현대차 하이브리드 터닝 포인트 - 아이오닉

현대차가 2009년 야심차게 내놨던 아반떼 하이브리드는 4년간 1만3000여대가 판매됐습니다. 당시 현대차는 연간 1만5000대를 판매하겠다고 밝혔지만, 실제 판매량은 기대치의 4분의 1 수준에 불과했습니다. 가솔린 엔진 대신 LPG 엔진을 탑재한 아반떼 하이브리드는 출시 초기 연비와 가솔린 모델 대비 낮은 연료 가격 으로 주목을 받았지만., 국산차 최초 하이브리드 모델이라는 장점 이외에는 조용히 사려졌습니다.  

아반떼 하이브리드가 성공하지 못한 이유는 여러 가지가 있겠지만, 우선 아반떼라는 차가 가지는 가격 대비 효율성이 높은 차라는 상징성 때문에 상위 소비자들을 끌어들이지 못한 점, 반대로 일반 아반떼보다 높은 가격도 영향을 미쳤습니다. 아반떼 하이브리드는 쏘나타 사용자를 끌어들이기에도, 기존 소형차, 아반떼 사용자들을 끌어들이기에도 어정쩡한 위치에 있었습니다.  여기에 처음으로 만든 하이브리드차이기 때문에 정차시 에어컨이 함께 꺼지는 등 사소한 문제들이 있었습니다 

이후 현대차는 하이브리드 부문에 많은 투자를 합니다. 아반떼보다 큰 쏘나타, 그랜저에도 하이브리드 기술을 결합합니다. 처음 쏘나타 하이브리드가 출시될 때, 내부에서도 출시 6개월 이전까지도 완성도에 반신반의 했지만, 예상치 보다 훨씬 높은 수준의 상품성을 보여줬으며, 현재 판매 중인 쏘나타 2세대 하이브리드의 상품성은 더 높아졌습니다.

하지만, 현대차 입장에서는 본격적인 하이브리드 시장 공략을 위해서는 기존 모델을 하이브리드로 전환한 모델이 아닌 독자 하이브리드 모델이 필요했고, 이 부문 시장을 장악하고 있는 도요타 프리우스를 겨냥해 하이브리드 전용 모델 아이오닉을 출시했습니다. 현대차는 아이오닉을 하이브리드 이외 플러그인하이브리드, 전기차 모델도 출시해 친환경 차량의 대표차량으로 만들겠다는 전략입니다. 

외형에 대한 부분은 이전 아이오닉에 대해서 충분히 살펴봤으니 자세히 다루지 않겠습니다. 이번 시승은 약 200km에 걸쳐 진행된 것으로 아이오닉을 제대로 살펴보기에는 충분하지 않았습니다. 추후 아이오닉 시승기는 오토기어 방식대로 진행한 뒤에 다시 한번 더 진행할 예정입니다. 

아마도 아이오닉에서 가장 궁금한 점은 연비와 주행성능일 것입니다. 디자인과 실내는 전국 주요 지역에 있는 현대차 매장에서 대부분 확인이 가능하지만, 주행성능과 연비 경우에는 다양한 환경에 접하는 실생활에서 확인해 봐야 합니다. 현대차 시승센터에서 잠시 시승이 가능하지만 짧은 구간에서는 다양한 환경을 경험해 보기 어렵습니다. 최근에는 아이오닉이 오르막길에서 변속기가 물리지 않아 가속페달이 반응하지 않는 일이 발생해 하이브리드에 대한 반감까지 일어나기도 했습니다. 

충분한 차량에 대한 분석을 위해서는 경사가 심한 지하주차장, 오르막길 곡선주로에서의 반응성과 출력, 정체가 심한 도로와 고속주행에서의 연비 등 여러 가지 환경을 지속적인 반복을 통해서 겪어봐야 합니다. 이 때문에 시승기가 아무리 뛰어나다고 해도 실제 소유주의 겸험을 넘어서기에는 한계가 있습니다. 

결론부터 말하자면 아이오닉은 하이브리드 장점을 잘 살린 상품성이 높은 모델로 꼽을 수 있습니다. 특히 연비는 하이브리드 차량 구매를 염두에 둔 소비자들의 기대를 충분히 만족시킬 수 있을 정도입니다. 꽉 막히는 시내, 고속주행, 경사가 심한 곡선주로에서 장시간 주행에도 리터당 20km 높은 연비를 보였습니다. 

주행성능 부분에서도 연비 운전을 하는 분들에게 충분한 출력을 제공합니다. 국내 판매되는 현대차 준중형차 중 유일하게 멀티링크 서스펜션을 적용해 승차감도 우수합니다. 물론 단점도 있습니다. 몇 가지 단점만 개선한다면 현대차가 목표로 했던 프리우스 대항마로서 충분한 역할을 할 수 있을 것 같습니다. 

디자인 측면에서는 기존 현대차 헥사고날 디자인을 적용하고, 차량 곳곳에 포인트를 줘 하이브리드 모델임을 강조했습니다. 범퍼 양 끝에 상시LED를 적용했으며, 중앙 하단을 비롯해 곳곳에 파란색을 적용해 하이브리드 모델임을 강조하고 있습니다. 그릴과 헤드램프 주위를 같은 색으로 묶어 마치 안대를 하고 있는 듯한 독특한 디자인인데, 밝은 색상일수록 이같은 디자인 특징이 두드러집니다. 반대로 어두운 색 경우 차체 색과 간섭이 되기 때문에 이같은 디자인 차별성은 줄어듭니다. 

최근 출시되는 현대차, 기아차의 일부 모델들에서 발생하고 있는 부분인데, 차량 색상에 따라서 주요한 부품 색은 대비되는 부품을 사용하는 것이 맞아 보입니다.

색상에 따라서 차량 이미지가 상이하게 보이기 때문입니다. 

그릴을 자세히 보면 좌우 안쪽으로 구멍이 있는 것을 볼 수 있습니다. 주행 상황에 따라 공기 유입을 제어하기 위한 '그릴 통합형 액티브 에어 플랩'입니다. 라디에이터 그릴로 유입되는 공기를 제어해 저항을 최소화해 연비를 높이기위한 기능입니다. 

타이어는 저구름 저항 타이어가 적용돼 있습니다.  타이어는 15인치((미쉐린 에너지 세이버 AS 195/65R15)와 17인치(Primacy MXM4 225/45R17) 중에 선택할 수 있습니다. 시승차에는 15인치 타이어가 적용돼 있습니다. 공기저항을 최소화 하기 위해 두꺼운 휠커버가 적용돼 있습니다. 

미쉐린 타이어를 선택한 것에 주목할 필요가 있습니다. 현대차는 쏘나타 하이브리드와 그랜저 하이브리드에도 금호, 한국, 넥센 등 타이어를 혼합으로 사용해 왔습니다. 하지만, 아이오닉에는 미쉐린 타이어를 탑재해 연비를 최대한 끌어올리려 하는 의도를 알 수 있습니다. 반대로, 차량에서 타이어가 주행성능 뿐 아니라 연비에 미치는 영향일 얼마나 높은지도 유추해 볼 수 있습니다. 

짧은 시승이었기 때문에 최대한 많은 비중을 경사로 주행에 할애 했습니다. 성인 남성 3명이 탑승한 채로 급경사 곡선주로 주행을 반복했지만 출력의 부족은 느껴지지 않았습니다. 정차에서 출발할 때 가속페달 오류도 나타나지 않았습니다. (이 부분은 현대차가 SW업데이트를 통해 해결했다고 밝히고 있습니다) 

하이브리드 차량은 출력과 속도에 따라 전기모터와 엔진을 개별로 또는 결합해 사용하는데, 전기모터에서 엔진으로 이동할 때. 그 반대의 상황에서 평소에는 큰 이질감을 느끼지 못했지만 오르막길과 내리막길에서는 간간히 전환 간격을 느낄 수 있었습니다. 민감한 분들은 더 잘 잡아내시겠지만, 일반적인 주행상황에서 문제로 생각될 정도는 아니었습니다.

당연한 얘기이겠지만 1.6리터 엔진만을 사용하는 아반떼에 비해 전 영역에서 넉넉하지는 않아도 충분한 출력을 보여줍니다. 아이오닉은 6단 DCT 변속기를 사용하는데, 가속과 부문에서는 도요타 프리우스가 탑재하고 있는 CVT보다 훨씬 빠른 응답성을 보여줍니다. CVT 경우 저속에서는 큰 차이를 느끼지 못하지만 급가속과 고속으로 갈수록 반응이 느린데 반해 DCT는 CVT에 비해 답답한 느낌이 적습니다. 

아이오닉에는 1.6리터 카파 GDi 엔진(105.5마력/5700rpm), 15kg.m(4000rpm)과 전기모터 43.5마력/1798~2500rom), 17.3kg.m((0~1798kg.m)가 탑재돼, 엔진과 전기모터가 결합해 최대 141마력/22.5kg.m을 발휘합니다. 

아이오닉 배터리는 리튬이온 방식으로 용량은 1.56kWh입니다. 참고로 현대차 쏘나타 하이브리드에 탑재된 배터리는 1.62kWh,이며, 경쟁 모델인 도요타 프리우스 3.9kWh(4세대 S그레이드, 니켈수소 방식)에 비해 절반 수준입니다.  하지만, 도요타 프리우스도 기본 모델인 E 그레이드에는 2.16kWh 용량 배터리가 탑재됩니다. 

아이오닉에는 전기차 모드가 없지만, 저속에서는 배터리 용량에 따라 전기모터만으로 주행이 가능합니다. 배터리 용량도 넉넉하기 때문에 도심 주행시 전기차 모드를 충분히 활용할 수 있습니다.

반면 오르막길에서는 바로 엔진이 개입해 출력을 높입니다. 제원상으로는 1.6 아반떼 가솔린 모델 수준이지만, 체감상 느끼는 출력은 2.0 엔진 수준의 출력입니다. 전기모터 경우 초기부터 최대토크를 발휘하기 때문에 정차에서 출발, 중속까지 출력은 충분합니다. 하지만, 중고속으로 갈 때의 출력은 한계를 한계를 드러냅니다. 출발에서의 높은 토크는 쭉 이어지지 못하고, 수평선을 그리기 때문에 부드러운 가속이 이어집니다. 현대차에서 밝힌 정지상태에서 시속 100km도달 시간은 10.4초, 최고속도는 185km/h입니다. 

실제 주행에서도 비슷한 수준의 성능을 보였습니다. 하지만, 시속 110km 이상에서 가속은 천천히 진행됐으며, 130km 까지는 부담없이 도달합니다. 하지만 이후부터는 엔진이 버거워질 정도로 가속디 더디게 진행됩니다.  배터리 때문에 차체 무게 중심이 낮아서 중고속 수준에서 아반떼나 K3에 비해 높은 안정성을 보여줬지만, 반대로 차급의 한계도 극명하게 보여줬습니다.  아반떼보다는좋지만 쏘나타만큼은 아닌 수준입니다. 

시승 기간 중 급가속, 감속, 오르막길 주행이 많은 비중을 차지했음에도 불구하고 리터당 20.4km/l 연비가 나왔습니다. 일반적인 주행 경우에는 시내 주행이 많아도 리터당 20km 이상 공인연비 수준을 쉽게 낼 수 있을 것으로 생각됩니다. 

하이브리드 차에서 논란이 되는 것은 중고속에서의 풍절음입니다. 저속에서는 전기모터 구동 이외에 소음은 느낄 수 없지만, 중고속으로 갈수록 노면 소음이 커지는 것을 알 수 있습니다. 

아이오닉도 마찬가지로 고속주행시 노면소음과 풍절음이 높습니다. 이는 차량 엔진에서 묻히는 소음이 저속에는 없기 때문에 중고속으로 넘어갔을 때 소음이 상대적으로 크게 들리는 것과 경량화를 위해 차음제를 적게 쓰기 떄문에 풍절음과 노면소음이 크게 들리는 것으로 볼 수 있습니다. 여기에 타이어를 구름 저항을 낮추기 위해 연비 중심 타이어를 사용했기 때문에, 노면과 마찰하면서 발생하는 소음이 큽니다.

구름 저항이 낮은 타이어를 사용하는 하이브리드 특성상 고속 주행 소음은 어쩔 수 없는 부분이기도 합니다. 이런 문제를 해결하기 위해 엔진과 휀더 쪽에 방음작업을 하는 경우가 있는데, 엔진 방음 경우에는 열효율과 직접적인 관계가 있으며, 공기 흐름에도 영향을 주기 때문에 권할만한 사항은 아닙니다. 오히려 방음제를 잘 못썼을 경우 잡소리가 발생하는 경우도 있으며, 실제 방음을 한다고 해도 실제 기대했던 것에 비해 효과가 크지 않습니다. 

실내 부분을 살펴보겠습니다. 트렁크는 프리우스와 같이 위 아래로 나눠진 유리로 되어 있는데, 일반적인 해치백보다 훨씬 좋습니다.  

D컷 디자인의 스티어링 휠은 개성적이지만, 실제 활용에는 오히려 불편합니다. 차량 성격 자체가 역동적인 주행보다는 연비 운전을 위한 방향이기 때문에 오히려 평범한 스티어링 휠이 더 적합합니다.. 

하지만, 이것은 차량 성격에 맞춘 것이며, 실제로는 현대차에서 나온 스티어링 휠 중에 가장 멋지기 때문에 젊은층을 끌어들일 수 있다는 점에서는 오히려 강점입니다. 

파이도 크기도 작아서 시승도중 스티어링 휠이 좀 더 컸으면 하는 생각이 내내 들었지만, 일반 스티어링휠로 바꾸겠냐?고 물어본다면 불편해도 그대로 쓰겠다고 할 것 같습니다. 전자식파워스티어링(MDPS)이 적용됐으며, 전체적으로 가벼운 답력이며, 편안한 조향을 원하는 분들에게 맞춰져 있습니다.  

계기판은 왼쪽이 주행 상황에 따른 전지모터 상태,  중앙 속도계, 오른쪽에 트립컴퓨터와 배터리 용량이 표시됩니다. 연료탱크가 45리터로 아반떼(50리터)에 비해 적음에도 불구하고 주행가능거리가 927km로 나와 있습니다. 하이브리드의 장점이 연비이기도 하지만, 주유소를 자주 안가도 된다는 점도 의외로 큰 장점입니다.  

트립컴퓨터를 통해 연비 주행을 얼마나 했는지 확인할 수 있는데, 하이브리드 차량 경우 운전자가 마치 연비 향상 게임을 하도록 유도하는 역할을 합니다. 주행상황을 모니터링 해주는 이 기능은 꽤 효과가 있습니다. 연비 때문에 하이브리드를 구입하지만, 결국 더 연비를 확보하기위해 노력하는 자신의 모습을 보게 됩니다. 

실내 곳곳에 파란색으로 포인트를 줬습니다. 실내 마간과 디자인은 동급 모델 대비 매우 우수한 수준입니다. 

센터 콘솔도 크고 넓어서 활용성이 좋습니다. 

우측에 서류 파일이나 태블릿을 넣어둘 수 있게 길게 배치된 수납공간이 보입니다. 태블릿 사용자가 늘어나고 있는 환경에서, 다른 자동차들에도 적용되야 하는 구성입니다. 

터치 기능을 지원하는 내비게이션입니다. DMB, 음성인식도 가능하며, 블루투스, USB 케이블 직접 입력도 지원합니다. 터치 LCD와 인포테인먼트, 공조 부문으로 구성돼 있으며,  디자인과 배치 모두 편하고, 깔끔하게 되어 있습니다. 

스마트폰 무선충전을 지원하는 수납공간입니다. 무선충전을 지원하는 스마트폰 사용자에게는 그 어떤 편의사양보다 중요한 기능입니다. 안쪽에는 USB입력단자, AUX, 2개의 시거잭이 적용되어 있습니다. 

하이페스 일체형 룸미러, 선글래스 수납부, 실내등입니다. 실내등에도 LED를 적용했으면 더 좋았겠지만, 밝기가 아쉬운 백열등입니다. 

동승석 햇빛가리개 입니다. 실내등을 포함하고 있습니다. 

2열 탑승공간도 넉넉합니다.  

동승석 앞 수납공간입니다. 아반떼와 비교해서는 좁습니다. 

시트 디자인과 마감도 잘 되어 있습니다. 

문제는 2열입니다. 이전에도 말씀드렸지만 2열 머리 위 공간이 너무 좁아서 키가 175cm 이상인 분들은 등을 붙이면 머리가 천장에 닿게 됩니다. 

1열 시트를 평소 운전하는 상태로 맞춰놓고 2열 시트에 앉았습니다. 시승자(181cm, 81kg)가 앉았을 경우 5~7cm  정도 공간이 확보됐습니다.  무릎앞 공간은 비교적 넉넉합니다. 

2열 머리공간이 좁은 것은 시트가 높아졌기 떄문입니다. 배터리가 시트 하단으로 이동하면서 머리 위 공간 확보가 줄어들었습니다. 상황에 따라서 큰 문제가 될 수도, 아무 문제가 되지 않을 수도 있는 부분이지만, 구매 시에는 2열 공간에 대한 확인이 꼭 필요해 보입니다. 

트렁크는 넉넉하게 확보되어 있습니다. 멀티링크 서스펜션을 적용해 좌우 측면 공간 활용이 줄어들었지만 꽤 넓은 공간이 확보되었습니다.  

2열이 완전히 평평하게 접히지는 않지만, 상황에 따라 적재공간을 확보할 수 있습니다. 

2열 폴딩 각도입니다.  

트렁크 안쪽에는 펑크 패치가 내장돼 있습니다. 

머플러는 아래쪽을 향하고 있어 외부에서는 보이지 않습니다. 아이오닉은 2393만원 i트림부터 시작하기 때문에 차급을 고려하면 높은 가격입니다. 하지만, 운전석 무릎을 포함한 7 에어백, 듀얼 풀오터 에어컨, 오토라이트, 2열 분할 폴딩 등 다른 차종에는 기본 트림에 적용되지 않은 기능들이 적용됐기 때문에 가격에 비해 기본 사양이 넉넉히 들어가 있습니다. 

i트림부터 내비게이션을 택할 수도 있어, 현대차 다른 차량들이 기본 트림은 그야말로 최소한의 편의사양만 적용한 것과 비교해서 여러 가지 편의사양이 적용돼 있습니다. 

2492만원인 i+트림은 i트림에서 인조가죽시트와 가죽스티어링휠, 버튼시동키, 스마트키가 적용되어 있습니다. 썬루프(44만원)와 내비게이션+후방카메라(69만원), 후측방 경고시스템을 포함한 세이프티 패키지1, 컨비니언스 패키지(하이패스, 무선 스마트폰 충전 39만원)를 선택할 수 있습니다.  2590만원인 N트림은 i+트림에 크루즈 컨트롤을 비롯해 세이프티 패키지1이 포함돼 있으며, 자동긴급제동시스템과 스마트 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경보시스템이 포함된 세이프티 패키지2(157만원)을 선택할 수 있습니다. 

이외 N+ 트림(2717만원), Q트림(2845만원)으로 나뉘며 Q트림에서 세이프티 선루프, 인포테인먼트 패키지, 스마트후측방경보시스템, 세이프티패키지2, 패신저 패키지, 프리미엄 패키지를 모두 선택하면 3241만원입니다. 공채와 등록세 감면(최대 140만원 + @ )효과가 있지만 차급을 고려하면, 상당수 고객들은 아반떼나 투싼, 쏘나타를 두고 갈등할 것으로 보입니다. 

- 총평 

대부분 하이브리드 차를 구매하는 분들이 기대하는 부분은 연비에서 오는 유지비용의 경제성입니다. 차량 가격이 가솔린 모델보다 높지만, 연비가 두 배 가량 높기 때문에 실제 체감하는 비용상 만족도는 훨씬 높습니다. 주유소에서 주유할 때마다 리터당 몇 십원만 깍을 수 있어도 기분이 좋아지는데, 주유할 때마다 30% 이상 할인카드를 쓸 수 있다고 생각하면 하이브리드 차량에 대한 가치는 달라집니다. 

하지만, 하이브리드카에서 얻을 수 있는 만족도는 이외도 많습니다. 우선 저속 주행에서 전기모터만으로 주행할 수 있다는 점은 정숙한 실내를 선호하는 국내 운전자들에게 잘 맞습니다. 마치 슈퍼맨이 된 것처럼 정차시 옆 차량의 대화 소리가 들릴 정도이기 때문입니다. 처음에는 조용함에 익숙하는게 어색하겠지만, 한번 익숙해지면 다른 차들이 너무 시끄럽게 생각될 것입니다. 진동이 적은 것도 운전 피로도에 많은 영향을 미칩니다. 실제 차량에서 발생하는 진동은 탑승자가 일정 부분 받아들이고 있기 때문에 진동은 적을수록 좋습니다. 

주유소에 들려야하는 횟수를 줄여주는 것도 장점입니다. 1.6리터 가솔린 모델 경우 완전히 주유한 뒤 주행이 가능한 거리가 400~500km 가량 됩니다. 아이오닉은 실제 주행거리가 상황에 따라 다르지만 700~800km 가량 될 것으로 보이는데, 대부분 주유를 20% 이하에서 하기 때문에 실제 주유 횟수는 가솔린 모델 대비 절반 이하로 떨어집니다.  

현대차 아이오닉은 하이브리드 구매층이 민감해하는 연비를 최대한 끌어올린 하이브리드 본질에 충실한차량입니다. 연비와 주행, 넓은 실내 등 아이오닉으로 대부분 하이브리드에서 기대하는 점을 만족할 수 있습니다.

전체적인 디자인 균형도 좋으며, 실내 디자인과 소재, 안전기능 등도 잘 구성되어 있습니다. 다양한 기능을 선택하면 쏘나타나 투싼 등 상급모델을 뛰어넘는 가격대가 나오지만, 하이브리드카에 적용되는 각종 세제혜택, 유지비를 고려하면 분명히 매력이 있는 차량입니다. 

현대차는 아이오닉의 경쟁차종으로 프리우스를 지적했지만, 프리우스는 1997년부터 4세대를 거치며 진화해온 차량입니다. 단번에 프리우스를 넘어서기에는 기술적인 부문 이외에도 하이브리드 부문에서의 브랜드 등 어려운 부분이 있습니다. 사실 시승하기전까지는 아이오닉의 상품성에 대해서 반신반의 했습니다. 이전 아반떼 하이브리드부터 이후 상품성을 개선한 하이브리드 모델들을 내놨지만, 프리우스나 다른 도요타 하이브리드와는 완성도면에서 차이가 있었습니다. 

하지만, 아이오닉은 그 격차를 상당히 줄였습니다. 프리우스가 4세대 모델을 내놓으면서 또 저만큼 달아났지만, 3세대 프리우스와 비교하면 대등하거나 우세인 부분도 있습니다. 그러나 현대차는 아이오닉을 하이브리드 시장을 잡기 위해 프리우스 대항마로 설정하면서 그 한계를 프리우스로 설정한 느낌입니다.

프리우스만큼 경쟁력 있는 하이브리드 해치백 차량을 만들기는 했지만, 결과적으로 프리우스와 무엇이 다른가?라는 물음에는 답하기가 어렵게 됐습니다. 마치 당대 유명한 음악가나 미술가와 기술적으로 동등한 수준의 작품을 만들 수 있게 됐지만, 자신만의 독창성을 만들기에는 아직 부족한 느낌입니다. 지난 10년간 현대차는 빠르게 성장했습니다. 하지만, 아이오닉을 비롯해 다른 차량도 상품성은 좋지만 독창성 부문에서는 여전히 아쉬움이 남습니다. 이제는 현대차도 '다름'으로 승부해야할 때가 왔습니다. 

- 개선해야할 점 

실제 구매자에게는 2열 탑승 여건에 따라서 2열 머리 위공간이 걸림돌이 될 수 있습니다.  1열 탑승이 많은 싱글이나 어린 자녀를 둔 분들은 신경쓰지 않아도 되겠지만, 

성인의 2열 승차가 많을 경우에는 꼭 시승을 해보고 활용도에 맞을지 확인할 필요가 있습니다. 브레이크 반응 정도를 세심하게 변경해야할 것으로 보입니다. 하이브리드 차량에 익숙하지 않는 운전자 경우 브레이크 회생 에너지 개입이 빠른 것에 불편함을 느낄 수 있습니다. 

- 누구에게 어울리는 차인가? 

시내 주행이 많고, 연비에 민감하고, 디젤엔진이 싫은 분이라면 국내에서 아이오닉이 정답입니다. 하루에 편도 30km 이상 장거리 주행이 많은 분, 하이브리드 차량이 필요한데 수입 하이브리드가 부담스러운 분에게도 이제 아이오닉이라는 대안이 생겼습니다.  

현대차 아이오닉 홈페이지 

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