한상기 | 2016 현대 쏘나타 1.6 터보 시승기 |

2016 현대 쏘나타에 1.6 터보 엔진이 추가됐다. 1.6 터보 엔진은 기대 이상으로 동력 성능이 좋다. 동력 성능에서는 2리터 또는 2.4리터 자연흡기가 생각나지 않을 정도다. 평지에서는 어렵지 않게 200km/h을 넘긴다. 180마력 사양의 1.6 터보는 저회전부터 빠르게 터보가 돌고 고회전까지 꾸준한 힘을 발휘한다. 7단 듀얼 클러치와의 궁합도 뛰어나다. 1.6 터보는 쏘나타의 7가지 파워트레인 중에서 가장 경쟁력이 있다.

현대가 1.6 터보로 다운사이징의 시대를 예고했다. 기존에도 터보는 있었지만 쏘나타는 그 의미가 다르다. 쏘나타는 국산차의 대표 모델이고, 엔진은 2리터라는 인식이 강하게 박혀 있다. 중형차는 곧 2리터라는 선입견이 지배적이다. 그런 쏘나타에 1.6 터보 엔진이 추가됐으니까 의미가 다르다고 할 수 있다.

보통 1.6리터 배기량은 2리터를 대체한다. 1.6리터 터보가 나오면 2리터 자연흡기는 사라지는 게 일반적이다. 하지만 국내의 쏘나타는 2리터 자연흡기와 1.6리터 터보가 공존한다. 중장기적으로 보면 1.6리터가 2리터를 대체할 것으로 예상된다. 판매가 부진한 2.4 GDI는 2016년형부터 사라진다.

2016년 쏘나타의 가장 큰 특징은 엔진 라인업이다. 단일 모델로는 처음으로 파워트레인 라인업을 7가지로 늘렸다. 특히 이번에 새로 추가된 모델이 1.6 터보와 1.7 디젤, 그리고 플러그-인 하이브리드이다. 이중에서는 1.6 터보와 1.7 디젤이 가장 주목을 받는 모델이라고 할 수 있다. LPG를 제외한다면 2016년형부터는 2.0 CVVL이 엔트리 엔진이 된다. 2.0 CVVL의 경우 기존 대비 가격을 동결 또는 인하하기도 했다.

180마력 사양의 1.6리터 감마 터보 GDI는 쏘나타에 첫 선을 보이는 유닛이다. 그렇다고 아주 새 엔진은 아니고, 기존에 있던 엔진을 다듬은 것이다. 참고로 현대의 1.6 터보 엔진은 3가지의 출력 버전이 있다. 첫째는 한국과 미국에서 팔리는 벨로스터와 유럽의 프로 씨드 GT의 204마력, 다른 하나는 유럽에서 팔리는 벨로스터 터보와 i30의 186마력, 그리고 이번에 나온 2016 쏘나타의 180마력이 최신 엔진이다.

쏘나타 1.6 터보와 유럽에서 팔리는 벨로스터 터보, i30은 사실상 같은 엔진이라고 할 수 있다. 쏘나타는 180마력/5,500 rpm에 최대 토크는 27.0kg.m/1,500~4,500 rpm, 유럽 벨로스터 터보는 186마력/5,500 rpm, 최대 토크는 27.0kg.m/1,500~4,500 rpm으로 똑같다. 엔진 출력만 6마력 차이가 날뿐 다른 수치는 동일하다. 현대에 따르면 쏘나타의 1.6 터보 엔진에는 204마력 대비 보다 반응이 빠르고 사이즈가 작은 터빈이 적용됐다.

1.6 터보는 100마력 이상의 리터당 출력을 내기도 하지만 최대 토크가 나오는 범위도 넓다. 1,500~4,500 rpm 사이의 넓은 구간에서 최대 토크가 발휘된다. 실제 주행에서도 넓은 토크 밴드를 실감할 수 있다. 회전수가 1,500 rpm만 되면 빠르게 부스트가 뜨고, 타코미터의 바늘도 날카롭게 움직인다.

전 영역에서 골고루 힘이 나오는 것은 주행 질감의 향상으로 이어진다. 초반에는 가볍게 튀어나가는 게 인상적이다. 요즘 같아서는 터보가 자연흡기보다 지체 현상이 없다고 해도 과언이 아니다. 1,500 rpm 이하로만 떨어지지 않으면 항상 충만한 토크감을 느낄 수 있다. 거기다 엔진의 회전 질감도 좋다. 부드러우면서도 빠르게 회전수가 올라가고, 자동으로 변속되는 시점에서도 토크의 하락이 느껴지지 않는다.

벨로스터나 프로 씨드 GT의 204마력은 느낌이 꽤 좋았다. 하지만 쏘나타는 그보다 차가 무겁고, 엔진의 출력도 낮다. 그래서 동력 성능에 대한 기대치도 24마력이 낮은 만큼 낮췄다. 그런데 동력 성능은 예상보다 좋다. 앞서 얘기한 것처럼 저회전부터 빠르게 토크가 나오고, 이 힘이 고회전까지 꾸준하게 이어진다. 쏘나타 1.6 터보는 엔진의 사운드는 살린 편이다. 공회전 소음은 조용하지만 가속할 때는 어느 정도의 엔진 사운드를 허용했다. 질감이 괜찮아서 엔진 소리가 부담스럽지는 않다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 45, 80, 120, 165km/h이고, 5단으로 218km/h까지 가속된다. 5단을 보다 적극적으로 활용하는 세팅이다. 그러니까 6단부터는 항속용 기어비에 가깝다. 실제로 가속은 5단으로 끝난다. 6단에서 224km/h까지 가속되긴 하지만 속도가 붙는 건 더디다. 사실상 가속은 5단에서 마무리한다고 봐야겠다. 6단으로 224km/h를 달릴 때의 회전수는 5,000 rpm이다.

그렇다고 해도 쏘나타 1.6 터보의 동력 성능은 기대를 웃돈다. 특히 200km/h까지 도달하는 시간이나 이후의 5단 가속이 그렇다. 186마력의 유럽형 벨로스터 터보와 i30은 제원상 최고 속도가 214/218km/h지만, 차체가 더 큰 쏘나타는 그 이상을 기록한다. 쏘나타 터보의 1.6 터보가 최신 유닛이기 때문에 내부적인 성능이 개선됐을 수도 있다.

다른 인상적인 요소는 7단 듀얼 클러치이다. 1.6 터보와의 매칭이 좋다. 7단 듀얼 클러치는 i40 디젤에서 경험한적 있고, 2016 쏘나타 1.7 디젤에도 적용됐다. 1.7 디젤 엔진에 비해 1.6 터보의 느낌이 더 좋다. 가솔린과 디젤의 차이일 수도 있다. 그리고 1.6 터보와 맞물린 7단 듀얼 클러치는 수동 기어의 프로 씨드 GT와 거의 비슷할 정도로 직결감이 좋다. 저속이나 고속 모두 꽉 물린 느낌이 난다.

거기다 시프트 패들로 수동 조작할 때의 반응도 디젤보다 괜찮다. 다운시프트 시 보다 재빠르게 기어에 물리고, 변속 충격도 최소화 돼 있다. 드라이브 모드는 에코와 노멀, 스포트 3가지가 있는데, 각 모드의 차이가 크지 않은 것은 아쉬운 점이다. 스포트를 사용하면 시프트업을 지연하는 쪽의 세팅이다. 어느 정도 속도가 붙은 상태라면 내리막에서는 7단으로 기어가 들어간다. 반면 스포트 모드는 동일 상황에서 6단만 쓴다.

고속 안정성도 뛰어나다. 바람이 많이 부는 조건에서도 안정적으로 달린다. 고속 안정성은 차체의 자세도 있지만 스티어링의 감각도 많은 영향을 미친다. 쏘나타 1.6 터보는 스티어링 감각도 준수한 편이다. 직진은 물론 완만히 굽은 길을 돌아나갈 때도 믿음직스러운 감각을 제공한다. 불안했던 2.0 터보의 스티어링 감각과는 다르다. 무게도 적당해서 누구라도 편하게 다를 수 있는 세팅이다.

쏘나타의 1.6 터보는 다운사이징 엔진이고, 따라서 출력은 물론 연비도 좋아야 한다. 출력과 연비 모두 기존 엔진보다 좋아야 다운사이징 엔진이라고 할 수 있다. 쏘나타 1.6 터보는 기본형인 16인치 휠 기준으로 연비가 리터당 13.4km이다. 반면 2.0 CVVL은 리터당 12.6km로 차이를 보인다. 18인치 휠 기준으로도 1.6 터보의 연비는 리터당 12.7km으로, 2.0 CVVL의 리터당 12.0km보다 좋다.

1.6 터보는 2.0 CVVL 대비 출력과 토크는 각각 7%, 31%가 높지만 연비도 6%가 좋다. 크지 않은 가격 차이와 세금을 감안하면 1.6 터보는 확실히 메리트가 있다. 월등한 동력 성능은 덤이다. 거기다 ‘터보’ 모델은 다른 쏘나타보다 예쁘기까지 하다. 종합적으로 봤을 때 1.6 터보가 쏘나타 라인업에서 가장 매력적인 모델이라고 할 수 있다.