프리미엄 콤팩트 세단, 챔피언과 도전자들

D세그먼트 프리미엄 콤팩트 세단이라고 하면 어떤 차가 가장 먼저 떠오르는가? 대부분이 BMW 3시리즈를 떠올린다. 왜 그럴까? 1975년 데뷔한 3시리즈는 40년 넘게 시장을 이끌어왔다. 스포티하게 생기고 운전자의 의도대로 잘 달려주는 3시리즈는 데뷔 이후 1,100만대 이상 판매되는 엄청난 인기를 누렸다.

시장의 절대강자를 따라잡기 위해 그동안 많은 경쟁자들이 스포티함을 장기로 내세웠다. 그러나 결과는 성공적이지 못했다. 여기 나온 ATS의 선배가 그랬다. 2012년 캐딜락이 야심차게 선보인 ATS는 대놓고 3시리즈를 겨냥했다. 그러나 본토인 미국에서조차 적수가 되지 못했다.

이런 흐름을 바꾼 주인공이 4세대 C-클래스다. 맹목적으로 스포티함을 강조한 실패자들과 달리 C-클래스는 S-클래스를 축소해놓은 듯한 고급스러움을 내세워 프리미엄 콤팩트 세단의 절대기준을 깨뜨렸다. 여기에 자극을 받아 아우디 A4도 첨단기술이라는 자신만의 장점을 내세웠다. 첨단 LED 헤드램프와 버추얼 콕핏이 대표 장비다. 한차례 실패를 경험한 캐딜락 ATS도 디자인을 다듬고 자동변속기를 6단에서 8단으로 업그레이드해 돌아왔다.

결과는 어떨까? 모두 C-클래스 같은 성과를 얻을 수 있을까? 이를 알아보기 위해 시장의 절대기준을 제시한 3시리즈의 볼륨모델 320d와 풀 체인지된 A4 45 TFSI 콰트로, 부분변경 모델 ATS 2.0을 한자리에 불러냈다.

현재 3시리즈는 2011년 데뷔한 6세대로, 2년 정도 후 풀 체인지가 예상된다. 여기 나온 3대 중 가장 오래됐지만 여전히 짱짱해 오랫동안 강자로 군림한 게 납득이 된다. 적어도 주행성능만 보면 3시리즈는 최신 라이벌을 압도한다. 거창한 비결은 없다. 차에 오르는 순간, ‘아! 이래서 3시리즈를 타는구나!’ 하는 생각이 든다. 3시리즈는 빠르고 정확하며 재미가 있다. 섀시뿐만 아니라 엔진과 변속기 등 달리기와 관련된 모든 부분의 조화가 뛰어나다.

여기 나온 3시리즈는 조건이 불리하다. 나머지 2대는 걸출한 가솔린 직분사 터보 엔진을 갖췄지만, 320d는 다소 평범한 190마력 2.0L 디젤이기 때문이다. 하지만 디젤 엔진이 3시리즈의 명성에 누를 끼치지는 않았다. 가솔린 차들 옆에 서니 디젤 특유의 진동과 소음, 둔함이 느껴지지만 커다란 단점으로 여겨지지 않는다. 디젤 엔진의 반응이 빠르고 민첩한 8단 자동변속기를 물린 덕분이다. 따라서 눈에 쌍심지를 켜고 가솔린 엔진과 비교하려 들지 않는한 불만을 느끼기 어렵다.

주행 모드를 컴포트나 에코 프로 모드에 놓으면 답답한 느낌이 들긴 한다. 그러나 변속기를 스포츠 모드로 툭 당겨주면 금세 본성을 드러낸다. 주행 모드를 스포츠나 스포츠 플러스 모드로 바꾸면 3시리즈라는 이름에서 기대할 수 있는 그런 특성이 나타난다. 바로 스포티함이다. 스티어링 휠이 묵직해지고, 엔진과 변속기는 가솔린 모델만큼 반응이 빨라진다. 일반 3시리즈도 재미있을텐데 여기 나온 320d는 M 스포츠 패키지로 무장했다. 단단한 M 스포츠 서스펜션 덕분에 코너를 타고 도는 재미가 뛰어나다. 그러면서도 승차감이 나쁘지 않다. 확실히 예전보다 부드러워졌다.

320d가 전반적으로 긴장감 넘치는 모습이라면 A4는 정반대로 여유롭기 짝이 없다

승차감만 놓고 본다면 3시리즈는 A4의 적수가 되지 못한다. 320d가 전반적으로 긴장감 넘치는 모습이라면 A4는 정반대로 여유롭기 짝이 없다. 독일 세단의 서스펜션이 이렇게 부드러운 적이 있었나 싶을 정도다. 기본 서스펜션과 17인치 휠에 편평비 50 타이어를 끼운 시승차는 예상보다 훨씬 부드럽다. 많은 콤팩트 세단이 ‘타도! 3시리즈!’를 외치며 어깨에 잔뜩 힘을 주었던 것과는 다른 움직임이다. 차체를 20mm 낮춘 스포츠 서스펜션과 18인치 휠을 적용한 스포츠 트림이라면 훨씬 더 단단할 것이다.

252마력의 최고출력과 38.0kg·m의 최대토크를 꾸준하게 뽑아내는 2.0L TFSI 엔진은 부드럽고 다루기 쉽다. 공회전 때는 거짓말 좀 보태 하이브리드 자동차라고 해도 될 정도로 정숙하다. 달리면 스펙에 어울리는 강력한 가속감을 보이는데 그 과정이 부드럽고 매끈하다. 7단 듀얼클러치 변속기도 스포츠 모드에 맞추지 않는 이상 최대한 얌전하게, 그리고 낮은 회전수를 유지하려 든다. 100km/h로 달릴 때의 회전수는 1,300rpm 정도로 매우 낮다.

A4는 섀시와 엔진, 변속기 등 달리기와 관련된 모든 부분에서 3시리즈와 반대 모습이다. 안락하면서 탄탄한 느낌이 신형 C-클래스 못지않다. 편하게 탈 수 있는 패밀리 세단을 찾는 사람에게 A4만한 자동차가 없을 거라는 생각이 든다. 반대로 긴장감 넘치는 운전을 추구하는 사람이라면 내키지 않을 수 있다. 구동력을 앞뒤 40:60으로 배분하는 콰트로 시스템은 너무 안정적이다. 아우디 드라이브 셀렉트를 다이내믹 모드에 놔도 스티어링과 엔진·변속기는 여전히 밋밋하고 감흥이 일지 않는다. A4는 3시리즈와 차별화된 독자노선을 구축한 것이 분명하다.

단단했던 3시리즈가 대중성을 위해 부드러워진 것과 달리, ATS는 아직도 과거의 3시리즈와 경쟁하는 느낌이다

ATS는 어떨까? 가장 강력하면서 거친 감각이 난무한다. 특히 엔진이 그렇다. 275마력의 엄청난 출력을 자랑이라도 하듯 2.0L 직분사 터보 엔진은 공회전부터 소음과 진동을 전달한다. 반응도 투박하다. 액셀 페달을 밟으면 엔진이 ‘끙~’ 하고 힘을 모았다가 순식간에 폭발시킨다. 힘만큼은 확실하고 꾸준하다. 빠르기로 치면 단연 1등이다.

8단으로 업그레이드된 자동변속기는 거칠고 강한 엔진과 정반대다. 큰 힘에 발을 맞추려면 변속기가 빠릿빠릿 움직여야 하는데 전혀 그렇지 않다. 원하는 시점에서 킥다운이 일어나지 않고 원래 자리에 머무르려 한다. 캐딜락이 그토록 자랑하는 마그네슘 시프트 패들로 변속기를 조작하지 않으면 좀처럼 기어를 내리지 않는 여유로운(?) 모습이 조금 답답하기까지 하다.

ATS는 석대 중 유일하게 마그네틱 라이드 가변댐퍼를 갖췄다. 투어 모드에서는 노면 충격을 가볍게 흡수한다. 스포츠 모드에서는 우당탕, 이탈리아산 스포츠카를 타는 것처럼 거칠어진다. 서스펜션뿐만 아니라 스티어링 휠도 묵직한 것이 타자마자 묘한 긴장감을 불러일으킨다. 그런데 이게 썩 기분 좋지가 않다. 과하게 힘을 준 것 같다고 할까? 단단했던 3시리즈가 대중성을 위해 부드러워진 것과 달리, ATS는 아직도 과거의 3시리즈와 경쟁하는 느낌이다.

캐딜락 ATS. 모드에 따른 성격 차이가 확실하지만 버튼은 너무 작다. 다른 곳은 화려한데 계기판은 그렇지 않다. 뒷좌석은 성인이 앉기에 넉넉치 않다

ATS의 긴장감은 외관에서부터 이어진다. 각지고 날선 모습이 F117 스텔스 전폭기를 연상시키지만 F117처럼 머리가 커 보이거나 못생기진 않았다. 부분변경을 통해 엠블럼과 범퍼 형상을 손질한 덕분이다. 더 치밀하고 넓어진 것처럼 보이는 효과도 얻었다. 18인치 휠을 끼운 시승차는 에어 서스펜션으로 키를 낮춘 것처럼 공격적인 자세다. 같은 사이즈 휠을 끼운 320d와 비교해도 지면에 더 달라붙은 것처럼 보인다. 이 때문에 큰 요철이나 비탈진 진입로 등이 더 신경쓰인다.

ATS의 데뷔 시기는 2012년. 3시리즈와 1년밖에 차이가 나지 않는다. 다시 말해 신차가 아니라는 얘기. 그런데도 볼 때마다 새롭다. 이것은 칭찬이 아니다. 그만큼 도로에서 보기 힘든 차라는 뜻이다.

가장 올드한 3시리즈는 끝물처럼 보이기 쉽지만 전혀 그렇지 않다. 두 차와 나란히 세우자 외모의 우월함이 세월을 무색하게 했다. 이런 우월함은 수십년 동안 3시리즈가 세그먼트의 정상을 유지할 수 있었던 비결 중 하나다. 3시리즈는 긴 보닛과 뒤로 물러앉은 승객 탑승부, 짧은 오버행과 긴 휠베이스라는 다이내믹한 비례를 바탕으로 근육질 몸매를 뽐낸다. 잘 빚어진 디자인은 시간이 흘러도 쉽게 퇴색되지 않는다.

BMW 3시리즈. 뒷좌석은 포지션이 낮고 곳곳에 수납공간이 있어 편하다

그로 인한 자신감일까? 3시리즈의 페이스리프트는 램프류를 소소하게 다듬는데 그쳤다. 매만진 부위가 적은데도 효과는 꽤 크다. 그리고 시승차에 적용된 M 스포츠 패키지는 다시 한번 3시리즈에 눈길을 주게 만든다. 하지만 길에서 너무 많이 보이는 탓에 멋진 디자인이 멋져 보이지 않는게 문제다.

최신형인 A4는 소위 ‘사진빨’이 좋다. 사진으로 보고 기대했다가 실물을 보고 실망했다는 뜻이다. 직접 보니 얼굴을 앞으로 잡아당긴 것처럼 툭 튀어나왔다. 얼핏 보면 이게 구형인지 신형인지 혹은 페이스리프트 모델인지도 헷갈린다.

아우디 A4. 텅빈 송풍구 자리에 눈이 간다. 덩치는 가장 큰데 가장 작은 17인치 휠을 적용해서 자세가 별로다. 엄청난 가격을 자랑하는 버추얼 콕핏 때문에 다른 장비가 빠졌다

요리조리 살펴보면 구형과 신형은 많이 다르다. 이전 모델에서 곡선이었던 부분을 팽팽하게 잡아늘였다. 헤드램프와 프론트 그릴에 날을 세워 섬세하면서도 공격적인 인상을 이끌어냈다. 측면을 위아래로 가로지르는 선이나 필러의 형상도 날렵하고 시원스러우며 정돈된 모습이다. 한마디로 역동적으로 변했다. 하지만 툭 튀어나온 주둥이와 휑한 휠하우스가 미간을 찌푸리게 한다. 한편으로는 맹목적으로 3시리즈를 쫓지 않아서 다행이란 생각도 든다. A4는 아우디만의 스타일을 고수하고 있다. 새로 나온 차들의 디자인이 전만 못하다는 게 문제지만….

A4의 디자인이 돋보이는 부분은 실내다. 전반적으로 Q7을 축소해놓은 듯한 인상으로 트렌디한 매력이 물씬 풍긴다. 그 중심에는 아우디가 자랑해마지 않는 12.3인치 버추얼 콕핏 계기판이 있다. 국내 판매 중인 D세그먼트 콤팩트 세단 중 유일한 장비다. 화려하고 세련되었으며 화면에서 눈을 떼지 않고 모든 기능을 사용할 수 있다.

누가 A4의 저 번쩍거리는 우드트림 좀 해결해주길…

하지만 버추얼 콕핏에 너무 공을 들인 나머지 다른 부분은 프리미엄 브랜드에 어울리지 않는 초라한 모습이다. 이 급에 당연시되는 2존 공조장치 대신 1존 온도조절장치를 사용한 점과 뒷좌석 송풍구 자리가 휑하니 뚫린 사실은 받아들이기 어렵다. 거의 6,000만원에 이르는 가격을 생각할 때 내장재의 품질이 떨어진다는 점도 의외다. 그중 가장 신경이 쓰이는 것은 나무무늬 코팅지를 발라놓은 듯한 센터페시아와 도어 트림이다. 버추얼 콕핏에 대한 집착을 내려놓고 다른 부분을 골고루 매만졌다면 훨씬 좋았을 것이다.

ATS는 압도적인 편의장비를 자랑한다. 캐딜락 CUE 인포테인먼트 시스템(애플 카플레이와 미러링 기능을 지원한다)과 헤드업 디스플레이, 보스 사운드 시스템, 전방 추돌과 차로 이탈을 경고해주는 햅틱 시트, 히팅 스티어링 휠 등 3시리즈와 A4에 없는 고급장비가 가득하다. 모두 유용하지만 만듦새가 2% 부족하다. 예를 들어 HUD는 해상도와 시인성이 떨어지고 애플 카플레이는 연결이 잘 안된다.

직선을 위주로 꾸민 ATS의 실내는 전반적으로 사이버틱한 분위기다

직선을 위주로 꾸민 ATS의 실내는 전반적으로 사이버틱한 분위기다. 플라스틱을 드러낸 대신 곳곳을 천연·인조가죽으로 덮어 두 차보다 고급스러운 인상이다. 하지만 마무리가 꼼꼼하지 못하고 가죽 외에는 내장재가 좀 별로다. 센터페시아의 블랙 하이그로시 재질은 지문이나 먼지에 쉽게 오염되고 반응이 일관적이지 못한 센터페시아의 터치 버튼은 누른 뒤에 극세사천으로 닦아줘야만 할 것 같다.

3시리즈의 실내는 외관과 달리 식상하고 질린다. BMW의 실내 디자인이 워낙 비슷하고, 차 자체가 오래됐기 때문이다. 그나마 시승차는 M 스포츠 패키지가 더해져 분위기가 좀 다르다. 대시보드, 도어 트림 등을 두른 블랙과 무광 실버, 블루 색상의 테두리 장식이 스포티한 매력을 살린다. 플라스틱 소재는 내구성이 떨어져 보이는 점이 아쉽다.

3시리즈는 A4와 ATS보다는 첨단기능이 부족한 편이다. 하지만 필요한 장비는 다 갖췄다. 누구와 달리 대낮에도 시인성이 좋은 헤드업 디스플레이와 BMW 커넥티드 드라이브를 포함한 i드라이브, 운전자의 피로 징후가 감지되면 경고를 보내는 액티브 프로텍션 등이 있다. 하지만 BMW라는 이름에 기대할 수 있는 수준은 아니다.

식상하지만 M 스포츠 패키지의 도움으로 되살아난 3시리즈의 실내

그래도 3시리즈를 타면서 불편하다거나 두 모델에 비해 뒤진다는 느낌을 받기는 어렵다. 디자인이 스포티하면서도 인체공학적이기 때문이다. 패키징도 셋 중 가장 뛰어나다. 최신 모델이자 덩치가 제일 큰 A4와 비교해도 좁다는 느낌을 받기 어렵다. 이는 뒷좌석도 마찬가지. A4보다 머리 공간이 좁긴 해도 공간감이나 자세는 가장 좋다.

3시리즈는 타면 탈수록 많은 사람들에게 선택받은 이유를 공감하게 된다. ‘잘 달린다’는 기본기에 충실할 뿐만 아니라 운전 재미까지 있다. 디자인은 여전히 매력이 넘치고 패키징도 훌륭하다. 그동안 많은 도전자들이 나왔으나 3시리즈를 뛰어넘지 못한 것은 실력이 부족해서가 아니라 3시리즈가 워낙 뛰어났기 때문이다.

ATS와 A4가 3시리즈를 뛰어넘을 수 있을까? 앞에서도 적었지만 ATS는 이전 세대 3시리즈와 경쟁하는 느낌이다. 과도하게 힘을 줬고 대중성이 부족하다. 그래도 가격 대비 경쟁력은 확실하다. 가장 저렴한 가격에 장비는 가장 훌륭하고 힘도 가장 세다. 편의장비와 성능만 따진다면 ATS도 괜찮은 선택이다.

A4는 두 모델과 달리 안락함을 추구한다. 마치 C-클래스가 그랬던 것처럼. 그런데 국내에서 판매 중인 A4는 몇가지 편의장비에 집중한 나머지 밸런스가 깨져버렸다. 외관은 작은 휠과 껑충한 차체로 인해 A4 특유의 날렵함이 사라졌다. 실내는 버추얼 콕핏 때문에 내장재와 다른 편의장비의 질이 낮아졌다. 3시리즈와 차별화되는 넉넉함과 여유로움은 좋지만 몇가지 요인 때문에 점수가 많이 깎이고 말았다.

결론이 났다. ATS는 힘을 덜어내야 하고 A4는 새로운 패키징이 필요하다. 그렇지 않으면 끝물이 되어가는 3시리즈의 꽁무니만 쳐다볼 수밖에 없다. 3시리즈는 도전자들을 물리치고 챔피언의 자리를 지킬 자격이 충분하다.

메르세데스-벤츠 C-클래스 & 재규어 XE

2014년 데뷔한 현재 4세대 C-클래스는 S-클래스의 디자인뿐만 아니라 고급스러움, 감성품질까지 빼다 박았다. 3시리즈가 갖지 못한 것을 C-클래스는 갖고 있다. 적어도 우리나라에서는 C-클래스가 3시리즈를 이기고 있다. 재규어 XE는 여전히 3시리즈를 겨냥한다. 3시리즈만큼 잘 달리고 디자인도 역동적인데 뭔가 부족하다. 실내는 좁고 감성품질도 뛰어나다고 볼 수수 없다. XE가 3시리즈를 뛰어넘었는지는 좀더 지켜봐야할 것 같다.