테슬라 모델S 시승기(1)…터무니 없이 미친차(?)를 만나러 일본에 가다

제로백 3.0초. 심장 뛰는 무지막지한 주행 능력은 기본, 한 번 충전에 무려 500km 넘게 달린다. 다른 전기차들은 꿈도 못 꿀 정도로 '터무니 없는(Ludicrous)' 숫자지만, 이 어려운 일을 아무렇지 않게 해낸다.

테슬라가 신세계와 손잡고 하남에 위치한 스타필드몰에 매장을 연다. 소문만 무성하던 테슬라가 드디어 국내에 출시된다니 벌써부터 소비자들 관심이 집중됐다. 2012년 모델 S가 처음 세상에 모습을 드러낸지 무려 4년만의 일이다.

대략적인 일정은 올해 하반기로 예상되지만, 확실하게 정해진 것은 아니다. 테슬라코리아에서 일할 인력 구성이 아직 완료되지 않았기 때문이다. 게다가 전기차 보조금 문제 등 정부와의 세부적인 협상이 끝난 것도 아니어서 연내 진출이 불가능할 수도 있다. 테슬라의 국내 진출 업무를 맡고 있는 테슬라제펜(Tesla Japan)조차 출시 일정을 비롯해 매장·서비스센터·충전소 건설 등에 대한 구체적인 계획을 밝히지 못한다.

모터그래프는 일본 도쿄에 있는 테슬라제펜을 찾아가 매장과 서비스센터를 둘러보고 모델 S를 시승하며 곧 국내에 출시될 테슬라에 대해 한 발 먼저 살펴보기로 했다.

테슬라 일본 본사가 위치한 아오야마점은 모델 X 론칭 준비로 분주했다. 작년 말부터 사전 계약을 받았는데, 9개월이나 지난 이제야 출시된다. 테슬라의 연간 생산 물량이 5만여대 수준에 머물다 보니, 아무래도 물량 공급에 한계가 있을 수밖에 없다. 아마 테슬라가 국내에 진출 해도 마찬가지로 모델 X가 나오기까지는 생각보다 오랜 시간이 걸릴 수도 있겠다.

테슬라는 세계 모든 매장을 직접 운영하는 것으로 유명하다. 다른 브랜드와 달리 딜러사를 두지 않는 이유는 크게 두 가지다. 하나는 중간 유통과정을 최소화해 가격을 최대한 낮추겠다는 것, 다른 하나는 소비자와 보다 가깝게 소통하고 이를 차량 개발 및 서비스에 반영하겠다는 것이다. 자동차 업계의 패러다임을 바꾸고 있는 일론 머스크의 의지가 돋보이는 부분이다.

덕분에 매장 구성도 거의 비슷하다. 한쪽 벽에는 실내외 색상 및 소재와 휠 등을 직접 보면서 원하는 차량을 조합할 수 있는 공간이 마련됐으며, 다른쪽 벽에는 셔츠와 가방 등 라이프용품들이 걸려있다. 양쪽벽 사이에는 모델 S의 하체를 볼 수 있는 언더바디가 전시됐다. 국내에 생기는 스타필드하남 매장도 일본 아오야마점과 비슷하게 꾸며질 것으로 예상된다.

다소 아쉬운 점은 매장이 다소 썰렁한 느낌이 든다는 것이다. 개인별로 옵션을 선택할 수 있는 사양이 그리 많지 않은 데다가, 판매하는 라이프용품의 종류도 다양하지 않다. 어쩔 수 없는 부분이지만, 직접 보고 만질 수 있는 전시차량의 수와 종류가 적다는 것도 아쉽다. 개인적으로는 테슬라 실내의 핵심 기술인 17인치 터치 디스플레이를 체험할 수 있는 시뮬레이터라도 추가했으면 하는 바람도 있다.

현재 판매되는 테슬라 모델 S는 60, 60D, 75, 75D, 90D, P90D 등 6종류다. 숫자는 배터리 용량으로, 예를 들어 '60'은 60kWh짜리 리튬-이온 배터리가 들어있다는 것이다. 숫자 뒤에 붙은 'D'는 듀얼 모터의 약자로, 앞바퀴와 뒷바퀴에 각각 모터가 들어간 4륜구동 모델이라는 표시다. 테슬라는 4륜 구동 모델이 기본이고, D가 붙어있지 않은 모델은 대용량 모터가 후륜에만 붙는다.

P는 퍼포먼스의 약자로, 고성능 모델임을 의미한다. 특히, P90D 모델의 경우 루디크러스(Ludicrous) 모드를 옵션으로 추가할 수 있는데, 이 모드를 선택하면 정지 상태에서 시속 100km에 3초 만에 도달한다. 최근 공개된 P100D는 2.5초 수준이라고 한다.

루디크러스는 일종의 '봉인해제' 모드다. 평소에는 효율을 위해 모터 작동에 한계를 설정했다가, 필요할 경우 이를 해제해 모터의 성능을 모두 끌어내는 방식이다. 특히, 기존에 있던 P85D 모델의 인세인(Insane) 모드에 비해 가속성도 한층 향상됐다. 유튜브에 공개된 두 모델의 드래그 레이스 영상을 보면 가속성에 확연히 차이가 난다.

테슬라 모델 S의 가장 큰 특징은 배터리를 차체 중앙 바닥에 깔아놨다는 것이다. 이를 통해 무게 중심을 낮추면서 전후 안정된 무게 배분이 가능하다. 5m에 달하는 차체 길이, 3m에 가까운 휠베이스를 갖추고도 스포츠카처럼 날렵하게 달릴 수 있는 것은 모두 이 덕분이다.

베터리는 흔히 사용되는 18650 리튬-이온을 켜켜히 채워넣는 방식으로 구성됐다. 알려진 바에 따르면 18650 배터리 444개가 하나의 셀을 구성하는데, 모델 S에는 총 16개의 셀이 들어간다니 총 7104개의 18650 배터리가 있는 셈이다. 16개 셀 중 바닥에 깔린 14개는 모터를 움직이는 동력으로, 앞바퀴 뒤에 있는 나머지 2개는 17인치 터치스크린 등 실내에 사용하는 동력으로 사용된다.

커다란 대용량 배터리가 아닌, 작은 크기의 18650 배터리를 쓰는 이유는 열 관리 때문이라고 테슬라는 주장한다. 표면적이 넓다는 것은 발열 및 냉각에 더 효과적이라는 것으로, 이를 통해 배터리 수명을 늘리면서도 효율을 유지할 수 있다는 것이다. 테슬라에 따르면 배터리 효율은 1년에 약 1~2%가량 떨어지는데, 이는 일반 내연기관차의 성능 하락률보다 낮은 수준이다.

그렇다면 모델 S의 국내 가격은 얼마나 될까. 다행히도 테슬라의 정책은 '세계 각 나라에서 가격 격차가 크지 않게 하는 것'이다. 이는 일본과 큰 차이가 없을 가능성이 높다는 것으로, 현재 모델 S는 일본에서 60D가 약 8000만원, P90D가 1억3500만원 수준에서 판매되고 있다. 국내에 어떤 트림이 나올지는 모르겠지만, 이 수준에서 크게 벗어나지 않을 것으로 예상된다. 만약 정부가 모델 S에도 보조금을 준다면 일본에 비해 1000만원 이상 저렴한 가격에 살 수도 있다는 것이다.

아쉽게도 모델 S는 전기차 보조금을 받지 못한다. 정부의 전기차 보조금 지원 정착에 따르면 완속충전기(7kWh)로 완전충전하는데 10시간이 넘게 걸리면 보조금 지급 대상에서 제외되기 때문이다. 모델 S의 경우 현재 국내에 판매되는 다른 전기차에 비해 배터리 용량이 2~5배가량 크기 때문에 10시간내 완충이 불가능하다.

다만, 나중에 나올 모델 3의 경우 10시간 내 충전이 가능할 가능성이 있다. 그러나 모델 3이 국내에 언제 출시될지 불확실한 데다, 과연 정부가 그때까지 전기차에 보조금을 지급할지도 의문이다.