한상기 | 메르세데스-벤츠 인텔리전트 드라이브 시승기 |

메르세데스-벤츠의 인텔리전트 드라이브는 안전성과 편의성을 총괄하는 개념이다. 자율주행의 첫 걸음이라는 중요한 의미도 담겨 있다. 핵심은 디스트로닉 플러스와 어우러진 스티어링 어시스트이다. 스티어링 어시스트를 통해 부분적인 자율주행을 실현했다. 스스로 가감속은 물론 차선 유지가 가능하다. 스티어링 어시스트는 완만한 코너까지도 기능이 지원된다. S 클래스에 탑재된 인텔리전트 드라이브는 최고의 안전성을 위한 올 라운드 패키지이다.

메르세데스-벤츠를 대표하는 말은 여러 가지가 있다. 그중 하나는 ‘Always One Step Ahead‘이다. 언제나 남들보다 앞서 나간다는 의미다. 실제로 메르세데스는 모든 영역에 걸쳐 앞선 행보를 보여 왔다. 안전 기술이 한 예이다. 메르세데스가 가장 먼저 채용한 주요 기술로는 시트벨트(1958), ABS(1978), 에어백(1981), ESP(1995), 프리-세이프(2002), CPA(Collision Prevention Assist, 2011), 그리고 인텔리전트 드라이브(2013)가 있다.

이중 ESP와 프리-세이프는 적극적 안전 기술의 새 장을 열었다. 특히 ESP는 ABS 이후 가장 중요한 적극적 안전 기술로 평가를 받고 있다. 메르세데스의 자료에는 빠졌지만 ACC(Adaptive Cruise Control)도 최초의 장비이다. 1999년 S 클래스와 CL 클래스에 탑재된 디스트로닉이 업계 최초의 ACC다. 디스트로닉 이전에도 ACC가 있었지만 레이더를 이용해 브레이크까지 컨트롤하는 건 디스트로닉이 최초이다.

메르세데스의 ACC는 디스트로닉 플러스로 발전했고, 스티어링 어시스트와 조합되면서 부분적인 자율주행까지 가능하게 됐다. 인텔리전트 드라이브 패키지의 핵심적인 부분이라고 할 수 있다. 인텔리전트 드라이브는 안전과 편의성을 총괄하는 개념이다. 메르세데스가 제시하는 무사고 운전 및 자율주행으로 가는 첫 걸음으로 해석할 수 있겠다.

메르세데스는 자율주행 기술에서 가장 앞선 행보를 보이고 있다. 다양한 지역에서 자율주행 테스트를 성공리에 마쳤다. 2013년 8월에는 S 500 인텔리전트 드라이브가 약 100km에 이르는 베르타 벤츠 루트를 완주했고, 작년 9월에는 퓨처 트럭 2025가 아우토반에서의 자율주행에도 성공했다. 그리고 올해 5월에는 자회사인 프라이트라이너 인스피레이션이 업계 처음으로 일반도로 주행이 가능한 라이센스를 받았다.

S 클래스는 메르세데스의 안전 기술이 집약된 모델이다. 메르세데스는 S 클래스를 통해 가장 진보된 기술을 선보여 왔다. 현재 S 클래스에는 일일이 설명하기 힘들 만큼 많은 수의 안전 기술이 탑재돼 있다. 각 상황에 대응할 수 있는 안전 기술도 세분화 됐다. 프리 세이프만 해도 플러스와 임펄스, 브레이크, 보행자 감지 등으로 나뉜다 그만큼 모든 상황에 대처할 수 있는 다양한 안전 기술을 탑재하고 있다.

오늘날의 최고급 자동차는 어떤 공산품보다도 많은 소프트웨어를 사용한다. 각종 기술 및 센서가 늘어나면서 소프트웨어의 중요성이 점점 높아지고 있다. 프라임 리서치에 따르면 고급차에는 보통 1억 개 이상의 LOC(Lines Of Code)가 깔린다고 했다. 이는 항공기보다 많은 것이다. 이번에 방한한 메르세데스-벤츠 카 그룹 마케팅 & 세일즈 총괄인 올라 칼레니우스(Ola K?llenius)도 S 클래스에는 1억 줄 이상의 LOC가 사용된다고 밝혔다. 참고로 군사용 전투기는 4,000만개 이하, 인간은 10~20억 개 사이이다. 

이번 인텔리전트 드라이브 워크숍의 백미는 스티어링 어시스트이다. 메르세데스가 선보이고 있는 디스트로닉 플러스(DISTRONIC PLUS with Steering Assist and the Stop & Go Pilot)는 자동으로 가감속은 물론 조향까지 가능하다. 정체가 심한 구간에서는 운전자의 수고를 덜어주는 기능도 할 수 있다.

잘 알려진 것처럼 ACC는 크루즈 컨트롤의 발전형이다. 기존의 크루즈 컨트롤은 단순하게 속도만 유지하지만 ACC는 차간 거리를 스스로 조절한다. 고속도로에서는 전방 차량과의 거리에 따라 스스로 가속하거나 감속을 한다. 바로 전 세대 모델은 낮은 속도에서는 기능이 해제됐지만 현재의 시스템은 모든 영역을 커버한다.

디스트로닉 플러스에 스티어링 어시스트 기능이 추가되면서 일정 조건에서는 자율주행이 가능해졌다. 그러니까 기존의 ACC에 차선 유지 장치가 더해진 개념이라고 생각할 수 있다. 물론 단순한 차선 유지는 아니다. 직선은 물론 완만히 굽은 길에서도 스티어링 어시스트 기능이 지원된다.

자동차는 운전자가 운전대를 잡지 않으면 똑바로 가지 않는다. 노면의 굴곡에 따라 차가 움직이기 때문이다. 디스트로닉 플러스+스티어링 어시스트를 사용하면 잠깐은 운전대를 잡지 않고도 주행이 가능하다. 디스트로닉 플러스가 스스로 가감속을 하고, 스티어링 어시스트가 차선에 맞춰 운전대를 조절해 준다.

S 500의 경우 80km/h의 속도로 달리면 20초 정도는 스티어링 어시스트 기능이 유지된다. 시간 제한이 없으면 고속도로에서는 자율주행이 가능하다는 말이 된다. 그러니까 계속 사용할 수 있는 것은 아니다. 물론 기술적으로는 20초 이상도 가능한 수준까지 올라왔다. 다임러 CEO 디터 체제는 기술적으로는 가능하지만 규제 때문에 제한이 있다고 밝힌바 있다.

스티어링 어시스트는 시간이 지나면 계기판에 운전대를 두 손으로 잡으라는 그림이 뜬다. 그리고 얼마 후에는 기능이 해제된다. 여기서 중요한 게 운전대를 손으로 살짝만 움직여도 기능이 다시 활성화 된다. 고속도로에서 80km/h의 속도로 달린다고 가정할 경우, 20초마다 한 번씩만 운전대를 움직이면 손과 발의 조작 없이 주행이 가능하다.

속도가 높은 상태에서도 가능하다. 이전의 시승에서는 150km/h에서도 스티어링 어시스트가 기능한 것을 확인했다. 속도가 높아지면 스티어링 어시스트의 작동 시간도 줄어든다. S 500의 경우 150km/h에서는 약 10초 정도로 작동 시간이 짧아진다. 그리고 차선 유지 기능은 가속할 때도 기능한다.

스티어링 어시스트는 고속도로뿐만 아니라 시내에서도 사용이 가능하다. 스톱 & 고 기능은 시내의 정체 구간에서도 디스트로닉과 스티어링 어시스트가 된다는 것을 의미한다. 물론 운전자의 주의는 필요하다. 스티어링 어시스트는 차선을 인식하기 때문에 교차로를 지날 때는 기능이 정확하게 실행되지 않을 수 있다. 매뉴얼에도 있지만 아직까지 운전은 운전자의 소관이고 책임도 운전자에게 있다. 하지만 운전의 편의성을 더욱 높여주는 기술임은 분명하다.

그동안 디스트로닉 플러스+스티어링 어시스트가 탑재된 메르세데스는 S 500과 CLS 400, S 63 AMG 쿠페 3대를 타 봤다. 기본적으로 세팅은 동일한데 차마다 느낌은 약간 다르다. S 500에 비하면 이번에 탄 S 63 AMG 쿠페의 스티어링 어시스트 힘이 더 강하게 느껴진다. 완만히 굽은 길에서도 스스로 조향을 하면서 차선을 유지한다. 차마다 약간 다르게 느껴지는 것은 중량 때문인 것으로 예상된다.

프리 세이프에는 보행자 감지 기능도 있다. 레이더와 카메라가 보행자를 감지해 스스로 제동을 건다. 차의 앞뒤에 달린 많은 카메라 및 레이더가 전방의 상황을 면밀하게 모니터링 하고, 위험 상황이 감지되면 자동으로 차를 멈춘다. 이번 시연에서도 보행자 앞에서 강력하게 멈추는 성능을 보여줬다. 이전 세대에 비하면 응급 제동력의 힘도 강해졌다.

메르세데스의 인텔리전트 드라이브는 자율주행으로 가는 첫 단계이다. 자율주행의 시작이라고 할 수 있지만 완성도는 높다. 사고를 회피하는 적극적 안전성과 함께 운전자의 수고를 덜어주는 기능성도 빼놓을 수 없다. 메르세데스는 인텔리전트 드라이브를 통해 안전성의 새로운 기준을 제시하고 있다.