현대 8세대 쏘나타 센슈어스 시승기

현대 8세대 쏘나타 센슈어스를 시승했다. 펫 네임 센슈어스 스포티니스에서 알 수 있듯이 현대차가 쏘나타에 부여한 이미지가 강조된 모델이다. 1.6 터보차저 엔진을 탑재하고 블랙 기조의 라디에이터 그릴과 사이드 미러 등으로 엑센트를 주고 있으며 CVVD 엔진의 탑재로 효율성을 높인 것이 포인트다. 현대 8세대 쏘나타 1.6T의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

한국시장은 여전히 편식이 강하다. 크게 세단과 SUV가 주를 이루고 있다. 해치백도 큰 힘을 발휘하지 못하고 있으며 왜건은 먹히지 않는 시장으로 굳어 있다. 쿠페와 컨버터블에 더해 투어링과 스포츠백, 슈팅 브레이크라는 다양한 타입의 모델들이 나름대로의 존재감을 갖고 경쟁하고 있는 유럽과는 많이 다르다. 최근에는 그런 다양화보다는 대형화와 SUV 중심으로 바뀌며 미국시장과 비슷한 구조로 가고 있다. 미국시장의 주력 차종인 픽업 트럭의 라인업도 늘고 있다.

그런 환경 때문에 완성차회사들은 세단과 SUV를 베이스로 베리에이션 다양화를 추구하고 있다. 그럼에도 엔진을 하나의 모델에 9개까지 설정하는 폭스바겐 등과는 차이가 있다. 현대 쏘나타도 가솔린과 LPG에 이어 하이브리드와 스포티 세단을 표방하는 센슈어스 등으로 라인업을 확대하고 있다. 디젤 엔진에 관한 이야기는 아직 없다. 하지만 유럽시장에서는 여전히 수요가 있다는 점을 감안하면 유럽시장용으로 추가할 것으로 보인다.


장르상으로는 현대자동차가 N브랜드라는 고성능 디비전을 운용하고 있지만 국내보다는 미국과 유럽시장에 더 중점을 두고 있다. 현대자동차는 스쿠프 이래 티뷰론과 터뷸런스 등 스포티 쿠페 시장 개척을 위한 노력을 이어왔지만 그다지 성공적이지 못했다. 그때까지는 차체 강성과 섀시 부분에서의 한계로 인한 것이었다. 지금은 현대만의 독창성을 주장할 수 있는 3도어 쿠페 벨로스터가 있지만 국내시장에서는 그다지 공을 들이지 않고 있는 것 같다.

글로벌 경기 침체 상황에서도 하이퍼카와 럭셔리 세단, 대형 SUV판매는 증가하고 있다. 비용절감이 과제인 완성차업체들에게 스포츠카, 혹은 스포티 세단의 라인업은 쉽지 않다. 폭스바겐과 토요타, 쉐보레의 라인업이 그것을 보여 주고 있다. 토요타가 86(하치로크)와 수프라를 통해 시도를 하고 있지만 시장 개척이 쉽지 않은 않다. 그나마 폭스바겐이 GTi로 브랜드 이미지를 제고하는데 역할을 하고 있는 정도다. 특히 대형과 소형으로 양극화되어 있는 한국시장에서 세분화와 다양화는 생각만큼 쉽지 않다.

그럼에도 ‘달리고 돌고 멈춘다.’는 자동차의 본질은 핵심적인 세일즈 포인트이다. 그것을 적극적으로 반영하고 있는 것이 N 브랜드이고 오늘 시승하는 쏘나타 센슈어스는 N브랜드와 베이스 모델의 중간 성격을 표방하는 모델이다. 세단과 SUV위주의 시장에서 글로벌 시장에서 실질적인 플래그십인 중형 세단 쏘나타를 통해 브랜드 이미지를 제고하고자 하는 전략의 일환이다.


다만 앞서 언급한 2도어 쿠페들의 시도와 다른 점은 밸런스를 중시하고 있다는 것이다. 독자 개발한 첫 번째 알파 엔진을 탑재했던 스쿠프는 엔진이 하체를 이기지 못했고 이어서 등장한 티뷰론과 터뷸런스는 하체가 엔진을 받아 주지 못했다. 지금은 i30N은 물론이고 기아 스팅어, 제네시스 G70 등이 보여 주듯이 글로벌 시장에서 질감과 주행성에서 높은 점수를 받고 있다. 그 배경에는 질감과 주행성의 밸런스가 있다.


오늘날은 세단과 SUV 를 비롯해 모든 장르에 스포티함이라는 표현이 사용되고 있다. 전통적인 개념의 자동차에서 스포티성은 자세와 거동, 사운드를 통해 표현된다. 쏘나타 센슈어스의 자세는 차체 비율로 표현하고 있다. 앞바퀴 굴림방식 모델이면서 롱 노즈, 숏 데크, 롱 휠 베이스 숏 오버행이라고 하는 뒷바퀴 굴림방식 스포츠세단의 공식을 추구하고 있는 것이 그것이다. 아우디가 앞바퀴 굴림방식이면서 엔진을 앞 차축보다 뒤쪽으로 탑재하며 이런 자세를 가능하게 한 것이 그 시작이었다. 그것을 강조하는 것이 쿠페라이크한 루프 라인이다. 측면의 캐릭터 라인으로도 역동성을 살리고 있다. 물론 헤드램프 주변의 주간 주행등의 각으로 공격성을 표현한 것도 같은 맥락이다.


자동차회사들은 스포츠 세단이라는 표현을 사용하지만 사용자들이 받아 들이는 것은 지역과 나라에 따라 다르고 환경과 문화의 차이로 인해 다른 관점을 보이기도 한다. 다만 큰 틀에서 ‘달리는 즐거움’을 모토로 내 세운 BMW를 중심으로 한 독일 프리미엄 3사가 선행하면 그것을 벤치마킹해 재 해석하는 것이 그동안의 흐름이었다. 하지만 근래 들어 글로벌 플레이어들은 모두 자신들만의 아이덴티티를 만들어 어필하고 있다. 파워트레인과 섀시에서의 자신감으로 인한 것이다.

쏘나타 센슈어스도 컨셉트카 ‘르 필 루즈(Le Fil Rouge)’를 통해 현대차가 생각하는 스포츠 세단의 자세를 ‘센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness)’라는 언어로 정리했다. 독일 프리미엄 3사들과 다른 점이라면 모델체인지를 할 때마다 전혀 다른 디자인 언어를 동원하고 있다는 것이다. 이는 장점이 될 수도 있고 단점일 수도 있다.


쏘나타 센슈어스는 앞 얼굴에 유광 블랙 칼라의 그릴로 강한 엑센트를 주고 있다. 에어 인테이크는 좌우로 더 넓게 벌려 와이드함을 강조하고 있다. 측면의 유광 블랙 사이드 미러와 뒤쪽의 싱글 트윈팁 머플러, 리어 디퓨저가 더해진 범퍼는 디테일로 특별함을 강조하기 위한 기법이다. 앞 펜더 앞쪽에 에어 덕트도 차의 성격을 표현하는 수법이다.

쏘나타 센슈어스는 옵션에 따라 2,489만원부터 3,367만원까지 다섯 가지 트림을 설정하고 있다. 실제 사용자의 입장에서는 자신이 필요한 내용에 대해 꼼꼼히 살펴 보고 선택할 필요가 있다. 이제는 더 이상 에어백이 몇 개 탑재되었다거나 ABS, ECS 등은 거론되지 않을 정도로 기본 장비화되었다. 이런 안전장비는 대부분 규제에 의해 발전했다. 그보다는 ADAS장비의 채용이 빠른 속도로 늘고 있다. 다만 편의 장비는 여전히 패키지 옵션으로 묶어진 것은 달라지지 않았다. 포르쉐처럼 하나하나 사용자가 원하는 것만 제공할 수는 없다면 좀 더 세심한 패키지 설정에 대해서는 끊임없이 연구해야 할 것으로 보인다.


엔진은 1,591cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 가솔린으로 최고출력 180ps/5,500rpm, 최대토크 27.0kgm/1,500~4,500rpm을 발휘한다. 이 엔진은 선대 모델부터 리터당 100마력을 넘었으며 최대 토크 추출 영역이 넓어 실용 영역에서 저 배기량으로 인한 파워 부족에 대한 불만은 없었다. 출력 수치도 선대 모델과 같다. 이 1.6리터 터보차저 엔진은 선대 모델부터 2.4리터 엔진 대신 탑재되기 시작했다. 그러면서도 전동화 모델까지 7개의 파워트레인 라인업을 구성했었다. DN8도 그런 과정을 거칠 것으로 보이지만 디젤 엔진에 대해서는 확실치 않다.


이번에 쏘나타 센슈어스에 탑재된 엔진은 연속 가변 밸브 리프트 기술을 채용한 것이 포인트다. 현대차의 밸브 기술은 CVVT가 CVVL을 거쳐 CVVD로 바뀌었다. 연속 가변 밸브 시스템이 처음에는 타이밍에서 리프트로 바뀌었고 이번에는 세계 최초로 밸브의 열림 시간을 제어했다. 성능과 연비를 동시에 향상시키면서 배출가스도 줄인 것이 특징이다.

엔진 헤드의 밸브 관련 기술은 21세기 초 BMW가 밸브트로닉과 더블 VANOS 기술 등으로 내연기관의 성능을 획기적으로 향상시켰다. 폭스바겐과 아우디는 직분사 도입으로 다운사이징을 주도했다. 그리고 BMW가 시작한 모듈러 엔진이 보편화됐다. 그러나 여전히 내연기관 엔진의 기술은 발전하고 있다. 토요타의 롱스크로크화와 고속 연소, 닛산의 가변 압축비 엔진, 메르세데스 벤츠가 먼저 시작해 마쓰다가 실용화를 선점한 균질 예혼합압축착화엔진 등이 그것이다. 최근에는 디젤 엔진의 질소산화물 배출이 0~1g/km로 거의 배출이 되지 않는 수준까지 이르렀다.


현대기아차 그룹도 엔진 헤드 기술의 개발에 많은 공을 들이고 있다. 현대차는 CVVD 외에도 고부하 영역의 엔진 효율을 높여 연비 개선에 도움이 되는 저압 배기가스 재순환 시스템을 적용했다. 엔진의 온도를 신속하게 조절해 연비를 높이고 엔진 내구성, 가속 성능을 개선한 통합 열관리 시스템, 기존 터보 엔진의 연료 분사 압력인 250bar보다 40% 더 강력해진 350bar의 직분사 시스템, 기계적인 마찰을 최소화한 구동부품을 적용해 엔진의 마찰을 34% 저감한 마찰저감 엔진 무빙시스템 등 성능과 연비를 높여주는 신기술들을 적용했다.

변속기는 7단 DCT에서 토크 컨버터 방식 8단 AT로 바뀌었다. 이 조합으로 선대 모델보다 연비 성능이 7% 향상됐다. 아이들링 스톱&고 시스템이 채용되어 있다. 드라이브 모드는 선대 모델은 에코, 노멀, 스포츠 등 세 가지였으나 시승차는 커스텀, 스포츠, 컴포트, 에코, 스마트 등 다섯 가지가 설정되어 있다.


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,800rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 여기까지의 기어비는 선대 모델과 같다.

발진 감각이 경쾌하다. 이 느낌 역시 크게 다르지 않다. 터보 래그라는 단어를 요즘 거의 사용하지 않고 있다는 것을 실감한다. 전혀 없다고는 할 수 없지만 통상적인 주행이라면 아무 문제 없이 가감속을 즐길 수 있다. 실제로 시승 주행시에는 그 단어를 떠 올리지 않았다. 최대토크 발생 지점인 1,500rpm에서부터 터보 부스트가 작동하며 엔진회전계의 바늘이 빠르게 올라간다. 저속역에서는 속도계의 바늘이 회전계보다는 약간 늦게 상승하는 감이 있다.


넓은 토크 밴드로 인해 오른발에 스트레스가 없이 가속을 할 수 있다는 점은 그대로다. 여전히 놀라운 것은 배기량을 의심할 정도의 중속역 이상에서의 가속감이다. 선대 모델을 프루빙 그라운드에서 시승했을 때 200km/h의 벽을 가볍게 넘겼던 기억이 생생하다. 당시는 7단 DCT로 엔진과 매칭이 좋다고 느꼈었는데 오늘 시승차의 8단 AT는 그 이상이다. 풀 스로틀을 해도 변속 포인트에서 토크가 떨어지지 않는 특성도 여전히 일품이다. 저회전부터 고회전까지 일관되게 밀어 붙인다. 회전 상승감과 두터운 토크감으로 밀어 붙이는 맛이 살아난다.

현대기아차그룹의 파워트레인 기술의 발전은 선대모델까지는 다운사이징과 파워 증강에 있었다면 지금은 전체적인 밸런스를 추구하고 있다. 오늘 시승하는 1.6T도 파워를 충분히 사용하면서 연비 성능을 높였다. 저배기량에 터보차저를 조합해 있는 힘을 짜 내는 듯한 느낌이 들지 않는 것이 인상적이다. 특히 고속역에서의 안정적인 파워 추출이 좋다.


사운드는 컴포트 모드와 스포츠 모드의 차이가 뚜렷하지는 않지만 엔진 회전을 높게 사용하는 만큼의 차이는 있다. 쏘나타는 앞 유리 및 1열 창문에 이중 접합 유리를 기본 적용해 정숙성을 높이고 있다. 사운드로 스포티함을 즐길 수 없는 것은 어쩔 수 없다. 다만 저속역에서 미세한 진동이 침입하는 것은 개선이 필요해 보인다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 컴포트 모드에서도 댐핑 스트로크는 짧다. 선대 모델에 비교해서 그렇다. 하지만 그것이 승차감을 딱딱하게 하지는 않는다. 플랫폼을 바꾸고 차체 강성이 좋아지면서 서스펜션 세팅의 자유도가 높아진 때문이다. 노면의 요철에 대한 반응은 선대 모델보다 진화했다. 댐퍼의 감쇄력 제어는 수준급이다. 하체가 좀 더 진중하게 느껴진다. 특히 고속 직진안정성이 좋다. 롤 각도 충분히 억제됐다. 의도적으로 급 코너링을 시도해도 한쪽 바퀴가 들리거나 하지 않는다. 그러면서 승차감을 손상하지 않는다.

드라이브 모드에 따른 차이가 뚜렷하지 않았던 선대 모델과 달리 신형은 컴포트와 스포츠의 차이가 확연하다. 가속 페달의 응답성부터 스티어링 휠, 댐퍼의 반응이 뚜렷이 달라진다. 스포츠 모드는 시프트 업이 지연되는 홀드 모드 감각이다. 2.0가솔린과 하이브리드의 시승에서는 굳이 드라이브 모드의 전환이 필요할까 했었는데 이 차는 다르다. 좀 더 적극적으로 달려 보고 싶어진다. 자연스럽게 드라이브 모드 스위치를 작동하게 된다.


패들 시프트를 사용하게 되는 것도 마찬가지이다. 코너링에서 시프트 다운을 하며 속도를 유지하고 싶은 생각이 나게 한다. 물론 일상적인 주행에서는 전혀 필요없는 장비일 수도 있다.

록 투 록 2.4회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더 스티어. 스티어링 휠의 응답성이 가솔린 모델보다 빠르다. 코너링이든 헤어핀이든 멈칫거림없이 매끄럽게 빠져 나간다. 다만 235/45R18 사이즈의 타이어의 접지력은 약간 아쉽다. 웬만한 상황에서는 밀리지 않는데 의도적으로 돌진하면 원심력이 느껴진다. 그래도 비명을 질러 대지는 않는다. 급제동을 해도 패닉 현상이 없이 안정되게 정지한다.

ADAS기능은 다른 차와 다르지 않다. 앞 차가 끼어 들었을 때의 빠른 감지속도는 물론이고 차로 유지 보조 기능도 수준급이다. 스티어링 휠 오른쪽 스포크의 스티어링 휠 모양의 버튼을 누르면 차로 중앙을 안정되게 지키며 전진한다.


쏘나타 센슈어스는 스포티하다는 표현을 할 때 사용하는 ‘Fun’이라는 느낌이 살아있는 차다. 전체적으로 연성화된 운전 특성으로 인해 시승을 하는 입장에서도 근래 들어서는 Fun에 대해 그다지 많은 관심을 보이지 않아 왔다. 그런데 쏘나타 센슈어스는 스포츠 모드로 전환하는 순간 의외의 거동으로 운전자를 깨운다. 그동안의 중형 패밀리 세단 쏘나타에 대한 선입견 때문일 수도 있다. 1세대부터 시작해 매번 부분 변경 모델까지 거의 모든 모델을 시승해 왔던 것도 그냥 무심코 넘어가게 하는 요인이었을 수도 있다. 그런데 좀 더 적극적으로 다뤄 보고 싶은 생각이 들게 한다. 제네시스 G80과 아반떼 AD부터 시작된 현대기아차의 하체 변화가 이제는 숙성 단계에 접어든 듯하다.




주요제원 현대 쏘나타 센슈어스 스마트스트림 1.6 T

크기
전장×전폭×전고 : 4,900×1,860×1,445mm
휠베이스 : 2,840mm
윤거 전 : 1,633(16")/1,623(17")/1,618(18")
윤거 후 : 1,640(16")/1,630(17")/1,625(18")
차체중량 : 1,420kg (17인치 타이어)
연료탱크 용량 : 60리터

엔진
형식 : 1,591cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저
보어Ⅹ스트로크 : ---
압축비 : ---
최고출력 : 180ps/5,500rpm
최대토크 : 27.0kgm/1,500~4,500rpm

트랜스미션
형식 : 자동 8단
기어비 : ---
최종 감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/45R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
연비 : 13.7km/L (도심 12.3, 고속도로 15.9 :17인치 타이어)
이산화탄소 배출량 :122g/km

시판 가격
스마트 : 2,489만원
프리미엄 : 2,705만원
프리미엄 패밀리 : 2,876만원
프리미엄 밀레니얼 : 3,073만원
인스퍼레이션 : 3,367만원

(작성 일자 : 2019년 10월 19일)

<저작권자(c) 글로벌오토뉴스(www.global-autonews.com). 무단전재-재배포금지>