채영석 | BMW 740Le xDrive iPerformance 독일 시승기 |

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작성일 2016.08.09 04:02

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BMW의 네 번째 PHEV 모델 740Le xDrive iPerformance를 독일에서 시승했다. 플래그십 세단에 PHEV를 채용한 iPerformance 버전을 라인업했다는 것이 포인트다. 이로써 7시리즈에도 다이나믹성을 강조하는 Mperformance와 효율성을 내 세우는 iPerformance가 라인업되게 됐다. i 브랜드를 통해 전동화 기술을 개발하고 그것을 BMW 브랜드에 적용하고 있다. BMW 740Le xDrive iPerformance의 딩골핑과 란츠후트, 뮌헨 일대에서의 짧은 시승 느낌을 적는다.

새로운 브랜드나 모델을 출시했을 때 새로운 고객을 창출하는 것은 쉽지 않다. BMW i브랜드는 i3와 i8 두 모델을 합한 누계 판매대수는 5만 9,000대 가량이다. 그 중 80%가 BMW 브랜드를 처음 접한 고객이었다. 뿐만 아니라 세그먼트 점유율에서도 BMW가 2.3%인데 비해 i 브랜드는 9.6%에 달한다. 전동화차의 이용 편의를 위해 BMW는 2016년 5월까지 전 세계에 4만개 가량의 충전포인트를 설치했다.

재미있는 것은 i3의 경우 전체 판매의 20% 가량이 카 셰어링 프로그램인 드라이브 나우(Drive Now)를 통해 소비됐다. 이는 공유경제라는 타이틀로 부상하고 있는 카 셰어링이 자동차업계의 새로운 비즈니스로 부상할 가능성이 있다는 것을 보여 주는 대목이다.

하지만 이보다 더 주목을 끄는 i브랜드의 역할은 BMW 그룹 내에서 전동화 모델의 인큐베이터라는 점이다. i 브랜드의 eDrive 기술을 BMW 브랜드에 피드백해 채용한다는 것이다. BMW는 2016년 7월 iPerformance라는 하위 서브 브랜드를 런칭해 BMW의 PHEV 모델들을 분리해 냈다. 이로써 고성능을 지향하는 M 브랜드와 효율성을 전면에 내 세우는 i브랜드의 새로운 라인업이 완성됐다.

M브랜드와 i브랜드 모두 ‘달리는 즐거움’을 슬로건으로 하는 BMW의 판매를 끌어 올리는 이미지 리더의 역할을 한다. 다이나믹은 물론이고 이피션시라는 시대적인 과제에서도 BMW가 앞서고 있다는 주장을 하고 있는 것이다. 이것이 프리미엄 브랜드의 프리미엄 마케팅이다. 프리미엄 마케팅을 위해서는 그만큼 투자가 필요하다. 하지만 많은 돈만 들인다고 모두 발전을 이룰 수는 없다. 그동안 쌓아 온 기술적인 펀더멘탈이 있어야 다음 기술을 도입할 수 있다. 그것을 지속시키는 프리미엄 마인드가 있어야 가능하다.

물론 이런 전략으로 인한 시장 확대는 유럽이나 미국보다는 중국시장에서 이루어질 것으로 보인다. 지금 중국은 프리미엄 브랜드에 대한 수요가 급증하고 있다. 자동차 외에도 제품을 가리지 않고 전 세계 프리미엄 브랜드 수요의 40%를 넘었다. 중국은 일본을 제치고 고가 럭셔리 제품을 가장 많이 소비하는 나라로 부상해 있다.

결국은 환경문제로 가장 많은 고민을 하고 있는 중국시장을 위해 BMW i 브랜드 등 전동화 모델의 라인업은 더 확대될 것으로 보인다.

항용 그렇듯이 호들갑스럽지 않게 성격을 표현한다. 그릴 세로 부분에 푸른색 바를 더한 것과 헤드램프 안에 푸른색 가로바, 액티브 에어 스트림(Active Air Stream) 이 채용되어 있다. BMW i8 에 세계 최초로 공개된 바 있는 눈부심 방지 기능이 포함된 BMW 레이저라이트(Laserlight)가 옵션으로 설정되어 있다.

범퍼 아래 LED 안개등 부분의 크롬도금 트림을 위쪽으로 올려 놨다. 에어 인테이크의 그래픽에도 변화를 주어 와이드함을 강조하고 있다. 측면에는 i브랜드의 파생버전임을 강조하는 i 로고와 eDrive 표기 정도가 차이점이다. 뒤쪽에서도 크롬 도금 트림이 추가됐지만 특별히 눈에 띄는 차이점은 없다.

인테리어에는 PHEV를 위한 기능들이 추가됐다. 물론 BMW 제스처 컨트롤 기능도 있다. 보조 난방 및 에어컨 기능을 통해 사전에 차량 실내 온도를 설정할 수도 있다. 하이브리드 전용 이피션시테인먼트(Efficiencytainment)는 컨트롤 디스플레이(Control Display)의 가솔린 연료 소비 기록과 에너지 흐름 및 운영 전략을 표시하는 디스플레이를 포함하고 있다.

eDrive버튼으로 플러그인 하이브리드 시스템 운영 방법을 변경할 수 있다. AUTO eDRIVE 하이브리드 모드는 내연 엔진과 전기 모터가 최대의 효율을 발휘하도록 해준다. 시스템은 기본적으로 중/저속 주행 시에는 순수 전기 모드로 설정되어 있다. 내연 기관 엔진은 대략 80km/h (50 mph)의 속도 또는 스로틀이 증가될 때 함께 작동한다. 하지만 가속 페달을 강하게 밟으면 내연 기관 엔진이 가동된다. MAX eDRIVE 모드 설정에서는 140km/h (87 mph)까지 EV모드로 달릴 수 있다.

배터리 컨트롤(Battery Control) 기능은 고전압 배터리의 충전을 수동 설정할 수 있다. 운전자가 최대 충전의 목표 값을 30% -100%사이로 입력하면 나중 주행 일정에서 순수 전기 주행에 필요한 전력을 충전할 수 있다. 예를 들어 주행 중에도 예비 전력을 유지 또는 증가시켜 나중에 도심 주행 시 무공해 주행이 가능해진다.

드라이빙 익스피리언스 컨트롤(Driving Experience Control)로 ECO PRO, COMFORT 및 SPORT 모드를 선택할 수 있다. 옵션으로 어댑티브 모드도 선택할 수 있다. 이 모드를 설정하면, 차량이 운전자의 주행 스타일이나 주행 경로 특성에 직접적으로 적응하며 반응을 보이도록 한다.

배터리 탑재로 인해 트렁크 적재용량은 480리터에서 420 리터로 줄었다. 플로어 커버를 열면 별도의 수납공간이 보인다.

파워트레인은 2.0L 트윈파워 터보차저 엔진과 전기모터를 조합해 시스템 최고출력 합산출력 326마력, 50.98kg•m(500 Nm)의 최대 토크를 발휘한다. 1L 당 최대 50km까지 주행할 수 있는 연비(유럽 기준)와 45g/km의 적은 CO2 배출량을 자랑한다. 변속기는 8단 스탭트로닉 AT.

새로 개발한 총 용량 9.2 kWh (순 용량: 7.4 kWh)의 리튬-이온 고전압 배터리는 소형으로 뒷 좌석 하단에 탑재됐다. 가정용 소켓에서 4시간 이내에 완충할 수 있으며 BMW i 월박스(Wallbox)에서는 3시간 이내에 완충할 수 있다.

시동 버튼을 누르면 READY라는 글자가 오른쪽 엔진회전계 위쪽 중간쯤에 나타난다. 클러스터 안에는 eDrive 버튼의 상황이 표시된다. 모드에 따라 푸른색과 붉은 색으로 변한다. 이 창 하나로 표시할 수 있는 것이 아주 많다. 물론 운전자의 입장에서는 원하는 모드를 선택하는 것으로 끝날 수도 있다. 그것도 아니라면 신경 쓰지 않고 달려도 된다.

중요한 것은 어떤 모드에서든지 중 저속에서는 시내 주행시 가솔린 엔진의 개입이 예상보다 적다는 점이다. 이는 오늘날 유럽 메이커들이 PHEV에 많은 비중을 두는 이유이기도 하다. 예를 들어 갈수록 내연기관 엔진 탑재차의 진입을 금지하는 법을 추진하는 도시가 늘고 있는데 따른 것이다. EV모드로 50km 가까이 주행할 수 있는 PHEV도 BEV와 함께 도시 진입이 가능하다는 것을 전제로 하고 있는 것이다. 740Le iPerformance는 48km까지 전기모터만으로 달릴 수 있고 xDrive 버전은 45km까지 가능하다.

시내 주행에서는 그런 특성 때문에 배터리 전기차라는 느낌이 더 강하다. 어지간한 상황이 아니면 가솔린 엔진은 작동하지 않는다. 물론 더운 날씨에 에어컨을 장시간 작동하면 배터리 충전량이 줄어 작동할 수도 있을 것이다.

도시를 벗어나도 특별히 달라지는 느낌은 없다. MAX eDive모드로 달리면 140km/h까지 EV모드로 주행이 가능하기 때문에 연비 주행을 하고 싶다면 이쪽이 적격이다. AUTO eDrive 모드로 놓고 아우토반으로 들어섰다. 뮌헨 주변의 아우토반은 30년 전에도 차량이 많았었으나 이제는 120km/h까지의 제한 속도 표시 지역이 더 늘었다. 시원하게 달릴 수 있는 조건이 많지 않다.

전체적으로는 EV모드를 우선하는 것 같은 반응을 보인다. 가솔린 엔진이 돌고 그 위에 전기모터가 추가되는 것은 맞다. 하지만 차량이 많은 상황에서 속도가 떨어지는 경우가 많은 도로 상황에서는 아우토반임에도 EV모드가 우선한다. 그렇다고 가속감이 떨어져 답답하거나 하지는 않다. 제원표상의 0-100km/h가속시간은 5.3~5.5초. 오늘날 등장하는 많은 신차들이 그렇듯이 이런 가속감을 체감하는 것이 쉽지 않다. 노이즈는 물론이고 사운드마저 저감된 결과다. 쾌적성과 안락성을 더 중시하는 쪽으로 빠른 속도로 이동하고 있다.

물론 V형 12통 엔진을 탑재한 Mperformance와는 다르겠지만 오늘날 연성화되어 가는 추세를 감안하면 BMW가 왜 iPerformance 버전을 7시리즈에도 추가했는지를 이해할 수 있는 대목이다.

8단 스탭트로닉 자동 변속기는 전기모터와 통합되어 EV 모드와 전기 부스트 기능, 브레이크 에너지 회생 기능 등을 수행한다. 계기판에 그 상황이 표시된다. 옵션으로 시프트 패들이 있는데 사실은 시승 주행에서도 시프트 패들을 사용하는 일이 점차 줄고 있다. 특별히 스포츠 주행을 할 것이 아니라면 시프트 패들의 효용성도 줄어들 것으로 보인다. 2리터로 100km를 달릴 수 있고 이산화탄소 배출량이 49g/km라는 데이터가 그런 추측을 가능하게 한다.

그런데 헤드업 디스플레이는 처음 만났을 때보다 점차 익숙해졌고 그만큼 의존도가 높아졌다. 더불어 표시되는 정보도 다양해지고 내비게이션 기능을 사용하기에 훨씬 더 편해졌다. 스마트폰에 BMW Connected 앱을 설치하고 집에서 다음날 일정을 모두 입력해 목적지를 설정해 두면 그야말로 편리하다. 별도의 작동없이 스마트폰을 차 안에 놓으면 내비게이션 화면에 자동으로 목적지까지의 경로 설정이 표시된다. BEV의 경우 내 배터리의 용량과 충전소의 현황, 주변 주차장의 상황 등까지 모두 표시해 주는 BMW Connected 기능은 앞으로 자동차를 이용한 생활이 다시 한 번 바뀔 수 있음을 보여 주고 있다.

그러니까 이제는 시승기의 내용이 동력성능이나 코너링 등의 맛보다는 그 외의 부가 서비스를 얼마나 이용할 수 있고 내게 얼마나 도움이 되느냐로 구성될 것으로 보인다. 프로그램은 있지만 제대로 작동이 되지 않는다거나 제스처 컨트롤 등 첨단 기능이 얼마나 정확하게 반응하느냐가 더 중요해질 것이라는 얘기이다.

자율주행을 위한 ADAS(Advanced Drivers Assistant System)도 만재되어 있다. 여전히 충돌사고 회피 기능을 위한 장비이다. 예를 들어 ACC 모드에서 스티어링 휠에서 손을 뗄 수 있는 시간은 10초 남짓에 불과하다.