한상기 | 현대 더 뉴 i40 1.7 e-VGT 시승기 |

현대 더 뉴 i40은 서스펜션과 파워트레인을 개량하면서 주행 품질이 좋아졌다. 주행 성능에서는 고속 안정성이 좋아진 게 두드러진 점이다. 좌우로 흔들리는 문제점이 자취를 감췄다. ‘건식’ 7단 DCT의 성능도 기대 이상이다. 변속이 깔끔하고 빠르며 직결감도 좋다. 7단 DCT 덕분에 연비도 개선됐다. 운전대로 전해지는 자잘한 진동은 있다. 더 뉴 i40은 독자 개발한 7단 DCT에 큰 의미를 둘 수 있다.

i40은 현대의 유럽 전략형 모델이다. 애초부터 유럽 시장을 겨냥해 개발됐고, 국내에도 판매가 된다. 따라서 국내 판매 비중은 높지 않다. 유럽에서는 작년에 2만 5,000대가 넘게 팔렸지만 국내에서는 3,330대를 조금 넘겼을 뿐이다. 국내 시장에서의 i40은 쏘나타와 겹치는 게 판매 부진의 가장 큰 이유이다.

이왕이면 큰 차를 선호하는 국내 소비자의 특성상 i40보다는 쏘나타로 선택이 기운다. 가격에서도 큰 메리트가 없고, 인지도에서는 비교할 수가 없다. i40은 라인업을 촘촘하게 메워서 수입차를 방어한다는 의미가 더 크다. 현대의 고민 중 하나가 수입차에게 뺏기는 고객을 방어하는 것이다.

현대는 여러모로 독일차를 따라가고 있다. 디자인이나 주행 성능도 독일차를 지향하고 상당 부분 완성도가 올라왔다. 거기다 제품 라인업도 독일 고급차 3사와 비슷한 전략으로 가고 있다. BMW의 예를 들자면 1~7, 아우디도 A1~A8까지 꽉 차 가는 상태다. 현대도 i40, 아슬란을 통해 라인업의 빈틈을 메우고 있다. 이런 전략 때문에 그랜저 후속으로 개발됐던 아슬란을 별도의 모델로 출시한 게 아닌가 싶다.

국내에서의 i40은 중형급 중 하나지만 유럽에 가면 기함이 된다. 유럽에서는 실적이 쏠쏠하다. 2011년에는 1만대 이하에 그쳤지만 2012년에는 3만 5,000 이상, 이듬해에도 3만대 가까이 팔렸다. 부분 변경 모델이 나왔기 때문에 올해의 유럽 판매는 2만 9,000대, 내수에서는 5,000대를 목표로 한다. 부분 변경 모델이 나온 걸 감안하면 판매 목표는 보수적으로 보인다. 아직까지 서유럽의 신차 판매가 되살아나지 못했고, i40이 포진한 세그먼트 자체의 볼륨도 큰 편이 아니다. i40은 작년 말에 유럽 누적 판매가 10만대를 넘었다.

이번에 출시된 i40은 첫 번째 부분 변경 모델이다. 부분 변경이지만 기계적으로는 풀 모델 체인지에 가깝다. 확실히 요즘은 풀 모델 체인지와 부분 변경의 차이가 많이 줄었다. 이것도 독일 브랜드가 시작해서 유행이 된 것이고, 많은 메이커들이 따라하고 있다. 더 뉴 i40은 디젤 엔진을 업그레이드하는 한편 변속기는 확 바꿨다. 기존의 6단 자동 대신 7단 듀얼 클러치가 탑재된다.

i40의 7단 듀얼 클러치 변속기는 눈에 띄는 개선이라고 할 수 있다. 우선 많이 쓰는 습식이 아닌 건식 클러치를 채용했다. 현재 양산차에 탑재되는 듀얼 클러치 변속기의 대부분은 습식 클러치를 사용한다. 건식 클러치는 손에 꼽는다. 건식 방식의 듀얼 클러치는 폭스바겐의 7단 DSG(DQ200)이 처음이고, 대응 토크는 25.0kg.m이다. 지금도 그 수가 많지 않다.

건식 DCT가 많이 보급되지 않은 이유는 대응 토크 때문이다. 건식 클러치의 대응 토크가 높지 않고, 높여도 변속 충격 같은 문제가 생긴다. 그래서 건식 DCT의 연비가 더 좋음에도 많이 보급이 되지 않고 있다. 구조상으로만 보면 가장 좋은 DCT는 건식 클러치의 DCT이다. 건식 클러치는 변속기 오일의 양에서도 장점이 있다. 폭스바겐의 예를 들면 습식 6단 DSG는 7리터의 변속기 오일이 필요하지만 건식 DQ200은 1.7리터만이 필요하다. 

따라서 30.0kg.m 이상의 토크에 대응할 수 있는 i40의 7단 DCT는 흔치 않은 변속기이다. 아직까지 30.0kg.m 이상의 건식 DCT는 걸음마 단계다. 물론 업계 처음은 아니다. 2010년에 나온 피아트의 C636 DDCT(Dual Dry Clutch Transmission)가 30.0kg.m 이상 대응할 수 있는 첫 번째 건식 DCT였다. 굳이 따지자면 7단 DCT로는 현대가 처음이라고 할 수 있겠다.

7단 DCT의 부품 모두를 국산화 했다는 것에도 주목할 만하다. 잘 알려진 것처럼 듀얼 클러치의 원천 기술은 보그워너가 보유하고 있고, 건식 클러치도 몇몇 업체만 공급 중이다. 예를 들면 폭스바겐 DQ200은 셰플러의 LuK가 건식 클러치를 공급하고 있다. 현대는 부품 전부를 국산화 했다. 현대 7단 DCT의 건식 클러치는 평화 발레오가 공급한다. 자동변속기에 이어 건식 DCT까지 기존 업체의 특허를 피해 개발했다. 이 능력과 노력은 인정해 줄만하다.

현대의 변속기 개발 역사를 보면 2003년 5단 자동, 2006년 4/5단 자동, 2009년 세계 3번째로 앞바퀴굴림 6단 자동 독자 개발, 2010년 6단 DCT 및 뒷바퀴굴림용 8단 자동 등이 있다. 세계적으로 자동변속기를 독자 개발하고 생산하는 회사가 많지 않다. 유럽 메이커의 대부분도 사다 쓴다. 폭스바겐이 DSG를 개발하기 전까지 유럽에서 독자적으로 자동변속기를 개발, 생산하는 회사는 메르세데스 뿐이었다. 지금도 폭스바겐은 자동변속기, 메르세데스는 DCT를 부품 회사로부터 공급받는다. 성능은 둘째 치고 독자적으로 여러 종류의 변속기를 개발, 생산하는 것은 대단한 일이다.

이번에 부분 변경된 모델은 변속기뿐만 아니라 디젤 엔진의 성능을 개선하고 운동 성능을 높여주는 ATCC(Advanced Traction Cornering Control)가 추가됐다.

ATCC는 센서가 LSD와 연동해 접지력을 강화시키는 장비이다. 그리고 유럽에서 비중이 높은 왜건의 리어 서스펜션에는 전자식 댐핑 시스템도 적용됐다. 시승차는 주행 성능을 보다 강조한 디 스펙 모델이다.

EXTERIOR & INTERIOR

외관 디자인은 소폭 변경됐다. 플루이딕 스컬프처 2.0으로 불리는 새 디자인이 적용되면서 한층 말끔한 모습으로 변모했다. 기존 모델보다 보기가 좋다. 입을 크게 벌린 것 같은 싱글 프레임 그릴은 아우디를 연상시킨다. 차체의 부분적인 디테일도 아우디나 BMW와 비슷한 면이 있다.

i40 외관의 단점은 차가 작아 보이는 것이다. 쏘나타보다 작은 차인 건 맞지만 그보다 더 작아 보인다. 특히 전면에서 봤을 때 더 그렇다. 국내에서는 약점이 될 수 있는 부분이다. 풀 언더커버를 적용하면서 공기저항계수가 0.28에서 0.27로 감소한 것은 장점이다. 그리고 안개등도 LED가 적용됐다.

타이어는 225/45R/18 사이즈의 한국타이어 벤투스 프리미어2이다. 타이어는 전형적인 OEM이지만 알로이 휠의 디자인은 사뭇 멋지다. 거기다 프런트의 휠 아치에는 에어커튼도 마련됐다. 공력 성능을 높이는 효과가 있고 언뜻 고성능 모델 같아 보인다.

실내 디자인은 이전과 동일하다. 가죽 시트는 쿠션이 조금 단단해진 것 같고, 몸을 잘 잡아준다. 오버헤드 콘솔의 선글래스 케이스에는 볼록거울도 추가됐다. 볼록거울을 통해 2열을 살필 수 있다. 세단에 볼록거울이 있는 차는 많지 않다. 선글래스 케이스가 2단계로 열린다. 2열의 암레스트에도 수납함이 추가됐다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 1.7리터 디젤과 7단 듀얼 클러치의 조합이다. 배기량은 동일하지만 내부적인 개선을 통해 출력을 소폭 높였다. 유럽에서는 115마력과 141마력 두 가지 버전으로 나오지만 국내에는 141마력 버전만 판매된다. 이 엔진은 유로6 기준도 만족하고, 스톱 스타트도 적용됐다.

공회전 정숙성은 좋다. 현대에 따르면 공회전 시 소음은 46dB에서 43db로 감소했다. 큰 차이는 못 느끼겠지만 디젤 엔진으로 조용한 건 맞다. 회전수를 높지 쓰지 않는다면 주행할 때도 엔진 소음이 크지 않다. 상대적으로 하체에서 올라오는 소리가 더 크게 들린다. 가속 시 실내로 밀려드는 엔진의 음색도 조율이 잘 돼 있다. 소리가 커지는 건 맞지만 부담스럽지 않다. 진동도 억제가 잘 돼 있다.

바뀐 파워트레인의 핵심은 변속기이다. 이전의 현대 DCT는 직결감이 좋다는 느낌을 받을 수 없었다. i40은 출발할 때 강하게 물리는 느낌이 생겼다. 작은 부분이지만 주행 질감을 높여준다. 멈춘 상태에서 강하게 발진할 때는 페달을 통해 약간의 진동이 전달된다. 그 외에는 특별히 흠 잡을 부분이 없다.

가장 큰 관심은 변속 충격이다. 건식 클러치는 변속 충격이 발생할 수 있다. 결론부터 말하자면 잘 조율된 자동변속기처럼 매끄러운 변속 능력을 제공한다. 건식 클러치의 DCT라는 것을 신경 쓸 필요가 없다. 변속도 빠르다. 시프트 업은 보통 수준이지만 기어를 내릴 때의 동작이 민첩하다.

시프트 패들을 이용해 기어를 내리면 착 하면서 변속이 된다. 기어를 내릴 때 느낌이 좋다. 기존의 현대 DCT에서는 느낄 수 없었던 감각이다. 그리고 연속된 고회전 변속에서도 클러치가 미끄러지는 게 느껴지지 않는다. 첫 건식 DCT치고는 완성도가 높다고 할 수 있다.

기어가 늘면서 변속 타이밍도 빨라졌다. 요즘의 많은 다단화 변속기들처럼 연비를 높이기 위해 변속이 빨리 진행된다. 75km/h 정도만 돼도 7단에 물린다. 따라서 차량이 많은 간선도로에서도 7단으로 달릴 수 있다. 속도가 60km/h 정도로 떨어지면 기어는 6단으로 내려간다.

엔진과 변속기가 바뀌면서 발진 가속력과 최고 속도도 조금 좋아졌다. 0→100km/h 가속의 경우 기존의 11.6초에서 10.8초로 단축됐다. 실제로 발진할 때 차이가 난다. 저회전에서 빠르게 토크가 나오고 밀어주는 힘이 좋다. 10.8초가 탁월한 가속력은 아니지만 디젤의 특성상 힘이 부족하다고 느끼진 않는다. 오히려 가속 페달을 많이 밟았을 때의 가속력이 기대에 못 미친다.

1~5단에서 낼 수 있는 최고 속도는 30, 55, 85, 120, 155km/h이다. 강하게 뻗는 맛은 없지만 꾸준하게 속도가 올라간다. 6단에서는 195km/h까지 가속되는데, 여기서 7단으로 넘어가는 시간이 좀 길다. 7단에서는 가속이 거의 멈춘다. 그래도 기존에 비하면 최고 속도가 조금 올랐다. 기존에는 아무리 밟아도 내비게이션 속도로 199km/h까지만 가속됐는데, 신형은 204km/h까지 찍었다. 속도가 더 올라갈 약간의 여지는 있었다.

시승이 시작되는 워커힐 호텔에서 행주대교까지는 강변북로를 이용했다. 교통 흐름에 맞춰 60~90km/h 사이로 주행한 결과 평균 연비는 리터당 20.9km가 나왔다. 주행 상황을 보면 연비가 특별히 좋은 건 아니다. 1.7리터 배기량의 디젤과 건식 DCT의 조합이라면 이 정도는 나오는 게 정상이다.

크루즈 컨트롤을 이용해 90km/h로 정속 주행하면 순간 연비는 리터당 20~25km 사이를 가리킨다. 오르막이 아니라면 이 속도에서는 기본적으로 리터당 20km 이상은 찍는다. 7단으로 최고 속도를 달리면 순간 연비는 리터당 6km 정도가 나온다. i40의 크루즈 컨트롤은 세팅된 속도가 표시 안 되는 게 흠이다. 속도 표시가 되지 않아서 답답할 수 있다.

변속기와 어느 정도 관련이 있는 부분이지만, i40은 주행 질감이 매우 좋아졌다. 가다서다가 잦은 도심이나 간선도로 모두 승차감이 상당히 좋다. 시승차는 서스펜션이 좀 더 단단한 디 스펙이지만 승차감에서는 매우 좋은 점수를 줄 수 있다. 서스펜션이 단단한 것보다는 댐핑은 부드럽고 쇽업소버의 스트로크는 짧다고 표현할 수 있을 것 같다.

작년 이맘때 유럽에서 i40 디젤로 4,200km를 운전한 적이 있다. 그때도 승차감이 상당히 만족스러웠고 장거리 운전 후의 피로도 적었다. 단점은 고속 안정성이다. 기존 모델은 좌우의 흔들림이 있는 편이고 특히 측면에서 부는 바람의 영향을 많이 받았다. 거기다 운전대 중심 부분의 유격도 있어서 계속 신경을 써야 했다.

그런데 더 뉴 i40은 그런 부분이 대단히 큰 폭으로 개선됐다. 고속 안정성이 몰라보게 좋아졌다. 기존 모델은 기본적으로 직진성이 떨어지는 차였지만 신형은 완전히 다르다. DCT를 제외한다면 주행에서 가장 크게 개선된 부분이 고속 안정성이다. 완만히 굽은 길도 고속으로 편안하게 지나갈 수 있고, 어떨 때는 여유까지 느껴질 정도다.

기존 모델을 탔을 때는 고속 주행에 적합한 차는 아니라고 판단했다. 지금은 고속 주행에도 적합하다. 몸으로 느끼는 안정감에는 스티어링이 개선된 것도 한 몫 한다. 스티어링은 가볍지만 감각이 정확해졌고 무엇보다도 중심 부분의 유격이 크게 줄었다. 현대에 따르면 MDPS의 데이터 처리 단위를 16비트에서 32비트로 업그레이드 했다.

새로 추가된 장비로는 ATCC가 있다. ATCC는 운동 성능을 높여주는 장비로, 코너를 돌 때 효과를 느낄 수 있다. 예전 같으면 ESC가 엔진의 출력을 줄일 만한 상황에서도 코너를 치고 나간다. 고성능 모델 수준은 아니지만 어느 정도는 운전의 재미를 느낄 수 있다. 기본적으로 ESC는 감속의 개념이고 ATCC는 선회 능력을 높여주는 장비다. 한쪽으로 하중이 강하게 걸릴 때 엔진의 힘과 브레이크를 적절하게 제어하면서 차량을 이끌고 나간다. 이 때문에 언더스티어가 크게 줄었다.

현대에 따르면 i40 디젤은 진동도 줄었다. 공회전 시 진동 억제가 잘 된 건 맞다. 출발할 때도 진동이 잘 억제 됐다고 느꼈다. 그런데 코너를 강하게 3번 정도 돌고 난 이후에는 진동이 생겼다. 대번에 차이가 날 만큼 운전대로 많은 진동이 전달됐다. 코너를 돈 정도를 어떻게 표현해야 될지 모르겠지만, 이정도의 짧은 시승 후에 진동이 생기는 건 문제라고 봐야겠다. 진동을 잡아주는 부품의 내구성이 부족하지 않나 생각된다.

더 뉴 i40은 기존 모델에서 지적되던 약점을 상당 부분 개선했다. 주행 질감 자체가 고급스러워졌고, 고속 안정성이 크게 개선된 게 매력이다. 7단 DCT의 성능도 기대 이상이다. 비슷한 사이즈의 쏘나타가 있지만 자신만의 색깔을 갖고 있으며, 동급의 디젤 수입차와 비교해도 손색이 없다.

주요제원 현대 더 뉴 i40 1.7 e-VGT

크기
전장×전폭×전고 : 4,745×1,815×1,470mm
휠베이스 : 2,770mm
트레드 : 1,579/1,585mm
차체중량 : 1,555kg
트렁크 용량 : 525리터
연료탱크 용량 : 70리터

엔진
형식 : 1,685cc 4기통 디젤 터보
최고출력 : 141마력/4,000 rpm
최대 토크 : 34.7kg.m/1,750~2,500 rpm
보어×스트로크 : 77.2×90mm
압축비 : --
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 7단 듀얼 클러치
기어비 :
최종감속비 : 

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크/디스크
타이어 : 225/45R/18

성능
최고속도 : --km/h
0-100km/h 가속 시간 : 10.8초
최소회전반경 : --
연비 : 16.2km/리터
CO2 배출량 : 120g/km

가격 : 3,205만원
(작성일자 : 2015년 2월 4일)