트윈터보 204마력과 멀티링크의 조합, 아반떼 스포츠

2010년대 초반 시작된 엔진 다운사이징이 이제 자동차업계에서 필수적인 것이 됐다. 갈수록 강화되는 환경규제에 대한 업계의 해답인 셈이다. 하지만 환경적인 부분만 고려해 엔진의 성능을 낮추는 것이 아니다. 다운사이징은 배기량이나 기통수를 줄이면서 성능을 유지하거나 더 높이는 것이 핵심이다. 여기에 필요한 것이 터보 기술이다.

현대차도 엔진 다운사이징 추세에 맞춰 그동안 꾸준히 차를 내놨다. 2008년 제네시스 쿠페를 시작으로 현재 6개 터보 라인업을 갖고 있다. 하지만 젊은층 수요를 끌어들이기에는 다소 상품성이 부족한 부분이 있었다. 이에 현대차는 운전 재미를 추구하는 이들을 위해 준중형 세단에 고성능을 더했다. 아반떼 스포츠는 터보 엔진을 넣고 뒤 서스펜션을 바꿔 성능을 높였다. 그 동안 국산차에서 볼 수 없었던 상품성. 시장에서 어떤 반응을 얻을지 궁금하다.

외관은 기존 아반떼 디자인을 유지하면서 부분적으로 변화를 줘 스포츠 모델다운 역동적인 느낌을 살렸다. 전용 그릴은 테두리를 검은색 크롬으로 꾸미고 안에 터보 배지를 달았다. 그릴의 테두리 끝을 헤드램프와 이어지게 만들어 변화를 줬다. 앞 범퍼의 디자인 변경과 함께 LED 주간주행등도 한층 세련돼 졌다. 뒷면에서는 테일램프를 'ㄷ'자 3개를 안에 넣은 모양으로 바꿨다. 범퍼 하단에는 디퓨저를 달았고, 트윈 머플러 팁으로 마무리했다. 이외에 사이드 스커트와 18인치 알로이 휠을 기본으로 달았다. 아반떼 스포츠 전용 컬러인 피닉스 오렌지, 블레이징 옐로를 선택할 수 있다.

실내 또한 일반 모델과 전체적인 구성이 같지만, 스포츠 모델임을 드러내는 요소를 더했다. 시승차는 레드컬러 패키지가 들어가 있었다. 빨간색 천연가죽 스포츠 버킷 시트가 먼저 눈에 들어온다. 대시보드와 도어트림에 카본 패턴의 패널을 넣었다. 패들 시프트를 장착한 D-컷 스티어링 휠은 천연가죽으로 감싸고 붉은 스티치로 멋을 냈다. 아반떼 스포츠 전용 계기판과 주행모드 시스템을 달았다. 다만 시트포지션이 높은 점은 아쉽다. 재질의 수준 또한 뛰어나다고 할 수는 없다.

시승차는 4기통 1.6L 트윈터보 엔진이다. 최고출력 204마력/6,000rpm, 최대토크 27.0/1,500~4,500rpm의 성능을 낸다. 쏘나타 터보는 같은 엔진으로 출력을 낮춰 180마력을 내는데 비해 아반떼 스포츠는 그대로 뒀다. 현대차가 아반떼 스포츠의 성능을 높이는 쪽에 초점을 맞춘 것을 알 수 있다. 가속은 터보랙이 거의 느껴지지 않으며 부드럽고 빠르다. 고속에서도 가속이 꾸준히 이뤄지고 재가속도 빠르다. 다만, 고속에서 엔진회전수를 올려도 얌전한 엔진음과 배기음이 운전의 재미를 높여주지 못한다.

아반떼 스포츠의 변속기는 6단 수동과 7단 DCT 중에 고를 수 있다. 7단 DCT는 변속이 빨라 굳이 패들 시프트를 사용하지 않아도 된다. 그래도 패들 시프트는 운전의 재미를 더해주는 요소. DCT 모델의 공차중량은 1,380kg로 수동모델에 비해 30kg 무겁다. DCT 모델의 공인 복합연비는 12.0km/L. 시승 왕복 구간 60km의 거리를 달린 뒤 그것을 확인하기는 어려웠다. 아반떼 스포츠가 일반 모델과 가장 다른 점은 서스펜션이다. 신형 아반떼(AD)는 구형 아반떼(MD)와 같은 토션빔을 달았지만 주행감각이 좋아졌다는 평가를 받았다. 아반떼 스포츠는 일반 모델의 토션빔 대신 멀티링크를 달았다. 현대차는 튜닝을 통해 단단하게 세팅하고 지상고를 5mm 낮췄다고 설명했다. 단단한 세팅에도 불구하고 저속에서 승차감이 튀는 것은 아니다. 비교적 노면 충격을 잘 흡수한다.

고속주행 안정성은 더 좋아졌다. 고속 코너에서도 뒷바퀴의 접지력이 좋아 안정적으로 돌아나간다. 여기에 대용량 디스크 브레이크를 더해 고속에서 브레이크 페달을 강하게 밟아도 흔들림이 없다. 아반떼 스포츠는 확실히 운전 재미가 있었다. 타깃이 젊은 고객층이라 하지만 나이 상관없이 운전에서 즐거움을 얻고자 하는 사람에게 어울릴 법하다. 신형 아반떼가 내세운 '슈퍼노멀'이 아반떼 스포츠로 완성된 느낌이다.