한상기 | 혼다 뉴 레전드 시승기 |

혼다 뉴 레전드는 상품성이 크게 좋아졌다. 외관상의 큰 변화는 없지만 내용적으로는 많은 개선이 있었다. 가장 두드러진 것은 내장재이다. 구형과 비교하면 내장재의 질이 크게 좋아졌다. 많은 편의 장비도 자랑이다. 동력 성능도 좋다. 배기량은 줄었지만 출력은 늘었고, 성능은 높아졌다. PAWS가 보조하는 회전 성능도 매력적이다. 많은 면에서 좋아졌지만 가격만큼의 매력적인 차인지는 미지수다.

혼다는 일본 자동차 회사로는 처음으로 고급 브랜드를 런칭했다. 그리고 1985년에 나온 레전드를 앞세워 미국의 고급차 시장을 진입했다. 일본 브랜드의 고급차라는 측면에서는 선구자적인 회사이다. 레전드는 어큐라 브랜드로 시장에 선보였고 이후 RL로 이름을 바꿨다. 90년대 중반부터의 실적은 기대에 못 미쳤다.

레전드는 혼다와 어큐라 브랜드로 팔렸다. 1세대는 1985~1990년 사이에 판매됐으며 생산은 일본 사이타마와 영국 코울리에서도 했다. 당시에는 혼다와 로버의 파트너십이 있었다. 일본 사이타마 생산과 FF 기반의 플랫폼, 더블 위시본 프런트 서스펜션을 사용한다는 전통은 지금도 이어지고 있다. 초대 모델에는 쿠페 버전도 있었고 2세대까지 생산됐다. 잘 알려진 것처럼 2세대 모델은 대우 아카디아로 국내에 소개가 됐었다.

3세대는 1, 2세대보다 풀 모델 체인지 기간이 길었다. 1995년에 데뷔해 2004년까지 생산됐다. 3세대에는 처음으로 3.5리터 엔진이 탑재됐고 이 배기량은 지금도 유지되고 있다. 구형인 4세대는 2004년부터 2012년까지 판매됐다. 4세대는 구형 보다 차체 사이즈가 조금 줄었으며 일본 올해의 차에 선정되기도 했다.

어큐라 브랜드는 혼다와 크게 차별이 되지 않는다는 게 약점으로 지적됐고, 이는 지금도 이어져 오고 있다. 레전드와 RL도 마찬가지다. 혼다 어코드를 좀 더 고급스럽게 꾸민 버전이라는 평가를 받았고 빅 어코드라는 비판도 받았다. 사실 엄연히 보면 빅 어코드가 정확하게 맞는 표현도 아니다. 엔진만 크고 차체 사이즈는 어코드와 거의 비슷하다.

어코드와의 차별화를 위한 시도는 구형에서 시도됐다. 가장 두드러진 변화는 SH-AWD(Super Handling All-Wheel Drive)이고, 구형이 높은 평가를 받을 수 있었던 핵심이기도 했다. SH-AWD는 파퓰러 사이언스로부터 올해의 가장 혁신적인 기술이라는 상도 받았다.

신형은 일본에서 여전히 레전드라는 이름을 쓰지만 북미에서 팔리는 신형은 차명을 RLX로 바꿨다. 판매가 도통 살아나지 않았기 때문에 새로운 이름이 필요했다. 독일은 물론 일본 고급 브랜드의 경쟁 차종에서도 큰 실적 차이를 보였다. 신형은 기존 모델의 패키징을 그대로 유지하고 있으며 풀 모델 체인지치고는 변화의 폭이 크다고는 할 수 없다. 3개의 모터를 사용하는 스포트 하이브리드가 있지만 국내 판매 계획은 없는 것으로 알려졌다.

EXTERIOR & INTERIOR

외관 디자인은 구형의 흐름을 잇고 있다. 많은 면에서 다듬었지만 구형과 비교해서 큰 차이를 보이지는 않는다. 물론 세부적으로 보면 여러 개선이 있다. 우선 그릴에는 크롬의 양을 늘렸으며 헤드램프와 안개등 디자인에도 멋을 냈다. 레전드의 LED 헤드램프는 주얼 아이로 불리는 디자인으로, 각도에 따라서는 꽤나 존재감을 나타낸다.

차체 사이즈도 커졌다. 뉴 레전드의 차체 사이즈는 요즘 추세대로 전장과 전폭은 늘어나고 전고는 줄었다. SH-AWD가 없기 때문에 차체 중량도 1,648kg으로 감소했다. SH-AWD 유무에 따른 장단점이 있는 셈이다. 반면 고장력 강판의 비율을 전체 무게의 55%까지 늘리면서 강성은 46%가 증가했다. 보닛과 트렁크, 펜더는 물론 서브프레임과 범퍼 빔도 알루미늄으로 제작했다.

휠, 타이어의 세팅도 좀 더 스포티하게 변했다. 구형은 18인치에 45시리즈였지만 신형은 19인치에 40시리즈 타이어가 매칭된다. 타이어는 미쉐린의 프리머시 mxm4이다. 알로이 휠의 디자인은 무난한 정도다.

실내에서 가장 개선된 부분은 무엇보다도 내장재의 질이다. 구형은 6,000만원 이상의 차라고는 생각하기 힘들만큼 내장재의 질이 떨어졌다. 레전드의 장점을 깍아 먹는 일등공신이었다. 신형은 내장재의 질이 크게 좋아졌다. 그렇다고 고급스러움이 넘치는 건 아니지만 구형에 비하면 명백히 좋아졌다고 할 수 있다.

운전대만 봐도 그렇다. 구형의 운전대는 질감이 형편없었지만 신형은 근사하게 변했다. 보기도 좋지만 손에 잡히는 촉감이나 디자인도 괜찮다. 스티어링 휠의 스포크에는 오디오와 트립 컴퓨터는 물론 ACC, 스티어링 어시스트 같은 다양한 버튼도 마련된다. 수동 조작 가능한 시프트 패들도 있다.

실내의 다른 부분에 비하면 계기판 디자인은 덜 예쁘다. 그냥 무난한 수준이다. 통상적인 아날로그 게이지 사이에 액정을 넣었고, 이를 통해 트립 컴퓨터 및 ACC, LKAS, 타이어 공기압 같은 다양한 정보를 확인할 수 있다. 눈에는 잘 들어오는 디자인이다.

대시보드는 정확한 대칭을 이루고 있다. 그리고 센터페시아에는 2개의 LCD가 적용된다. 하나는 내비게이션이고 아래에 있는 LCD는 공조장치와 오디오용이다. 다른 혼다의 차들처럼 센터페시아에 있는 버튼들은 큼직큼직하다. 미적인 감각을 떠나 이 역시 눈에는 잘 들어온다.

메인 메뉴는 크게 내비와 DMB, 무비, 음악, 세팅이다. 세팅으로 들어가면 생각보다 많은 메뉴가 있다. 카메라와 차량, 시스템, 전화, 정보, 오디오 등을 설정할 수 있고, 세부 메뉴의 수도 많다. 후방 카메라만 해도 메뉴가 5가지 모드가 내장돼 있다. 그리고 주차 가이드 라인의 경우도 4가지의 메뉴가 내장돼 있다. 편의 장비에 많은 신경을 썼다.

컵홀더는 기어 레버 우측에 2개가 마련되고 뒤쪽에는 스포트와 전자식 브레이크, 브레이크 홀드 버튼이 있다. 기어 레버 앞의 공간이 협소한 것은 아쉽지만 센터 콘솔 박스의 크기는 넉넉하다. 안쪽까지 부드러운 재질의 마감재가 적용돼 있는 것도 장점이다. USB와 AUX 단자는 콘솔 박스 안에 있다.

차체 사이즈가 늘어나면서 실내 공간도 늘어났다. 특히 늘어난 공간은 2열에 할당됐고, 충분히 넉넉한 레그룸을 확보하고 있다. 2열 시트에는 열선 기능도 내장돼 있다. 차체 사이즈에 비해 트렁크 용량이 크다고는 할 수 없다. 레전드의 트렁크는 기본 421리터이고, 크렐 오디오가 있으면 416리터로 조금 줄어든다. 용량이 큰 편은 아니다. 레전드보다 작은 E 클래스나 크라이슬러의 200도 이보다 트렁크 용량이 크다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

구형 레전드의 엔진은 3.5리터였다가 2009년 부분 변경 때는 3.7리터로 배기량이 커졌다. 그리고 신형에서는 다시 3.5리터로 돌아왔다. 구형의 초기에 쓰던 3.5리터와 배기량은 3,471cc로 같고 SOHC 4밸브 방식인 것도 동일하다. 혼다는 SOHC 4밸브 엔진을 사용하는 몇 안 되는 메이커이다. 대신 직분사 i-VTEC을 적용하는 등의 개선이 있었다. 출력도 314마력으로 소폭 올랐고, 변속기도 6단이 됐다. 요즘의 트렌드로 보면 6단은 부족한 감이 있다.

가속 성능도 크게 좋아졌다. 엔진 출력이 조금 늘기도 했지만 SH-AWD가 없어서 차량 무게가 줄어든 덕도 있다. SH-AWD는 성능은 좋지만 무겁다는 단점이 있다. 그리고 엔진도 확실히 달라지긴 했다. 구형의 경우 300마력이라는 수치에 맞지 않게 토크가 없었다. 부드럽고 빠르게 회전만 하는 정도였지 강력한 맛은 떨어졌다. 반면 신형은 출력과 배기량에 걸맞는 성능을 보인다.

정지 상태에서 급출발하면 약간의 휠스핀을 내면서 빠르게 가속한다. 발진부터 속도 제한이 걸릴 때까지 거침없이 속도가 올라간다. 요즘 유행하는 터보는 아니지만 이정도면 충분한 동력 성능이다. 레전드의 3.5리터 엔진은 급가속 기준으로 6,500 rpm에서 변속한다. SOHC 방식치고는 회전수를 높이 쓴다.

각단의 최고 속도는 50, 90, 130, 180km이고, 5단으로 5,500 rpm에 이르면 속도 제한에 걸린다. 이 시점까지 올라가는 속도도 빠르지만 제한에 걸렸을 때의 기세도 좋다. 제한이 없다면 올라갈 수 있는 속도의 여지는 더 높을 것이다. 6단 자동변속기의 성능은 무난하다.

이 3.5리터 엔진은 VCM(Variable Cylinder management) 기능도 적용돼 있다. 일명 실린더 컷 오프 기능으로, 부하가 적을 때 한 쪽 뱅크의 작동을 멈추는 기능이다. 부하가 적은 정속 주행 시 불필요한 연료 소모를 줄이는 효과가 있다. VCM이 켜지고 꺼질 때의 작동도 세련됐다. 뉴 레전드는 방음도 잘 된 편이다.

이번에 탄 레전드는 구형의 SH-AWD는 없지만 P-AWS(Precision All-Wheel Steer)가 있다. 소위 말하는 4WS이다. 완전히 새로운 기술은 아니고 예전부터 조금씩 사용해온 것을 개량한 것이다. 혼다는 80년대 후반에 나온 프렐루드에도 4WS를 적용한바 있다.

레전드는 2단계로 조절되는 댐퍼 보다 P-AWS의 기능이 더 두드러진다. 보통 때는 잘 모르지만 저속 U턴 또는 빠르게 코너를 돌 때에 효과를 체감할 수 있다. P-AWS는 저속에서 뒷바퀴를 반대쪽으로 조향하고, 고속에서는 같은 방향으로 조향한다. 그리고 급제동 같은 상황에서는 리어 휠이 안쪽으로 향하면서 차체의 안정적인 거동을 만들어준다.

코너를 돌 때의 감각은 구형과 비슷한 구석이 있다. SH-AWD가 없지만 그와 비슷한 감각 또는 성능을 구현했다. 코너에 빠른 속도로 진입하면 뒤가 따라오는 느낌이 확실하게 난다. 처음부터 추종하는 것은 아니고 P-AWS가 반응하는 약간의 시간차는 있다. 대형급의 차체인 것을 감안하면 레전드의 운동 성능은 꽤 좋다고 할 수 있다. 운전의 재미도 느낄 수 있다.

혼다 레전드의 위치는 애매하다. 어큐라로 팔릴 때도 경쟁력이 크게 없는데, 혼다로 팔리면 가격이 더욱 걸림돌로 작용한다. 레전드가 포진한 가격대에는 독일 브랜드의 많은 대안이 있다. 그렇다고 비슷한 사이즈의 대중 브랜드 모델과 비교하면 가격이 비싸다. 뉴 레전드는 구형보다 많은 면에서 좋아지긴 했지만 가격만큼 매력적인지는 미지수다.

주요제원 혼다 뉴 레전드
 
크기
전장×전폭×전고 : 5,000×1,890×1,480mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 : 1,630/1,630mm
차체중량 : 1,825kg
트렁크 용량 : 416리터
연료탱크 용량 : 70리터
 
엔진
형식 : 3,471cc V6 직분사 i-VTEC
최고출력 : 314마력/6,500 rpm
최대 토크 : 37.6kg.m/4,500 rpm
압축비 : 11.5:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
 
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 3.38/2.11/1.49/1.06/0.76/0.56
최종감속비 : 4.25
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 245/40R/19
 
성능
연비 : 9.7km/리터
이산화탄소 배출량 : 184g/km
가격 : 6,480 만원