채영석 | 합리적인 전기차, 2022 쉐보레 볼트 EV 시승기 |

GM은 전기차회사로의 전환을 2020년 3월 선언했는데 그 상징적인 제품, 즉 전용 전기차를 위한 얼티움 플랫폼을 베이스로 하는 모델이 내년 초에나 소비자들에게 전달된다. 지난주 캐딜락 리릭의 고객 주문을 받기 시작했다고 했는데 여러가지 여건 맞물려 출고가 늦어지고 있다. 트럼프 리스크가 GM에 적지 않은 타격을 입힌 결과다.

전체적인 전기차의 실적도 이제 시작 단계다. GM은 2021년 전기차 판매 대수가 50만대에 육박했다고 발표했지만, 그 중 상하이GM울링의 홍구앙 미니 EV의 45만 2,000대를 제외하면 실제로는 5만 대가 되지 않는다.

지금은 쉐보레 볼트 EV와 EUV가 주력이다. GM은 올해 픽업트럭과 SUV 전기차의 생산을 기존 계획보다 6배 이상 확대할 계획이다. 그 출발로 GMC 허머 픽업 EV와 SUV EV가 있다. 하지만 올해 안에 계획한 6만 5,000대의 생산이 가능하지는 않다고 한다. 또한 지난 2월 초에는 전기차 확대를 위한 투자 확대를 발표하고, 2022년에는 이익 확대보다 전기차 기술에 대한 투자를 우선한다는 방침을 나타냈다. 새로운 투자 규모는 밝혀지지 않았지만, 기존에는 2035년까지 350억 달러를 전기차 부문에 투자한다고 발표했었다.

GM의 CEO 메리 바라는 배터리 전기차 생산을 가속하기 위해 2022~2023년 북미 시장에 40만 대의 전기차를 판매하겠다는 목표를 발표했다. 전기 픽업트럭과 캐딜락의 전기 SUV 생산도 기존 7천 대에서 4만 6,000대로 늘린다. 중기적으로는 2025년 말까지 북미에서의 EV 생산 능력을 100만 대 이상 목표로 하고 배터리 셀과 조립 능력 확충에 투자하고 있다.

그러나 2021년에 쉐보레 볼트 EV의 배터리 발화 문제로 현재 생산이 중단된 것이 말해주듯이 간단치 않다. 배터리의 품질 문제는 물론 GM만의 문제가 아니다. 2021년 여름, LG 에너지솔루션이 공급한 배터리를 교체하는 데 드는 리콜 비용은 약 20억 달러에 달했다. LG 에너지솔루션의 배터리 셀을 기반으로 한 얼티움 배터리 팩은 GM의 전기화 전략의 중심이다. GM에서 시작됐지만 지금 대대적인 배터리 생산을 발표한 전 세계 모든 업체의 공통된 숙제다.

물론 전기차 시대로의 전환이 뉴스에 등장하는 것만큼 빠르지는 않다. 중국과 유럽에서의 판매 대수가 85%를 차지할 정도로 편중 현상이 심하고 배터리의 생산량과 항속거리, 안전 문제 등 해결해야 할 과제가 쌓여가고 있다.

그렇게 본다면 GM의 입장에서는 쉐보레 볼트 EV와 EUV로 시장에서의 신뢰를 구축하는 것이 더 급할 수 있다. 항속거리 연장형 볼트(Volt)를 단종한 것이 옳았다는 것을 입증해야 한다는 책임도 있다.

쉐보레 볼트의 현시점에서의 장점은 가격이다. 볼트EUV의 가격은 4,490만원, 볼트EV 4,130만원이다. 2년 전보다 500만 원 가량 낮췄다. 국내 시장에서 배터리 축전용량과 항속거리 측면에서 등급별로 비교할 수 있는 모델로는 기아 니로 EV가 4,852만 원~5,229만 원이라는 점을 감안하면 충분히 경쟁력이 있다.

전기차는 분명 기후재앙을 막기 위해 등장한 것이다. 그렇다면 고가의 대형차보다는 양산 중·소형차가 더 합리적이다. 볼트 EV는 그런 차원에서 접근해야 한다.

볼트 EV의 스타일링 디자인은 토요타 프리우스에서 시작됐던 전동화차만의 분위기가 강하지 않다. BMW i3처럼 B세그먼트 크기의 플랫폼을 통해 개발된 크로스오버다. 해치백으로 분류하기도 하는데 배터리 탑재 공간이 필요해 전고가 높아진 것 때문이다.

2022년형에서는 앞 얼굴과 뒤쪽에서의 디테일에 많은 변화가 보인다. 헤드램프와 주간주행등 유닛이 더 공격적으로 변한 것에 더해 범퍼 위아래의 그래픽에도 변화를 주어 전체적인 이미지가 크게 달라졌다. 보우타이 엠블럼이 더 강조되어 보인다.

측면에서는 2박스카이면서 루프라인과 그린하우스의 그래픽을 통해 역동성을 주장하는 것이 그대로다. 차체에 비해 약간은 작은 타이어가 아쉽기는 하지만 SUV 분위기를 만들어 상쇄하고 있다. 뒤쪽에서는 약간은 톨보이의 비율이 보인다. 테일램프 그래픽을 두 개의 선으로 강조해 좀 더 날렵해 보인다.

인테리어에서도 적지 않은 변화가 보인다. 인터페이스 그래픽이 컴퓨터 모니터를 그래도 옮겨 놓은 듯한 것은 그대로인데 그 안의 내용에 변화가 있다.

센터패시아의 10.2인치 대형 터치스크린은 간결하면서도 알기 쉬운 그래픽이다. 그 표시방법이 달라졌다. 표시하는 내용은 오디오 정보, 충전 후 주행거리, 모바일 디바이스 연결 정보 등으로 비슷하다. 에너지 정보를 상세히 확인할 수 있다. 

가감속시의 에너지 흐름을 표시하는 메뉴와 함께 예약 충전기능, 충전 전류를 제한하는 기능, 설정된 용량까지 충전하는 우선 충전 모드, 충전 상태에 대한 다양한 설정이 가능한 메뉴까지 상세하고 친절하게 설정을 변경할 수 있다. 충전에 대한 편의성을 높이고, 조금이라도 더 충전 효율을 향상하기 위한 노력의 한 부분이라고 볼 수 있다. 무선으로 안드로이드 오토와 애플 카플레이를 사용할 수 있다.​

실렉터 레버가 스틱형에서 버튼 타입으로 바뀌었다. P, R, N, D, 그리고 브레이크 에너지 회생을 적극적으로 하는 원 페달 버튼이 있다.

하단에는 공조장치도 아날로그타입에서 터치 패드 방식으로 바뀌었다. 3스포크 스티어링 휠 패드의 리모콘 버튼 방식이 달라졌다. 그 안으로 보이는 8인치 스마트 디지털 클러스터는 밝은 채도의 색상으로 선명한 화질을 보여주고 있다. 햇살이 밝은 낮에도 난반사 없이 선명하게 내용을 확인할 수 있다.

시트는 5인승. 운전석 시트는 조금은 타이트한 지지성을 보인다. 머리 공간은 여유가 있다. 2열 시트는 40 : 60 분할 접이식. 헤드룸이 170cm인 기자가 앉으면 주먹 하나가 빠듯하게 들어갈 정도로 앞 시트보다 히프 포인트가 높다. 배터리를 탑재한 만큼 높아진 것이다. 트렁크 용량은 405리터~1,229리터다.

파워트레인의 근본적인 변화는 없다. 2020년형에서 배터리팩의 축전용량이 60kWh에서 66kWh로 늘어났었다. 1회 충전 항속거리도 383km에서 414km로 늘었다. 이 배터리 패키지는 LG화학이 공급하는 288개의 리튬-이온 배터리 셀로 구성돼 최적의 열 관리 시스템으로 운용, 효율과 배터리 수명을 극대화했다. 급속충전 시 1시간 만에 배터리 용량의 80% 충전이 가능하다. 불필요한 시스템의 전원 사용을 제한해 주행 에너지를 극대화하는 저전력 모드도 새로운 내용이다.

온보드 충전기는 7.2kW까지 작동되며 120V 충전 코드가 트렁크에 탑재되어 있다. 일반 가정용 240V 전원에서 1시간에 90%, 완전히 충전하는 데는 9시간 45분에서 8시간으로 단축됐다. 50kW DC 급속 충전 포트도 있는데 충전 방식은 미국과 독일 메이커들이 주로 사용하는 Combined Charging System (CCS)이다.

전기 모터는 최고 출력 150kW(204ps), 최대 토크 36.7kg.m를 발휘하며 앞바퀴를 구동한다.

시동 버튼을 누르면 계기판에 원형 클러스터가 나타난다. 주행거리와 평균 연비가 가운데 표시되며 그 왼쪽에 주행가능 거리가 km 단위로 표시된다. 오른쪽에는 에너지 소모량과 브레이크 에너지 회생 기능의 작동 여부를 보여 주는 그래픽이 있다. 에너지 소모량을 전비라고 표현하는데 앞으로 익숙해져야 할 내용이다.

스티어링 휠의 왼쪽 스포크 뒤쪽에 있는 버튼을 지그시 눌러주면 회생제동의 강도가 높아진다. 하지만, 이 기능의 경우 제동의 강도가 비교적 약해 한적한 고속도로를 주행하는 도중 앞차와의 거리가 넉넉한 상황에서 속도를 조절하는 용도로 사용한다면 더 효과적일 것으로 보인다.

실렉터 레버를 D에 위치시키고 가속 페달을 밟으면 내연기관과는 달리 부밍음이 없는 것이 가장 큰 차이이다. 물론 전기모터 특유의 음이 들리기는 하지만 노면 소음에 상쇄된다. 운전석에서의 느낌이기 때문에 위화감을 없애는 데 오히려 도움이 될 수도 있다. 소음의 질은 다르지만, 전체적으로는 오늘날 직렬 4기통 가솔린 엔진과 비슷하다. 다만 외부에서의 소음 문제는 다른 차원의 이야기이다. 전기모터의 높은 회전수를 낮추어 사용하는 특성 때문에 저속에서부터 높은 토크가 특성이라는 점은 변함이 없다.

2020년형에서 D 모드에서는 통상적인 내연기관의 감각과 비슷한 느낌으로 달라졌었는데 이번에는 좀 더 숙성된 듯하다. 고속도로에서 가속페달에서 발을 떼면 가솔린 엔진보다는 빨리 감속되는 정도도 완화됐다. 처음에 위화감을 느꼈던 것에서 크게 진화했다. 원페달 모드에서는 풋브레이크를 밟지 않아도 속도를 낮추어 가며 제동이 된다. 더불어 브레이크 에너지 회생도 강화된다. 2017년 6월 처음 시승할 때, 2020년, 그리고 이번에 이 부분에서 단계적인 발전이 느껴진다. 익숙하기까지는 시간이 필요하다고 했는데 이제는 무리 없이 사용할 수 있다.

속도를 올리면서는 배터리 전기차 특유의 가속감으로 차체를 밀어붙인다. 내연기관은 풀 스로틀을 하면 기어를 저단으로 낮추어 엔진 회전을 급격히 끌어 올리기 때문에 부밍음이 있을 수 있지만 배터리 전기차는 부밍음이 없이 가속한다.

0~100km/h 가속성능 7초보다 체감상으로는 더 빠른 느낌이다. 별도로 스포츠 모드에서는 시트백이 등을 때리는 듯한 느낌으로 가속감이 더욱 강해진다. 계속해서 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 155km/h까지 올라간다. 계기판에 ‘제한속도 154km/h’라는 표시가 나타난다. 노란색으로 표시되는 파워 서플라이 그래프가 따라서 올라가다가 154km/h 지점에서는 가속 페달을 밟고 있어도 그래프가 내려오며 더 이상 가속이 되지 않는다.

그 때문에 주행도 극단적인 롤 억제 특성이나 핸들링 특성을 시험할 필요는 없다. 공차 중량이 1,640kg인데 그 상당 부분이 차체 아래쪽에 있는 배터리 팩이다. 이 배터리 팩은 다른 배터리 전기차와 마찬가지로 주행성에 영향을 미친다. 2년 전 시승할 때는 작은 타이어로 인해 코너에서 차체가 롤이 발생함과 동시에 언더 스티어 현상이 발생했었다. 이번에는 롤은 억제됐는데 뒤쪽에 무게가 느껴진다. 록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 대부분의 배터리 전기차가 그렇지만 타이어가 소모된 상태에서 중량을 어떻게 버텨 내느냐가 앞으로 검증될 것이다.

ADAS장비로는 크루즈 컨트롤 기능이 ACC로 바뀌었다. 차선 유지 보조 시스템, 저속 자동 긴급제동 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템, 스마트 하이빔 등이 채용되어 있다. 그뿐만 아니라, 급제동 시 브레이크 답력을 증가시키는 BAS, 언덕길 밀림 현상을 방지하는 HSA도 적용되어 있다. 후방 80도 범위를 보여 주는, 캐딜락에서 보았던 디지털 룸미러도 있으나 시승차에는 채용되지 않았다. ACC를 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 차선 이탈 방지장치가 작동하는데 예민한 편은 아니다.

볼트 EV가 막 나올 때는 시도로 여겨졌다고 2020년에는 GM이 전기차회사로의 전환을 선언하면서 속도전이 예상됐었다. 그러나 모두에서 언급했듯이 트럼프 리스키가 현실화되며 GM의 행보에 방해 요소로 작용했다. 그러는 사이 코로나19와 미·중 패권전쟁, 반도체 공급망 붕괴, 러시아의 우크라이나 침공 등 복잡한 사건이 연속되며 상황 많이 달라졌다. 무엇보다 원자재 문제가 크게 부상하며 리튬과 니켈 등 원자재 가격이 폭등했다. 그로 인해 배터리 가격 인하는 어려워졌다.

그런 상황에서 다시 한번 짚어 보게 되는 것이 왜 전기차로 가야 하는가에 대한 근본적인 질문이다. 기후 재앙을 막기 위한다면서 더 크고 비싼 차에 집중하고 있는 것이 절대 옳지 않다는 의견이 제기되고 있다는 얘기이다. 볼트 EV 정도의 배터리와 항속거리라면 충분하다. 다만 수익을 내야 하는 업체의 입장에서는 그리 간단한 문제가 아니다. 전기차라는 방향성은 분명하지만, 지금은 누구나 인정할 수 있는 합리적인 대안을 찾아내고 그것을 보편화하는 사회적 컨센서스가 필요하다. 산업혁명과 생산성이 인류에게 부를 선사했지만, 그로 인해 발생한 환경 파괴를 막아야 한다면 근본적으로 자세를 바꿔야 한다. 업체도 노력해야 하지만 사용자도 다음 세대에게 지구를 물려주어야 한다는 인식을 확고히 할 필요가 있다. 최고의 재생 에너지는 에너지 절약이라는 것부터 인식해야 한다.

전장X전폭X전고 : 4,140X1,765X1,595mm,

휠 베이스 : 2,600mm

윤거 : 1,507/1,516mm

공차 중량 : 1,640kg

배터리

용량 : 66kWh 리튬 이온

전기 모터

최고 출력 : 150KW(204ps)

최대 토크 : 36.7kgm

서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/ 토션 빔

브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크

스티어링 : 랙& 피니언

구동방식: 앞바퀴 굴림방식

타이어 앞/뒤 : 215/50R17

1회 충전 주행가능거리(km) : 414km

충전 시간 : 급속 충전(80%) : 1시간/완속 충전(100%) 8시간

전비 : 복합 5.4km/kWh(도심6.0/고속 4.8)

4,130만원

(작성 일자 : 2022년 5월 20일)