채영석 | BMW 3세대 Z4 sDrive 20i M스포츠 패키지 시승기 |

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작성일 2019.06.05 04:02

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BMW 3세대 Z4를 시승했다. 2인승 경량 로드스터라는 장르로 ‘또 다른’ 즐거움을 제공하며 마니아들의 사랑을 받고 있는 모델이다. 전동식 하드톱을 다시 소프트 톱으로 바꾸고 BMW의 신세대 인터페이스와 커넥티비티 기능 등 풀 디지털화한 것이 포인트다. BMW Z4 sDrive 20i M스포츠 패키지의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

BMW의 신차 공세가 거세다. 끊임없이 쏟아져 나오는 신차가 정신을 차릴 수 없을 정도다. 올해만해도 7세대 3시리즈, 4세대 X5, M5컴피티션, 3세대 Z4, 8시리즈, 3세대 1시리즈 등이 출시됐거나 출시를 기다리고 있다. 부분 변경 모델이나 파생모델까지 포함하면 이보다 훨씬 많다.

세분화는 다양한 사용자층의 니즈를 충족시키고 그것은 판매 증가로 이어진다. 2018년 중국시장의 28년만의 판매 감소와 전 세계적인 경기 불황에도 불구하고 BMW 그룹의 글로벌 신차 판매 대수는 사상 최대인 249만 664대로 전년 대비 1.1% 증가해 8년 연속 전년 실적을 웃돌았다. 그 중 BMW 브랜드는 1.8% 증가한 212만 5026대가 판매돼 사상 최대 실적을 기록했다. 2019년 들어서도 기세는 꺾이지 않고 있다. 1사분기에 0.1% 증가한 60만 5,333대가 팔렸다. 역시 사상 최대의 실적이다.

그런 BMW의 판매 증가를 이끄는 것은 사실 M 브랜드와 I 브랜드 등 소위 말하는 이미지 리더들이다. M과 i는 판매대수는 많지 않지만 성능과 환경을 중시하는 브랜드라는 것을 보여주며 소비자들을 끌어 들이는 역할을 수행하고 있다. 그리고 오늘 시승하는 Z4는 2인승 경량 오픈 로드스터로 BMW의 브랜드 이미지를 또 다른 차원에서 표현하고 있는 모델이다.

Z4의 뿌리는 1996년 데뷔한 Z3다. 더 멀리는 저 유명한 507까지 거슬러 올라간다. Z3는 메르세데스 벤츠 SLK, 포르쉐 박스터 등과 같은 시기에 등장했다. 현대적인 2인승 경량 오픈 로드스터의 시조는 1989년에 데뷔해 올 해로 30주년을 맞은 마쓰다 미아타 MX-5 다. 장르상으로는 그렇지만 독일 메이커들은 각기 다른 길을 걸었다.

그 중 메르세데스 벤츠 SLK는 바리오 루프라는 전동 격납식 하드톱 모델의 시조였다. 그 전동 격납식 하드톱 모델들은 그로부터 10년이 지난 2005년을 기점으로 폭발적으로 증가했다. 폭스바겐 이오스를 시작으로 볼보 C70, 렉서스 SC430, 오펠 트윈 톱, 닛산 마이크라 C+C, 푸조 206CC와 307CC, 르노 메간 CC 등이 쏟아졌었다. 2009년에는 페라리도 캘리포니아라는 모델로 쿠페 컨버터블을 선보였었다.

BMW도 2009년 2세대 Z4에서 하드톱 컨버터블로 전환했다. 하드톱 쿠페와 소프트 톱 컨버터블을 별도로 라인업했던 것을 하나로 통합한 것이다. 자동차도 유행을 탄다는 것을 입증해 주는 내용이다.

그랬던 BMW Z4가 3세대(Z3부터 4세대라 구분하는 것이 맞다.) 모델에서 다시 소프트 톱 컨버터블로 회귀했다. 소프트톱에 대한 서구 자동차 소비자들의 수요와 주행성 등으로 인한 것이다. 8시리즈가 쿠페와 컨버터블로 구분한 것 때문에 1세대처럼 쿠페 버전의 라인업도 예상해 볼 수 있겠지만 그러기에는 판매대수에 비해 비용이 너무 많이 들 것 같다.

코드네임 G29의 BMW Z4는 토요타 수프라와 공동으로 개발되어 오스트리아의 마그나 스티어가 생산한다는 점에서도 주목을 끌고 있다. 오늘날 자동차회사들이 반드시 합병이 아니더라도 어떤 형태로든지 비용을 절감할 수 있는 방안을 찾고 있다는 것을 보여 주는 내용이다. BMW와 토요타는 연료전지 전기차도 기술을 공유하고 있다. 다만 공동으로 개발했지만 차의 성격은 뚜렷이 구분된다. 그만큼 세팅의 차별화가 가능하다는 것이고 브랜드가 추구하는 방향이 다르다는 얘기이기도 하다.

Exterior

Z4는 강한 선과 Z3와는 전혀 다른 문법을 사용하며 주목을 끌었었다. 남성적인 힘이 느껴지는 라인과 프로포션이 전형적인 스포츠카로서의 자세를 만들었다. 3세대 모델에서는 그런 비율에서의 큰 차이는 없지만 차체가 한 단계 커지고 디테일의 변화로 한층 강한 이미지로 변했다. 전장이 85mm 길어지고 전폭도 75mm넓어졌다. 특히 1,865mm의 전폭은 이 차의 세그먼트를 감안하면 넓은 것이다. 그만큼 와이드&로가 강조되어 있다. 휠 베이스는 26mm 줄어든 2,470mm. 그런 만큼 앞뒤 오버행이 더 길다. ADAS를 위한 장비의 채용도 영향을 미쳤을 것으로 보인다. 당연히 낮은 차체에 무게 중심고도 낮다.

앞 얼굴에서는 좌우로 더 넓어진 라디에이터 그릴과 프레임 안의 패턴의 변화로 더 강한 이미지를 만들고 있다. 베이스 모델은 크롬 도금 프레임인데 시승차는 M스포츠 패키지로 M40i에 채용되는 블랙 컬러로 마무리 되어 있다. LED헤드램프는 원형 두 개가 좌우로 나란히 있던 것에서 각을 주어 위 아래로 배치됐다. 신세대 BMW의 디테일이다. 범퍼 아래에는 넓게 벌린 에어 인테이크와 좌우의 에어 커튼이 그로테스크한 이미지를 만들고 있다.

측면에서는 캐빈이 뒤로 한껏 물러나 있는 롱 노즈에 숏 데크라고 하는 아이콘이 살아있다. 리어 휠 바로 앞에 위치한 캐빈으로 인해 통상적인 세단과는 다른 로드스터만의 이미지를 완성하고 있다. 앞 휠 바로 뒤 에어 브리더도 차의 성격을 표현하는 중요한 요소로 작용하고 있다. 무엇보다 작은 차체에 19인치의 휠이 도드라져 보인다.

컨버터블의 특징인 톱을 열었을 때와 닫았을 때의 전혀 다른 이미지도 포인트다. 아무래도 톱을 열었을 때 훨씬 세련되어 보이는 것은 어쩔 수 없다. 소프트 톱은 센터 콘솔 앞에 있는 스위치로 10초만에 열린다. 50km/h 이하의 속도에서 주행 중에도 작동된다.

뒤쪽에서는 약간 솟구치는듯한 모양의 차체 일체형 스포일러가 분위기를 주도한다. 리어 컴비내이션 램프는 아이콘인 L자형은 그대로이지만 좌우로 더 길어졌다. 그만큼 차체가 더 넓어 보인다. 범퍼 아래 배기 파이프는 시승차는 원형이지만 M40i는 4각형으로 차별화하고 있다. 측면의 에어 브리더와 마찬가지로 에어 아웃렛이 설계되어 주행성을 중시하는 모델이라는 것을 강조하고 있다.

Interior

인테리어의 전체적인 레이아웃은 완전히 달라졌다. 전체적인 분위기는 최신 8시리즈와 3시리즈 등과 같다. 계기판과 센터페시아 상단의 10.25인치 디스플레이창이 중심이다. 크게는 풀 디지털화가 핵심이다. 3시리즈를 통해 먼저 선 보였던 OS 7.0을 바탕으로 BMW라이브 콕핏 프로페셔널이라고 칭한다. 시인성, 직관성 등 일관되게 추구해 온 특성에 커스터마이징이 가능한 표시 등으로 운전자에게 적절한 정보를 적절한 타이밍에 제공한다는 것이 포인트다.

센터페시아 전체가 운전석쪽으로 향하고 있다. 에어 벤트의 비중이 줄었고 공조 시스템 버튼과 오디오 버튼들이 간결하게 정돈되어 있다. 그 아래에는 USB 단자와 스마트폰 무선 충전 공간이 있다.

3스포크 M스포츠 스티어링 휠에는 패들 시프트가 장비되어 있고 왼쪽 스포크상에는 ACC버튼, 오른쪽에는 오디오 리모콘 버튼이 배치되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 3시리즈에서 보았던 것과 같다. 속도계와 엔진회전계가 원형이 아닌 것은 키드니 그릴을 모티브로 했기 때문이라고 한다. 가운데 디스플레이창에는 단색의 내비게이션을 포함한 다양한 정보가 표시된다. Z4로서는 처음으로 풀 컬러 헤드업 디스플레이도 채용되어 있다. 스티어링 휠 칼럼 왼쪽에 라이트 스위치를 모아 논 것도 3시리즈와 같은 새로운 형태다.

실레터 레버 주변도 신세대 BMW의 것이다. 레버 왼쪽에는 드라이브 모드 버튼 등 주행 장비가, 오른쪽에는 iDrive컨트롤러가 배치되어 있다. 선대와 달리 터치 패드 감각으로 되어 있다. 더 고급스러워 보인다. 암 레스트를 겸하고 있는 센터 콘솔 박스를 열면 두 개의 컵 홀더가 보인다. 통상적인 위치와 다르다. 드라이브 트레인이 아래로 지나가는 센터 터널로 인한 공간의 한계는 어쩔 수 없다.

시트는 2인승으로 헤드레스트 일체형 스포츠 시트다. 착좌감은 부드럽다. 그렇다고 푹신한 감각은 아니다. 단단하다는 느낌이 우선이다. 뒤쪽의 작은 공간이 그물망으로 구분되어 있다. 자잘한 것들을 수납할 수 있는 정도이기는 하지만 체감하기 어려운 크기이다. 그 뒤에 롤 오버 바가 있고 가운데에 윈드 프로텍터가 설계되어 있다. 오픈 상태에서 앞쪽에서의 바람 들이침보다는 뒤쪽에서 솟아 오르는 듯한 느낌의 바람이 거슬린다. 선대 모델에서도 그랬지만 톱을 씌운 상태에서의 정숙성은 좋다. 트렁크 용량은 톱의 개폐 여부와 관계없이 281리터로 선대 모델보다 50% 가량 더 커졌다. 플로어 커버는 고정식이다.

Powertrain & Impression

엔진은 2.0리터 직렬 4기통 과 3.0리터 직렬 6기통 가솔린 두 가지. 새로 개발한 4기통 사양은 20i와 30i로 나뉜다. 같은 엔진으로 출력 특성을 달리한 것이다. 6기통 사양의 M퍼포먼스 버전 M40i는 7월에 들어온다. 시승차는 sDrive 20i로 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 직분 트윈 파워 터보 가솔린. 최고출력 197ps/6,500rpm, 최대토크 32.6kgm/1,450~4,200rpm을 발휘한다.

변속기는 기존에는 7단 DCT였으나 8단 스탭트로닉 스포츠 AT와 6단 MT가 조합된다. 국내에는 MT 사양은 들어오지 않는다. 구동 방식은 뒷바퀴 굴림방식.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm부근. 배기량을 감안하면 낮은 편이다. 레드존은 7,000rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,700rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 기어비 폭이 약간은 넓게 느껴진다. 발진시부터 의외의 토크감이 느껴진다. 작은 차체에 뒷바퀴 굴림방식이라는 점 때문에 휠 스핀을 기대할 수도 있겠지만 진중하게 치고 나간다. 디젤 엔진이 아닌가 하는 생각이 들 정도다. 최근 들어 가솔린 엔진의 토크성능 향상이 두드러진다. BMW가 새로 개발한 이 2리터 직렬 4기통 엔진도 마찬가지이다. 절대수치보다는 발생회전수가 더 눈길을 끈다. 낮은 회전역에서부터 두터운 토크감을 뿜어낸다. 터보 엔진이라는 것을 의식하지 않게 하는 저회전역에서의 응답성이 인상적이다.

가속을 해 가면 의외의 부밍음이 자극한다. 소프트톱으로 인한 엔진음의 침입이 아니라 상당히 두터운 사운드가 귀를 때린다. 아이들링 상태에서는 조용하지만 가속하면 사운드가 커진다. 회전이 올라간 만큼 비례해서 커지는 것은 아니다. 흔히 말하는 8기통의 그것과는 다르지만 자극적인 것은 분명하다. 2세대 모델 6기통 엔진에서 사운드에 대해 아쉬움을 토로하는 이가 있었다는 것을 고려한 것으로 보인다. 이정도라면 M40i의 직렬 6기통의 사운드는 또 어떨지 궁금해진다. 스포츠카에서 사운드는 여전히 중요한 요소가 아니냐고 주장하고 있는 듯하다. 자연흡기 특유의 사운드를 살려낼 수는 없겠지만 음향팀의 노력에 의해 어느정도는 반영되고 있는 시대이다. 그럼에도 전체적으로는 장르를 불문하고 사운드가 억제되는 추세다.

사운드만 다른 것이 아니라 가속성능도 빨라졌다. 0-100km/h 가 6.6초다. 320d의 6.9초보다 빠르다, 차체 중량의 차이로 인한 것도 있다. 오늘날 본격적인 스포츠카의 가속성능 수준은 아니지만 일반 세단과는 분명 다른 느낌이다. 소프트 톱을 닫은 상태에서는 A필러 끝 부분에서 뒤쪽으로 약간의 풍절음이 들린다.

다시 오른발에 힘을 주면 엔진회전계와 속도계의 바늘이 같은 톤으로 상승한다. 여기에서는 출력 대비 중량 7.5kg/ps가 느껴진다. 비교가 되는 것은 경쟁 모델인 포르쉐 718박스터다. 중량에서 718박스터쪽이 150~200kg 가볍다. 그 차이가 가속감에서 나타난다. 물론 대면 비교가 아니기 때문에 단적으로 말하기는 어렵다.

8단 AT의 응답성은 신세대 BMW의 그것과 같다. 가속 페달에 대한 반응이 DCT와 크게 다르지 않다. 오히려 발진시 약간 주춤거리는 DCT보다 좋다. 변속 포인트를 찾기 어려울 정도로 매끄럽다. 한창 DCT가 유행하더니 지금은 많은 메이커들이 토크 컨버터 방식을 더 선호하는 듯하다. 특이한 것은 70km/h를 넘으면 벌써 오버 드라이브인 7단과 8단으로 시프트 업이 된다는 점이다. BMW가 이피션트 다이나믹스라는 캐치 프레이즈를 내걸며 추진해온 효율성 중시의 세팅이 보인다.

BMW의 모든 모델에서 볼 수 있는 드라이브 모드도 있지만 시승차에서는 굳이 모드를 바꾸지 않아도 충분히 즐거울 수 있다. Sport 모드와 Comfort 모드의 차이가 있기는 하지만 사실은 Sport+모드를 즐길 수 있는 운전자에게나 필요할 지도 모르겠다. DSC등 전자제어장비의 개입이 제한적인 때문에 일반 운전자에게는 권하지 않는다. 시승차인 20i에는 Sport+모드는 없다.

서스펜션은 앞 더블 조인트 스트럿, 뒤 5링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 노면의 요철에 대한 반응은 직설적이지만 충분한 감쇄력으로 소화해 낸다. 2세대 모델에서도 그랬지만 하체를 전자제어 장비로 컨트롤한다는 느낌이 강했는데 3세대에서도 더 진화했다. 그 이야기는 운전자의 개입 여지가 더 줄었다는 것이다. AT든 DCT든 2페달로 바뀌면서 왼발은 항상 풋 레스트에 고정이 되어야 하고 오른 손은 실렉터 레버 대신 패들 시프트를 조작하는 시대다. 하체가 노면을 충분히 잡아주고 플랫 라이드를 가능하게 해 주기 때문에 운전자는 온전히 운전에만 집중하면 된다고 강조하는 데 사실은 속도에만 집중한다는 표현이 맞을 것이다. 19인치 타이어가 주행성에 기여하는 비중도 크다.

록 투 록 2.0회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 캐빈이 뒤쪽에 있는 자세의 특성상 앞쪽에 가벼울 것이라고 생각할 수 있는데 원심력도 구심력도 거의 느껴지지 않는다. 미끄러운 눈길을 제외한다면 굳이 4WD인 xDrive를 선택할 필요가 없을 듯하다. 가끔씩 나타나는 뒷바퀴 굴림방식 특유의 거동을 맛보는 즐거움도 있기 때문이다. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식이다. 직경이 약간 작은 스티어링 휠의 조작에 대해 거의 1 :1로 반응한다.

ADAS장비로는 ACC는 있는데 차로 이탈 방지장치는 없다. BMW가 8시리즈와 3시리즈 등에 채용하기 시작한 리버싱 어시스턴트는 있다. 주차 지원 기능에 속하는 것으로 35km/h까지의 속도에서 50미터 이전의 경로 정보를 기록한다. 필요에 따라 그 경로를 따라 운전자가 스티어링 휠을 잡지 않아도 되돌아간다. 이는 BMW가 코 파일럿이라고 부르는 운전지원 시스템에 속한다.

3세대 Z4는 더 커지고 더 화려해졌다. 스타일링 익스테리어만으로 끌어 당기는 맛은 여전하다. 여기에 디지털화와 커넥티비티 기능 강화로 디지털 원주민들에게도 충분히 어필할 수 있는 요소를 갖추고 있다. 사용자의 입장에서는 같은 BMW라고 해도 이처럼 다른 성격의 장르가 있다는 것에 더해 같은 Z4 내에서도 선택의 폭이 넓다는 것이 이점이다. 좀 더 강력한 Z4를 원한다면 M40i를 기다리면 되고 그 정도까지는 아니지만 가속감을 좀 더 즐기고 싶다면 20i를 선택할 수도 있다. 차명이 같지만 세밀하게 구분된 그레이드는 프리미엄 브랜드들만이 할 수 있는 세분화다. 그것이 BMW의 힘이기도 하다.

BMW Z4 sDrive 20i 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,324×1,864×1,304mm,
휠 베이스 2,470mm
트레드 앞/뒤 : 1,609/1,616mm
최저 지상고 : 117mm
공차 중량 : 1,480kg(EU)
공기저항계수(Cd) : 0.29

엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 직분 트윈 파워 터보
보어×스트로크 : 94.6×82.0mm
최고출력 : 197ps/6,500rpm,
최대토크 : 32.6kgm/1,450~4,200rpm
압축비 : 10.2 : 1
출력 대비 중량 kg/ps : 7.5
리터당 출력 : 98.5마력
이산화탄소 배출량 : 159g/km
구동방식 : 뒷바퀴굴림