한상기 | 기아 신형 K5 2.0 CVVL 시승기 |

기아의 2세대 K5는 기본 상품성을 강화하고 기존의 약점을 보완한 게 특징이다. 두 개의 얼굴로 불리는 듀얼 디자인도 특징이다. 특징적인 편의 장비도 있다. 엔트리 모델인 2.0 가솔린은 음색과 정숙성을 개선했으며, 고속까지 뻗는 능력이 좋아졌다. 고속에서는 안정된 자세가 눈에 띄는 점이다. 심지어 브레이크까지 큰 폭으로 개선됐다. 변속기는 간헐적으로 튄다.

K5는 큰 의미가 있는 모델이다. K5가 나오면서 쏘나타와 경쟁할 수 있는 모델이 생겼고, 기아의 새 패밀리룩도 본격적으로 시작됐다. 거기다 역대 국산차 중 최고의 디자인이라는 찬사도 받았다. 구형 K5는 지금 봐도 괜찮다. 따라서 신형 K5에 큰 관심이 생길 수밖에 없다. 올해 나온 신차 중 가장 주목을 받는 모델일 것이다.

태생적 한계 때문인지 현대보다 좋은 기아 차는 드물었다. 그것을 깬 차가 K5이다. K5는 당시의 쏘나타보다 상품성이 좋았고, 가장 두드러진 부분이 바로 디자인이었다. 신형 K5에서도 외관 디자인이 가장 큰 관심을 모았을 것이다. 사실 신형 K5에 대한 우려와 기대도 많았다. 기존의 디자인이 워낙 완성도가 높았기 때문이다. 구형 K5는 부분 변경 때도 디자인 변화가 거의 없었다.

2세대 K5에는 5가지 엔진이 마련된다. 2리터 자연흡기와 1.6 터보, 1.7 디젤, 2.0 터보, 그리고 LPG이다. 이전에는 없던 7단 듀얼 클러치 변속기도 도입됐다. K5의 파워트레인은 2016년형 쏘나타와 똑같이 공유한다. 차이가 있는 건 하이브리드이다. 쏘나타는 하이브리드와 플러그-인 하이브리드가 동시에 공개됐지만 K5는 나중에 출시될 예정이다.

신형 K5의 특징 중 하나는 듀얼 디자인이다. MX와 SX 두 가지 얼굴로 나오기 때문에 취향에 맞는 디자인을 고를 수 있다. 그리고 MX, SX에 따라 엔진도 달라진다. 예를 들어 터보 모델을 사고 싶으면 SX를 사야 한다. 1.6 터보와 2.0 터보는 SX에서만 선택할 수 있고, MX는 2.0 가솔린과 1.7 디젤, 2.0 LPi만 선택할 수 있다. SX는 LPi를 제외한 모든 엔진의 선택이 가능하다. 듀얼 디자인과 엔진을 달리한 아이디어는 좋은데, 다소 혼란스럽다는 우려도 있다.

플랫폼과 파워트레인을 공유하기 때문에 쏘나타와의 차별화가 쉽지 않다. 따라서 K5에는 쏘나타에 없는 장비를 마련했다. 휴대폰 무선 충전 시스템은 국산차로는 처음이고, 동반자석 워크 인 스위치는 국산 중형차로는 처음 적용된 것이다. 무선 충전 시스템은 국산차 중 처음이자 유일하다.

엔진 가짓수가 늘었지만 주력은 역시 2.0 가솔린이다. 기아에 따르면 1.6 터보와 1.7 디젤의 계약 비중이 30% 정도다. 따라서 국산 중형차의 전통과도 같은 2.0 가솔린이 전체 판매에서 가장 큰 비중을 차지한다. 보통 1.6 터보가 나오면 기존의 2리터 자연흡기는 서서히 사라지는 경우가 많다. 하지만 현대기아는 2리터 자연흡기는 계속 유지할 계획이라고 한다. 인기가 많기 때문이다. 시승차는 2.0 CVVL 사양이다.

기아는 신형 K5를 개발하면서 디자인에 대한 고민을 많이 한 것으로 알고 있다. 기존의 디자인에 대한 만족도가 워낙 높았기 때문이다. 그렇다고 풀 모델 체인지인데 디자인을 바꾸지 않을 수도 없다. 따라서 새 디자인에 대한 고민이 깊어질 수밖에 없다. 기존 디자인이 좋으면 후속을 개발하기가 어려운 경우가 많다.

신형 K5는 세부적인 디테일을 많이 고쳤다. 얼핏 보면 큰 차이는 없지만 부분적으로는 많이 다듬은 티가 난다. 그러면서도 기존 K5의 좋은 디자인을 유지하고 있다. 물론 K5가 처음 나올 때만큼의 강렬한 인상은 아니다. 기존 디자인을 유지 발전시킨다는 개념에 더 가깝다. 주위를 보면 더 세련됐다는 평가가 많다.

K5는 국산차 중에서는 유일하게 두 가지 디자인으로 나온다. 기아에 따르면 MX는 세련미, SX는 스포티한 디자인을 내세운다. 시승차는 MX인데, 취향으로 본다면 SX가 더 좋다. SX가 좀 더 스타일리시하다. 물론 디자인은 철저히 취향의 문제다.

MX의 전면은 3개의 LED 안개등과 범퍼 측면의 에어 커튼이 포인트다. 안개등과 에어 커튼이 가장 먼저 눈에 띄는 부분이다. 그리고 미세한 차이지만 차체의 볼륨감도 좋아졌다. 차체 사이즈는 4,855×1,860×1,465mm, 휠베이스는 2,805mm로, 기존 대비 조금 커졌다. 전고는 10mm, 휠베이스도 10mm가 늘어났다. 요즘의 신차는 전고가 낮아지는 게 트렌드인데, K5는 소폭 높아졌다.

실내는 센터페시아 디자인의 변화가 가장 눈에 띈다. 구형은 물론 쏘나타보다 센터페시아 디자인이 낫다. 쏘나타와 비교한다면 센터페시아 디자인이 더 세련됐다. 특히 버튼의 디자인에도 신경을 쓴 게 포인트다. 보기에도 좋지만 조작할 때의 감각도 향상됐다. 구형은 버튼의 곡선이 돌출된 형태였지만 신형은 안쪽으로 파인 형태다. 디자인이나 조작감 측면에서 신형이 더 좋다.

모니터와 주변 디자인도 달라졌다. 기존에는 모니터 좌우에 송풍구가 있었지만 신형은 모니터 밑으로 내렸다. 이 때문에 모니터 높이가 높아지는 효과가 생겼다. 아무래도 시선이 덜 분산되는 효과가 있는 것 같다. 모니터 좌우의 플라스틱은 스피커처럼 보이지만 실제로는 그냥 장식이다. 장식을 없애는 대신 모니터의 크기를 더 늘렸으면 좋았을 것 같다.

모니터에는 주요 기능들이 통합돼 있지만 자주 사용하는 버튼은 밖으로 꺼내 놨다. 송풍구 아래에는 오디오와 DMB, 미디어, 라디오, 현위치(내비게이션), 설정 등의 버튼이 있다. 구형에 비하면 내장재의 재질도 좋아졌고, 시트의 운전 자세도 금방 나온다.

기어 레버 주변의 수납 공간도 잘 조성이 돼 있다. 우선 기어 레버 앞의 공간은 깊고 넓어서 여러 물건을 넣기가 좋고, 컵홀더의 크기도 충분하다. 다만 컵홀더는 물건을 잡아주는 고무 날개가 없어서 작은 캔 종류는 정확히 지지되지 않을 수 있다. 컵홀더를 덮는 플라스틱 커버는 고급감을 높여주는 부분이다. 그리고 기어 레버 뒤에는 주행과 관련된 드라이브와 오토홀드, 주차 브레이크가 있고, 자주 사용하는 냉난방 시트 버튼도 마련돼 있다. 글로브 박스의 크기도 충분하다.

K5에 첫 선을 보이는 장비로는 핸드폰 무선 충전 장치가 있다. 기어 레버 앞의 수납공간에 충전 장치가 있다. 사용은 간단하다. 무선 충전이 지원되는 핸드폰을 놓기만 하면 자동으로 충전이 시작된다. 충전이 되면 조명은 오렌지색, 완충이 되면 녹색으로 바뀐다. 핸드폰을 놓고 나갈 경우에는 음성으로 안내도 해준다. 기아에 따르면 충전 속도는 USB 케이블과 비슷하다. 아주 빠른 편은 아니지만 사용의 편의성이란 면에서 볼 땐 메리트가 있다.

계기판 디자인은 간단하다. 양쪽에 타코미터가 있고 가운데에 액정이 배치된 디자인이다. 계기판 디자인은 구형과 같지만 액정 내 폰트의 가독성이 좋아졌다. 눈에 잘 들어온다. 액정을 통해서는 트립 컴퓨터와 오디오, 타이어 공기압 같은 다양한 정보가 표시되고, 내비게이션도 연동이 된다. 3스포크 디자인의 스티어링 휠에는 ACC와 오디오를 비롯한 다양한 버튼이 마련돼 있다. 양쪽의 버튼 조작감이 우수하다. 스티어링 휠은 약간 미끄러운 편이다.

2열 공간은 충분하다. 170cm의 성인 남자가 앉아도 무릎 공간이 넉넉하고, 이는 머리 위 공간도 마찬가지다. 이 급에서는 더 이상 뽑아내기 힘들 정도로 2열 공간이 크다. 단순히 느낌인지는 모르겠지만 K5의 2열이 쏘나타보다 커 보인다. 실내는 편의 장비부터 마감, 공간까지 부족함이 없다. 새 차 냄새가 조금 강하게 나는 건 흠이다.

파워트레인은 2리터 CVVL 가솔린과 6단 자동변속기의 조합이다. 최고 출력은 168마력으로 기존 대비 4마력이 낮아졌고, 최대 토크는 20.5kg.m으로 동일하다. 또 최고 출력이 나오는 회전수도 6,700 rpm에서 6,500 rpm으로 소폭 낮아졌다. 구형 K5의 2리터 가솔린은 165마력이었고, 부분 변경 때는 172마력으로 올랐었다.

2013년의 K5 2.0 GDI 시승기에서는 아이들링만 벗어나면 엔진 소리가 커졌고, 고회전에서는 확실하게 시끄럽고, 특히 3,000 rpm이상에서는 음색이 좋지 못하다고 썼다. 그리고 가속할 때는 페달로 진동도 올라왔었다. 2세대 K5 2.0 CVVL은 이런 문제점이 깨끗하게 사라졌다. 가속 시 진동이 없는 것은 물론 엔진의 음색도 많이 가다듬었다.

일상적인 주행 환경에서는 놀라울 정도로 조용해졌고, 가속할 때도 부담스러운 소리가 사라졌다. 엔진 음색이 즐길 만한 수준은 아니지만 적어도 부담스럽지는 않다. 그러니까 엔진 소리 자체가 좋아졌다. 기존이 고음이었으면 신형은 약간은 묵직한 저음으로 변했다. 정숙성이 개선된 것은 방음이 잘 된 효과가 있다고 생각된다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 50, 85, 128, 170km/h이고, 5단으로 200km/h를 넘는다. 탁월한 가속력은 아니지만 가속 자체는 시원하게 이뤄진다. 최고 출력이 나오는 회전수는 200 rpm이 낮아졌는데, 급가속 기준으로 자동 변속 되는 회전수도 딱 그만큼 낮아졌다. 이전에 비하면 저속 토크 보강으로 세팅을 바꿨다고 해석할 수 있을 것 같다. 실제 기어 단수에 비해 계기판 인디케이터 숫자가 한 박자 빨리 바뀌는 것은 구형과 같다.

체감 가속력은 구형보다 좋아진 것 같다. 하지만 구형 2.0 GDI과 비교해 보면 160km/h까지의 가속 시간은 약 28초로 거의 동일하다. 대신 200km/h 이상에서 더 잘 나간다. 구형 2.0 GDI도 내리막에서 215km/h까지 찍었지만 신형은 평지에서도 그와 비슷한 속도가 나온다. 2리터 배기량의 자연흡기 엔진으로는 충분히 납득할 만한 성능이다. 기존에는 가늘고 길게 가속하는 느낌이었는데, 지금은 토크가 좀 더 두꺼워진 듯한 느낌을 받았다.

최근 나오는 현대기아차의 고속 안정성은 점점 좋아지는 것 같다. 최근 모델의 고속 안정성은 괄목할 만한 개선이다. K5는 최고 속도 부근에서도 안정감 있게 달린다. 하체가 단단한 세팅은 아니지만 버텨주는 힘이 좋다. 댐퍼가 눌렸다 다시 늘어날 때의 작동감이 세련됐다. 그러면서도 승차감이 좋으니까 섀시와 하체를 세팅하는 능력은 한층 좋아졌다고 말할 수 있다. 200km/h가 넘으면 스티어링의 중심 부분 유격은 조금 커진다. 하지만 차급을 생각하면 문제 삼을 정도는 아니다. EPS의 반응이 늦었던 구형과 비교해 보면 스티어링 기구 자체도 많이 개선됐다.

스티어링의 무게는 가벼운 편인데, 속도가 올라갈수록 조금씩 무거워진다. 감각 자체는 괜찮다. 흔히 스티어링 감각을 문제 삼는데, 쏘나타 2.0 터보만 제외한다면 다른 현대기아 차는 크게 문제가 없다. 코너에서의 안정감도 비약적으로 좋아졌다. 적극적으로 치고 나가는 수준은 아니지만, 가속 페달을 더 밟으면서 코너를 돌 수 있는 수준은 된다. 특히 코너를 돌 때 좌우의 움직임을 제어하는 기술이 좋아졌다. 주행 성능에서 가장 인상적인 부분은 바람 소리다. 요 근래 타본 신차 중 가장 바람 소리가 적은 차가 아닌가 싶다.

드라이브 모드는 에코와 노멀, 스포트 3가지가 있다. 에코-스포트는 차이가 있는데, 노멀-스포트는 큰 차이가 없다. 스포트는 보다 적극적으로 회전수를 사용했으면 하는 바람이 있다. 스포트와 에코는 계기판에 글자가 뜨지만 노멀은 아무것도 나타나지 않는다. 드라이브 모드의 버튼은 스티어링 휠에서 기어 레버 뒤쪽으로 이동했다. 운전자 입장에서 보면 스티어링 휠에 있는 게 더 편하다.

디젤과 1.6 터보는 7단 듀얼 클러치지만 2.0 가솔린은 6단 자동변속기이다. K5 2.0 가솔린의 6단 자동변속기는 고회전에서 절도 있게 변속하는 감각은 부족하다. 자주 고회전을 사용하면 약간의 미끄러짐도 발생한다. 거기다 고속 주행 후 멈추기 직전에는 변속기가 튀는 현상도 여러 번 발생했다.

2세대 K5는 장점은 강화하고 단점은 보완했다. 정숙성과 고속 안정성, 스티어링은 물론 브레이크의 성능까지 좋아졌다. 제동력이 좋아진 것도 빼놓을 수 없는 부분이다. 주행 성능으로 보면 쏘나타와의 차별화가 쉽지 않다. 결국 K5는 디자인의 우위를 바탕으로 차별화를 시도했다고 할 수 있다. 안팎 디자인은 동급에서 가장 뛰어나다.