 몸에 맞게 조이면 버킷시트 부럽지 않으니까. 스티어링은 918 스파이더 것을 가져왔다. 지름 376밀리미터의 스포츠 스티어링 휠이다. 물론 욕심내면 더 작고 본격적인 GT 스포츠 스티어링 휠까지 달 수 있다. 대시보드 위로는 911처럼 크로노미터가 올라갔다. 심지어 스포츠 리스폰스 버튼도 데칼코마니처럼 똑같다. 형을 닮고 싶은 아우는 그렇게 생색을 냈다.

포르쉐는 더이상 ‘다운사이징’이 아니라 ‘라이트사이징’(Right sizing)이라 말한다. 성능과 환경을 위한 무조건적인 감량이 아니라, 말처럼 정확한 체급으로의 변화를 말한다. 마침 박스터가 수평대향 6기통에서 4기통으로 심장을 바꿨다. 실린더가 줄었지만, 성능도 연비도 개선된 의미 있는 성장이다. 과거 718의 영광스러운 족보가 좋은 명분이 됐다. 포르쉐가 박스터 앞에 ‘718’을 다시 붙인 이유다. 이렇게 섹시한 스포츠카는 또 한 번 완벽한 진화에 성공했다.

LOVE : 여전히뜨겁고 강력한 엔진

HATE : 13퍼센트 개선했지만 의미 없는 연비 향상

VERDICT : 가격 빼면 단점이 없는 명품 로드스터

박스터는 이름 앞에 ‘718’이라는 숫자를 달고 나타났다. 숫자의 의미는? 포르쉐는 자신의 족보를 들춰가며 718을 소개했다. 포르쉐 718은 1957년부터 1962년까지 레이스 서킷에서 명성을 떨쳤던 전설적인 스파이더다. 라이벌들이 V6부터 V12까지 거대한 엔진을 달고서 서킷을 달릴 때, 718은 수평대향 4기통 엔진(배기량은 고작 1천500cc, 최고출력은 142마력이다)으로 1천여 번의 우승을 거머쥐었다. 사실 이 정도면 전설이 되고도 남았다. 718 RSK는 포르쉐 550A의 자리를 이어받아 진화를 거듭했다. 이름의 RS는 ‘Race Sport’의 앞글자를 따고, 새로운 토션바 서스펜션과 심리스 스틸 튜브(Seamless Steel Tube)로 완성된 차체가 명백한 진화의 증거다.

718 RSK는 결코 무대를 가리지 않았다. 르망 24시, 뉘르부르크링, 유러피언 힐 클라임 레이스 등 다양한 무대에서 모든 영예를 독차지했다. 이후 FIA 규정에 따라 718 RS 60, 718 RS 61, 718 W-RS로 진화했다. 그렇게 레이싱 경력을 이어가면서 ‘그랜드마더’(Grandmother)라는 별명까지 얻었다. 말 그대로 오래도록 신뢰할 수 있는 레이스카를 의미했다.