한상기 | 2016 현대 쏘나타 1.7 디젤 시승기 |

2016 현대 쏘나타 디젤은 딱히 단점을 잡아내기 힘든 상품성이다. 동력 성능부터 정숙성, 회전 성능, 편의 장비까지 모든 면에 걸쳐 두루두루 만족한다. 심지어는 브레이크 성능까지 크게 개선됐다. 급제동을 연달아 해도 기존 성능의 80% 이상을 유지한다. 이전과는 사뭇 다른 제동 성능이다. 안팎 디자인을 제외한다면 쏘나타 디젤은 K5 디젤보다 모든 면에서 낫다.

쏘나타는 국산차의 대표 아이콘이자 현대의 자존심과도 같다. 국산차 중에서는 가장 강력한 브랜드 파워를 갖고 있다고 해도 과언이 아니다. 그런 만큼 쏘나타는 개발에 많은 공을 들이고 판매에도 신경을 쓴다. 그런데 LF는 기대만큼 실적이 안 나왔다. 그래서 2016년형에는 풀 모델 체인지에 가까울 만큼 파워트레인의 변화를 갖고 왔다.

2016년형 쏘나타는 다양한 파워트레인을 무기로 내세운다. 가장 판매 볼륨이 높은 2.0 가솔린부터 아직은 생소한 플러그-인 하이브리드까지 다양한 라인업을 갖추고 있다. 다양한 파워트레인을 통해 수입차를 견제하는 한편 판매를 극대화한다는 전략이다. 또 SUV로 이탈하는 고객을 방어한다는 의미도 있다.

올해 들어 쏘나타의 판매는 1%가 늘었다. 포터에 이어 근소한 차이로 판매 2위를 차지하고 있다. 2016년형이 본격적으로 판매되면 하반기 판매는 더욱 늘어날 것으로 기대되고 있다. 쏘나타의 가장 큰 볼륨은 엔트리 모델인 2.0 가솔린이다. 하지만 새로 추가된 1.6 터보에도 많은 관심이 쏟아지고 있으며 디젤의 인기도 예전보다 높다.

쏘나타는 NF 때도 디젤이 있었지만 판매는 미미했다. 존재감이 없었다. 그런데 지금은 얘기가 다르다. 완성도는 둘째 치고 NF 때처럼 안 팔린다면 수입차 방어를 하지 못했다는 말이 된다. 따라서 쏘나타의 성공 여부와는 별개로 쏘나타 디젤의 실적이 갖는 의미도 적지 않다.

2016년형 디젤의 파워트레인은 올해 초 출시된 더 뉴 i40, 투싼, 그리고 K5와 같다. 파워트레인은 1.7리터 디젤과 7단 듀얼 클러치를 조합했고, 최고 출력은 141마력이다. 34.7kg.m의 최대 토크는 1,750~2,500 rpm 사이의 구간에서 나온다.

쏘나타 디젤은 소음을 잘 잡았다. 공회전 정숙성도 좋지만 주행 시 실내로 들어오는 소음도 적다. 물론 공회전에서는 디젤임을 알 수 있는 소음이다. 하지만 대부분의 디젤처럼 일상적인 주행에서는 가솔린과의 차이를 크게 느끼기 힘들다. 회전 질감도 좋아서 소리가 커져도 귀에 거슬리지 않는다. 대신 시트의 쿠션으로 약하게 전달되는 진동은 있는 편이다. 스티어링 휠로도 가는 진동이 느껴진다. 종합해 보면 소음이나 진동 차단 대책은 수준급이다.

제원상 최대 토크는 1,750 rpm부터 시작되지만 실제로는 1,500 rpm이면 힘을 받는다. 약간의 지체 현상이 신경 쓰일 정도는 아니다. 가다서다가 잦은 도심 구간은 물론 고속도로에서도 괜찮은 동력 성능을 제공한다. 1.7리터 배기량의 디젤임을 감안하면 쏘나타 디젤의 동력 성능은 좋다고 말할 수 있다. 특별히 튀는 성능은 아니어도 대부분의 운전자를 만족시킬 수 있는 세팅이다.

시내에서는 스톱 스타트와 오토 홀드의 기능성을 빼놓을 수 없다. 잘 알려진 것처럼 스톱 스타트는 도심 운행 시 연비를 높여주는 기술이다. 보통 5~10% 정도의 연비 개선 효과가 있고, 정체가 심할 경우 10% 이상이라는 조사도 있다. 요즘은 기술이 좋아져서 시동이 끄고 켜질 때의 불쾌감도 크게 줄었다. 쏘나타 디젤도 시동 온오프 시의 작동감이 깔끔하다.

거기다 계기판에는 스톱 스타트 작동 시간도 표시된다. 그러니까 그 시간 동안에는 연료를 사용하지 않은 것이다. 배터리가 가득 찬 조건에서 확인한 결과 시동 꺼짐 유지 시간이 4분을 넘는다. 조건은 내비게이션과 에어컨 1단을 사용한 상태였다. 감안해야 할 부분은 에어컨이다. 스톱 스타트 사용 시 시동이 꺼지면 에어컨의 바람 세기도 같이 줄어든다. 예를 들면 여름철에는 처음에 에어컨을 가장 강하게 트는데, 이럴 때 시동이 꺼지면 바람이 약해진다. 이는 1단으로 틀었을 때도 마찬가지다. 스톱 스타트는 버튼을 눌러 기능을 해제할 수도 있다.

시내 운전 시 편한 아이템은 오토 홀드이다. 오토 홀드는 정차 시 자동으로 주차 브레이크가 걸리고, 가속 페달을 밟으면 자동으로 풀린다. 운전자가 별도로 주차 브레이크를 걸지 않아도 된다. 정차 시 무심코 브레이크 페달을 밟는 힘이 떨어져서 차가 움직일 때가 있다. 오토 홀드가 있으면 이런 상황을 방지할 수 있다. 오토 홀드 기능을 위해서는 정차 후 브레이크 페달을 약간 강하게 밟아야 한다. 또 오토 홀드는 하차 후 다시 차에 타면 기능이 해제되기 때문에 버튼을 다시 한 번 눌러야 한다.

 

초기의 오토 홀드는 작동감이 거칠어서 승차감을 해치는 이유가 되기도 했다. 쏘나타는 주차 브레이크가 걸리고 해제될 때의 작동감이 깔끔하다. 주차 브레이크가 해제될 때는 거의 느끼기 힘들 정도로 부드럽게 작동한다. 가속 페달을 밟으면 자동으로 주차 브레이크가 풀리는데, 이때의 반응은 약간 느리다.

가속은 7단을 최대한 활용한다. 6단으로 200km/h까지 가속되고, 7단에서도 어느 정도는 힘을 받는다. 최대 205km/h를 기록했는데, 이 상태에서도 약간은 더 속도가 올라갈 여지가 있다. 1~5단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 35, 60. 90, 125, 165km/h이다. 5단까지의 가속력은 답답함이 없고, 6단에서도 꾸준하게 속도가 올라간다.

1.7리터 디젤과 7단 듀얼클러치는 i40, K5, 투싼도 같이 쓴다. 승용차만 비교해 보면 가속 성능은 쏘나타 디젤이 가장 빠르다. 시승차만 그런지는 모르겠지만 200km/h까지 도달 시간에서는 차이를 보인다. 쏘나타는 200km/h까지 53초가 걸리는데 올해 초 시승한 더 뉴 i40은 1분이 넘어간다. 그리고 같은 파워트레인의 K5보다도 4초 정도 빠르다. 공기압은 K5 디젤이 50psi 이상, 쏘나타는 정상이었다.

고속 안정성은 충분히 확보돼 있다. 하체가 부드러운 편이지만 탄탄하게 노면을 지지한다. 올해 나온 현대기아 차는 고속 안정성이 더욱 좋아졌고, 그 중에서도 싼타페 더 프라임과 쏘나타가 특히 좋다. 기본적으로 직진성이 우수하고 굽은 길에서도 안정감을 잃지 않는다. 어떻게 보면 고속 안정성은 운전자가 불안함을 느끼지 않는 게 우선일 수도 있다. 쏘나타는 고속으로 주행하는데도 무리 없는 성능을 가졌다고 하겠다. 반면 하체는 부드러운 편이라서 충격을 잘 흡수한다. 고속 안정성과 승차감을 모두 확보한 세팅이다.

7단 DCT는 6단 자동변속기와 대등 또는 그 이상으로 변속 충격이 없다. 건식은 충격이 발생하기 쉽지만 작동감이 잘 세팅했다. 시내처럼 변속이 잦은 구간에서도 충격을 느낄 수 없다. 고회전에서 절도 있게 변속하는 맛은 부족하다. 변속이 빠른 편은 아니다. 고회전을 계속 이용하면 조금씩 미끄러지는 기분이다. 그리고 토크가 30kg.m이 넘는 디젤보다 1.6 터보와 매칭했을 때의 느낌이 더 좋은 것 같다.

스티어링 감각은 무난하다. 2.0 터보를 제외한다면 쏘나타의 스티어링 감각은 나쁘지 않다. 무게가 적당하고 중심 부분에서의 유격도 크지 않다. 직진성에 영향을 미치는 부분이 중심 부분의 유격인데, 이런 면에서 보면 특별히 흠 잡을 부분은 없다. 반응성도 평균적인 수준은 된다. 크루즈 컨트롤을 이용해 100km/h로 정속 주행하면 순간 연비는 보통 리터당 20km 이상을 기록한다.

코너를 도는 능력도 크게 향상됐다. 이 능력은 섀시뿐만 아니라 전자장비의 제어 기술이 좋아진 것 같다. 좌우를 제어하는 능력이 세련됐다. 높은 속도로 코너에 진입한다고 할 때 완전히 엔진 출력을 줄이지 않고, 다시 치고 나갈 수 있는 여지를 남긴다. 가속 페달 밟으면서 코너를 돌 수 있다. 그리고 밖으로 나가려는 것과 다시 안쪽으로 들어오는 힘도 잘 다스린다. 의외로 언더스티어 이후에는 약하게 안으로 들어오는 현상도 발생한다. 이 역시 충분히 제어할 만한 것이다.

이번 달 시승한 쏘나타/K5에서 가장 인상적인 부분은 브레이크 성능마저 좋아졌다는 것이다. 그동안은 브레이크 성능이 잘해야 평균이었다. 고속에서 급제동 후 두 번째에서는 단번에 브레이크가 밀리던 게 오래 전 일이 아니다. 그런데 브레이크도 진일보했다. 쏘나타 디젤로 200km/h까지 가속 후 급제동, 다시 재가속 후 비슷한 속도에서 급제동을 해봤다.

두 번째 제동에서도 원래의 80% 이상이 살아있다. 예전 같았으면 두 번째에서 쭉 밀렸다. 고속 급제동 시 좌우 밸런스가 약간 틀어지긴 하지만 문제라고 할 정도는 아니다. 올해 나온 쏘나타/K5는 브레이크에서도 크게 개선된 모습을 보여주고 있다. 이정도면 비슷한 급의 유럽차보다 낫다고 하진 못해도 비교할 정도는 된다.

앞서서는 시트의 쿠션이나 스티어링 휠로 가는 진동이 느껴진다고 했다. 그런데 급가속과 급제동 두 번 한 이후에는 진동이 크게 생겼다. 특히 시트 쿠션으로 올라오는 진동은 대번에 차이를 느낄 정도로 늘어났다. 쏘나타 시승 며칠 후에는 메르세데스 B 200 CDI로 동일한 상황을 테스트 했다. B 200 CDI는 처음과 차이가 없었다. 처음에는 쏘나타 디젤이 더 조용하고 진동도 적을 순 있지만 가혹한 주행 이후에는 차이가 발생한다. 진동 대책의 내구성이라는 측면에서는 좀 더 보강할 여지가 있다.

2016 쏘나타는 새 파워트레인에 관심이 맞춰졌지만 내용 면에서도 많이 개선됐다. 고속 안정성은 이미 충분히 좋고, 브레이크나 핸들링도 보다 적극적으로 바뀐 게 인상 깊다. 웬만한 사람이라면 특별한 단점을 찾기 힘든 차가 쏘나타이고, 디젤 세단에 거는 기대를 충분히 충족시킨다.