[체험기] 포르쉐 드라이빙 익스피리언스

여러 가지를 한번에 누릴 수 있도록 준비된 제품들이 있다. 보통의 상품들은 ‘OO 패키지’라는 문구로 이 묶음을 대신한다. 멀리 가지 않고 먹고 싶은 것을 다 먹을 수 있는 뷔페도 그 중 하나다.

자동차 분야에도 이런 묶음의 시승 기회가 있다. 그것도 ‘포르쉐’로 말이다. 포르쉐 드라이빙 익스피리언스는 포르쉐를 서킷에서 제대로 느껴볼 수 있는 선물세트 같은 행사다.

포르쉐가 진행하는 이벤트는 독일 본사에서 한국으로 찾아오는 ‘포르쉐 월드 로드쇼’와 포르쉐 코리아가 개최하는 ‘포르쉐 드라이빙 익스피리언스’로 구분된다. 월드 로드쇼는 격년으로 개최되고 있다. 2년이란 긴 시간이다. 이를 위해 포르쉐 코리아 스스로 마련한 행사가 '드라이빙 익스피어리언스'다. 올해는 8월과 11월, 2번에 걸쳐 진행됐다.

행사 자체는 매우 간단하다. 포르쉐 코리아가 준비한 차량을 한번씩 돌아가며 타보는 것이다. 그렇다 모두 다 타본다. 중간에 슬라럼 이벤트가 개최되기도 한다.

이번 행사에는 911 타르가 4 GTS, 911 카레라 4 GTS, 911 카레라 4 GTS 카브리올레, 파나메라 4, 마칸 S, 마칸 터보가 준비됐다. 눈치가 빠르다면 공통점을 찾을 수 있을 것이다. 공통점은 모두 4륜구동이라는 것. 타이어는 마칸의 미쉐린 래티튜드 스포트 3를 제외하고 모두 피렐리 P-Zero로 끼워졌다. 후륜 타이도 사이즈도 295~305mm에 달한다. 혹시 모를 상황에서 자동차를 지키기 위한 포르쉐 코리아의 선택이다.

마칸 섹션



기자가 속한 그룹에 처음 배정된 것은 마칸 S와 마칸 터보다. 마칸 디젤은 우리팀의 로드테스트 때 충분히 경험한 바 있다. 인스트럭터가 선행하면 뒤따라가며 코스와 브레이킹 포인트, 재가속 시점 등을 익히는 것이 행사의 시작이다. 그리고 본격적인 주행이 진행된다.

일반 도로에서는다소 딱딱하게 느껴졌던 마칸의 서스펜션이 서킷에서는 한껏 부드럽게 다가온다. 롤의 영향으로 조금 뒤뚱거리는 모습도 나타나지만 코너를 돌아나가는 속도 만큼은 충분하다. 가솔린 버전은 디젤과 달리 고회전 영역서도 주춤없이 내달리는 모습을 보였다. 분명 시원스러운 가속이다.

핸들링 성능도 상당하다. 빠른 선회는 물론 코너를 돌아나갈 때 운전자에게 충분한 피드백도 전달한다. 타이어에서 느껴지는 접지력의 변화도 어렵지 않게 잡아 낼 수 있다. 일상 주행이라면 SUV로써는 과한 면도 적지 않다. 하지만 마칸 역시 포르쉐 가족이다. 달릴 때 빛을 발한다는 것.



포르쉐 측은 마칸을 ‘작은 911’이라고 표현한다. 그리고 또 강조한다. 홍보를 위해 어느 정도 과장은 했지만 그렇다고 거짓은 아니다. 분명 SUV 중에 이러한 달리기 실력을 갖는 모델은 극히 드물다.

마칸 터보에 올랐다. 400마력의 출력과 56.1kg.m의 토크는 수치적으로도 수준급이다. 가속성능도 마칸 S 대비 차이가 크다. 엔진 회전수 상승에 따른 속도 상승도 다르다. PDK 변속기의 빠른 변속이 충격을 만들지만 강렬한 인상을 키우는데 도움이 될 뿐이다.

크로노 패키지와 함께 주행 모드와 서스펜션도 스포츠+ 모드까지 사용할 수 있다. 가변배기 시스템도 있다. 운전자를 자극하는 배기음색도 매력적이다. SUV에게 크게 필요치 않을 것 같지만 서킷이라는 환경서는 거칠 것이 없다.

마칸 S가 조금 뒤뚱거리는 모습을 보였다면 마칸 터보는 한층 더 세련된 자세로 코너를 통과한다. 빠른 방향 전환에도 부담이 적다. 출력과 토크도 넉넉하고 타이어도 넓으니 마칸 S와의 갭이 한결 크게 느껴진다.

높아진 출력만큼 제동성능도 강해졌다. 페달을 밟는 만큼 속도를 줄이기 용이하다. 단순히 엔진 성능만 강해진 것이 아니라 그에 맞춰 모든 것이 백업된 느낌이다.

911 GTS 섹션



이번에는 911 4 GTS다. GTS 전용 서스펜션, 보다 높아진 엔진성능을 갖췄다. 911 카레라가 GT 성향으로 바뀌고 있다면 911 GTS는 최소함의 퓨어함을 살려낸 라인업이라 할 수 있다.

가속페달을 밟으면 사운드 제네레이터가 작동한다. ‘포르쉐가 이렇게 인위적이었나?’ 싶다. 렉서스의 시스템도 꽤 인위적인 편인데 911 GTS 역시 그렇다.

7,000rpm을 넘어서 변속을 진행 중이지만 엔진은 회전질감에 여유가 많다. 9,000rpm 이상 돌려도 무리가 없을 듯 하다. 변속기 역시 마칸과는 다르게 한층 공격적인 모습이다.

포르쉐 차량들이 그렇듯 911 GTS도 서킷에서 탈 때 빛을 발한다. 낮고 단단해진 서스펜션은 일상에서 승차감만 해칠 뿐이다. 출력이 조금 올랐어도 그저 만족하고 말뿐이다. 하지만 서킷이라면 얘기가 달라진다. 911 GTS는 분명 다른 모습이다. 바디 롤도 최소한의 형태로만 구현된다. 스포츠+ 모드로 설정하면 롤 억제 능력이 더 향상되고 운전석에서 느끼는 것은 횡G 값일 뿐이다. 불필요한 움직임은 없다.

예민한 스티어링 감각도 매력적이다. 여기에 4륜시스템이 추가되면서 코너 탈출때의 트랙션 확보에도 여유가 생겼다. 하지만 차이가 있다. 타사 모델과 달리 전륜에서 적극적으로 당겨주는 타입은 아니라는 것이다. 기본적인 특성은 후륜을 기초로 하며 전륜으로 구동력이 이동하기 전까지는 후륜과 같은 움직임을 보인다. 물론 미끌림 발생 때는 PSM이 더 먼저 제어를 하기 시작한다. 이러한 종합적인 요소들이 유기적으로 반응하여 안전하고 빠른 운전을 돕는다. 자동차가 운전자의 기분을 봐가며 적당히 아부하는 느낌이다.



행사에 나선 911시리즈는 911 4 GTS 쿠페, 카브리올레, 타르가였다. 물론 카브리올레의 강성은 쿠페의 것도 차이가 난다. 하지만 와인딩로드와 달리 서킷서의 체감상 차이는 크지 않았다.

타르가의 경우 다른 차량 대비 코너에서 미끌리는 경향이 크다는 말들이 들린다. 타르가를 뒤따른 관찰한 결과 코너에서 후륜이 살짝살짝 밀리는 모습이 비춰진다.

타르가의 조수석에 앉았다.(2인 1조로 탑승했다.) 역시나 쿠페나 카브리올레와 달리 코너에서의 미끄러짐이 크다.

운전할 차례가 되어 타이어 먼저 살펴본다. 트레드는 정상이지만 쿠페나 카브리올레 대비 10mm 가량 좁은 타이어를 끼우고 있다. 일반 노면에서 큰 차이 없을지 몰라도 서킷에서는 같은 속도로 돌 수 있느냐가 관건이다. 코너 탈출 포인트에 여유를 두고 4륜 트랙션을 활용해 코너를 탈출하니 크게 미끄러지지는 않았다. 하지만 기자들의 불만들이 많아지자 타르가는 피트로 사라졌다.

파나메라 섹션



마지막은 파나메라와 즐길 시간이다. 그 중 4륜모델인 파나메라 4를 먼저 탔다. 다른 모델 대비 한결 여유로운 실내공간이다. 스티어링 답력도 가볍다. 당연히 가장 승용차다운 느낌이다.

911 GTS를 타다가 넘어오니 스티어링 조타에 따른 움직임이 둔하다 느껴진다. 스포츠+ 모드로 설정해도 서스펜션이 무른 듯 하다. 그만큼 911과 파나메라 간의 차이는 크다.

차량에 익숙해지자 파나메라의 매력이 본격적으로 표출된다. 휠베이스가 2.9m를 넘어서는 만큼 코너를 돌아나가는 움직임 자체에 여유가 많다. 하지만 차체 크기를 잊게 할 정도의 예리한 스티어링 감각이 인상적이다. 특히 코너를 돌아나가는 상황에서 느껴지는 여유로움이 매력으로 다가온다.

자연흡기 310마력의 엔진은 1.9톤에 육박하는 파나메라 4에게 살짝 부족할 수도 있다. 하지만 직진 가속을 할 때 뿐이다. 제동 후 코너를 돌아나갈 때의 섀시의 느낌은 이미 평범한 스포츠 세단의 수준이 아니다. 연속코너를 통과하며 무게가 이리저리 흩어져도 파나메라 4는 스포츠카처럼 여유롭게 달려준다.



기자에게 가장 깊었던 것은 역시 파나메라였다. 911은 당연히 잘 달려야 한다. 마칸은 SUV를 가장한 준스포츠카의 면모를 보인다. 하지만 파나메라는 럭셔리 세단의 역할을 해낸다. 승차감도 무난하다.

하지만 세단 이상의 능력으로 제대로 달려주는 차가 파나메라이기도 했다.

포르쉐와 서킷에서 놀다, 포르쉐 드라이빙 익스피어리언스

언제부터 포르쉐는 GT카로 변해가고 있다. 자동차 마니아들도 이 점에 대해 걱정을 하고 있다. 포르쉐로써는 소비자의 니즈, 시대의 트렌드를 따라야 수익을 낼 수 밖에 없다. 당연한 흐름이라는 것이다. .

하지만 서킷에서 포르쉐의 여러 차종을 접하고 나니 생각이 조금 달라졌다. 이렇게 즐겁게, 차량과 일체감을 느끼며 빨리 달릴 수 있는 자동차가 또 있을까라는 질문을 했을 때 다른 브랜드가 쉽게 떠오르지 않았기 때문이다. 물론 페라리, 맥라렌과 같은 슈퍼카 브랜드도 있다. 모델에 따라 포르쉐 보다 빠르다. 하지만 일상 주행까지 만족하는 범용성과 가격, 내구까지를 생각하면 포르쉐 만한 답도 없다. 물론 포르쉐가 완벽한 차는 아니다. 하지만 소비자가 원하는 내용을 담아나고자 노력하고 있으며 그들의 노력을 보여주기 위한 장을 마련해 나가고 있다는 점에 박수를 아끼고 싶지 않다.



에피소드 : 기자가 속한 그룹의 인스트럭터는 안전이 보장된 조건에서 최대한 달릴 수 있는 환경을 만들어줬다. 덕분에 다른 그룹 대비 페이스도 빨랐다. 결국 마칸을 타고 있을 때 파나메라 그룹을 따라 잡았으며, 파나메라를 탔을 때 911 그룹을 따라잡고 결국 추월까지 할 정도로 다이내믹한 환경이 만들어진 것이다. 이런 하극상… 하지만 환영이다.