채영석 | 정통 스포츠 세단, BMW 8세대 530i xDrive 시승기 |

BMW 8세대 530i를 시승했다. 배터리 전기차 버전이 추가됐지만 여전히 디젤 버전도 있다. 차체의 전장이 5미터가 넘은 것도 중요한 포인트다. 인테리어에서는 7시리즈와 같은 대형 디스플레이 두 개가 중심을 잡고 있다. 토글스위치의 변속 조작 장치도 브랜드 전체로 채용이 확대되고 있다. 뒷바퀴 굴림 방식을 프리미엄의 공식으로 만든 5시리즈의 과도기적 그림은 통상적인 사고방식과는 같은 것 같으면서 다르다. BMW 530i xDrive M 스포츠 패키지의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

BMW 5시리즈는 1972년에 데뷔했다. 1988년 자동차 기자에게 입문한 이후 처음 만난 5시리즈는 코드네임 E34의 3세대 모델부터였다. 이후 매번 7년 정도의 기간을 두고 모델체인지를 해 지금은 8세대에 이르렀다. 그 모든 세대를 경험하면서 자동차를 배웠고 자동차문화의 차이를 이해했다. 더불어 파워트레인의 변화와 하체의 변화를 온몸으로 느끼며 달리는 즐거움에 매료되며 그것이 모든 것으로 생각했었다.

그 과정에서 차체는 커졌다. 차체가 커진 것보다 더 인상적인 것은 2001년 데뷔한 4세대 7시리즈에서 보여 주었던 파격적인 선과 면의 조합이 시장에서 받아들여지고 공전의 히트를 기록했다는 점이었다. 그것은 모든 브랜드의 벤치마킹 대상이이 됐다. 벌써 20여 년의 시간이 지났지만, 혁신이 무엇인지를 보여 주었다. 물론 지금도 안정된 선과 면의 조합한 3세대 모델에 대한 인상은 강하게 남아있다.

차체가 커진 것과는 달리 엔진은 다운사이징이 진행됐다. 그만큼 저 배기량으로 높은 출력을 낼 수 있는 시대가 됐다. 지금은 시장에 따라 존재감을 잃기는 했지만 디젤 엔진의 높은 토크감을 체감하며 파워, 더 넓게는 속도와 그 속도를 뒷받침할 수 있는 하체의 진화에 모든 신경을 곤두세우며 시승하고 시승기를 써 왔다. BMW를 비롯한 독일 메이커들은 다운사이징을 하면서도 ‘이피션트 다이나믹스’라는 용어를 동원하며 주행성을 제품력의 최우선에 두었다.

그리고 그 주행성을 뒷받침하는 것은 뒷바퀴 굴림방식이라고 여겼다. 자동차 태동기에는 앞바퀴 굴림방식이 먼저 등장했다. 그러나 속도 경쟁에 불이 붙으면서 뒷바퀴를 구동하는 프론트 미드십 FR 시스템이 스피드 추구 자동차의 주류가 됐다. 조향과 구동의 주요 역할을 앞바퀴와 뒷바퀴가 분담하는 이 접근 방식은 프로펠러 샤프트의 기술이 확립된 후에 더 의미가 있었다.

그리고 다시 속도를 높이기 위해 엔진 배기량을 늘렸다가 포뮬러 원 레이스를 통해 낮은 배기량으로 더 높은 성능을 낼 수 있게 됐다. 그 과정에서 다중 실린더, 대 배기량, 세로 배치 엔진을 최대한 활용하게 됐다. 21세기 들어서는 자연 흡기로는 한계가 있어 터보차저를 조합하는 형태로 발전해 있다. 그것은 뒷바퀴 굴림 방식과 함께 고출력 및 저진동의 공식이 됐다. 고성능이면서 승차감을 좋게 하기 위해서는 엔진 자체뿐만 아니라 차체의 진동 제어가 필요하다. 그를 위해 가장 쉬운 레이아웃이 뒷바퀴 굴림 방식이었고 그것은 고가 프리미엄 브랜드들의 전유물처럼 여겨져 오고 있다.

사실 이런 성능 지향적인 발전도 어찌 보면 사용자에게 제품의 매력도를 어필하기 위한 디자인으로 이어진다. 여전히 자동차회사들은 신차가 등장할 때마다 새로운 것을 채용한다. 오늘날 달라진 것은 하드웨어, 또는 메커니즘보다는 소프트웨어, 즉 디지털 인터페이스에 더 비중을 둔다. 즐거움의 포인트가 달라졌다는 것이다. 그런데도 일부 평론을 하는 이들은 주행성의 디테일에만 집착하는 경우를 본다.

21세기 초반에 들어서면서 FF 스포츠라는 용어가 등장한 것에서 알 수 있듯이 앞바퀴 굴림 방식으로 고성능이 가능하고, 좋은 핸들링을 얻을 수 있다. 흔히 말하는 고급진 승차감도 구현해 내고 있다. 물론 FR의 진정한 이점인 핸들링 및 트랙션과 같은 동적 성능에서의 차이를 수치로 표현할 수 없다는 점에서 다른 의견이 있을 수는 있다.

지금까지 달려 본 최고속도가 305km/h다. 독일 아우토반에서 시승할 때는 270~280km/h의 속도를 즐겼었다. 각종 써키트에서의 다양한 주행 경험도 많다. 다른 이들이 그렇듯이 주행성의 발전에 환호했다. 그러나 그만큼 시간이 흘러서인지, 아니면 주행성의 발전이 한계가 있어서인지 지금은 다른 차원에서 새 차를 만나게 된다. 넘치는 제목 장사자들은 수많은 어휘를 동원하고 있지만 그들의 말에 동의하기는 어려운 경우가 더 많다.

가장 중요한 것은 지속가능성이다. 지구의 환경을 지키면서도 존재감을 잃지 않기 위해 무엇을 하고 있는지에 초점을 맞추는 것이 보통이다. 모든 모델을 같은 기준으로 평가하지는 않지만, 기본자세는 그렇다. 지금 자동차 사용자들은 그런 주행성의 디테일에 비중을 두는 비율이 과거에 비해 현저히 줄었다. 지금은 그냥 브랜드가 주는 신뢰도로 접고 들어가는 단계다.

Exterior

5시리즈는 오랫동안 FR의 모범으로 평가받고 있다. 롱 후드, 숏 오버행, 쿠페 형상의 유려한 루프라인, 롱 휠 베이스 등의 프로포션으로 인한 것이다. 비율은 시각적인 균형에서도 중요하지만, 주행성을 결정짓는 키 포인트이기도 하다. 그런 점에서 세계의 많은 자동차들은 BMW가 만들어 낸 비율을 벤치마킹했다.

그러면서 이미지의 60%를 차지한다고 하는 앞 얼굴에서 키드니 그릴로 변화를 추구한다. 수많은 변화가 있었고 그때마다 호불호가 엇갈렸다. 강한 아이콘은 관심 없는 이들에게는 그 변화가 느껴지지 않을 수도 있다. 신형 5시리즈는 7시리즈처럼 거대화하지는 않았지만, 크기를 키웠다. 

7에서 거대화했던 키드니 그릴은 5에서는 상대적으로 작아졌다. 프레임의 곡선이나 안쪽의 패턴은 끊임없이 변화한다. 통상적인 패턴이 있는 부분은 막혀 있다. 상황에 따라 자동으로 열고 닫힌다. 그릴 프레임 부분에는 야간 운전 시 불이 들어온다. 또 다른 아이콘인 4등식 헤드램프는 LED시대에 맞춰 환형이 아닌 선형이지만 네 개의 램프라는 이미지는 살아 있다. LED 시대 헤드램프는 다양한 표현이 가능하다는 장점이 있지만 전체적으로는 차가운 이미지가 더 많다. 컬러로 따뜻함을 표현할 수 있지만 푸른색이나 흰색 계통을 더 많이 사용하고 있다. 범퍼 아래 에어 인테이크의 비중이 훨씬 커졌다. 어떤 형태로 랠리 머신의 이미지를 형상화하는 것은 그대로다.

측면에서는 전형적인 FR 프로포션이 살아있다. C필러의 각이 조금 더 노치백 이미지를 강조하고 있는 점이 눈에 띈다. 높은 어깨라인과 패널의 캐릭터 라인으로 힘을 표현하는 것도 큰 틀에서는 그대로다. C필러의 소위 호프마이스터킹크 커브도 마찬가지다.

뒤쪽에서는 L자형 컴비내이션 램프의 선이 좀 더 직선에 가까워졌다. 그것은 DNA라는 표현으로 긍정적인 측면이 더 강하지만 관심이 적은 이들에게는 그저 BMW로만 보이게 하는 제약(?)일 수도 있다.

차체 크기는 전장Ｘ전폭Ｘ전고가 5,060Ｘ1,900Ｘ1,515mm, 휠 베이스 2,995mm다. 또 한 번 선대 모델보다 길어지고 넓어졌다. 전장이 5m를 넘었다는 것이 포인트다. 7 시리즈가 롱 휠 베이스만 있기 때문에 가능한 크기이다. 시승차는 M스포츠 패키지로 앞뒤 범퍼 등 디테일에서 차이가 있다.

Interior

인테리어는 플래그십 모델 7 시리즈와 비슷하다. BMW의 신세대 커브드 디스플레이기 중심이다. 운전석 앞 계기판은 12.3인치, 센터페시아 디스플레이는 14.9인치의 와이드 스크린이 탑재되어 있다. 디지털 콕핏의 전형으로 기계식 스위치를 줄인 것이 특징이다. 하드웨어 측면에서의 변화에는 한계가 있는 시대에 이 부분에서 탑승자가 무엇을 얼마나 편리하고 안전하게 경험할 수 있느냐가 포인트다. 경쟁의 중심이 이동했다는 것이다.

운전석 앞 디스플레이는 그 위 창 너머 보이는 헤드업 디스플레이와 보완관계로 설정되어 있다. 헤드업 디스플레이 중앙의 정보 표시도 스티어링 휠 스포크상의 버튼을 통해 원하는 기능을 선택할 수 있다. 이 시대에는 내비게이션과 앞뒤 카메라로 촬영된 영상을 보여 주는 것이 기본이다. 헤드업 디스플레이에서도 기능은 차이가 있지만 주행 관련 정보를 선택해서 확인할 수 있다.

센터패시아 디스플레이는 그래픽 전쟁이 한창이다. 표시하는 내용은 약간씩 차이가 있겠지만 표현하는 방법에서는 업체마다 적지 않은 차이가 난다. 이 디스플레이는 LG 디스플레이와 콘티넨탈 등 메이저 업체들이 주도하고 있다. 물론 중국산도 있지만 그 아이디어는 완성차 업체와 협력해 완성한다. 화려한 그래픽에 더해 해상도도 높은 비중을 차지한다. 비디오 스트리밍와 게임도 가능하지만, 실제 사용자의 입장에서는 아직 스마트폰보다는 사용 편의성이 떨어진다. 이는 모든 브랜드가 마찬가지이다. 에어콘솔 플랫폼은 차량이 정지했을 때 스마트폰을 컨트롤러로 활용해 게임 플레이를 지원하는 것으로 이번에 처음 채용됐다.

그런 기능성을 살려 주는 물리적인 질감 향상을 위한 노력은 계속되고 있다. 오랫동안 수없이 다양한 시도가 있었다. 하지만 스위치형 실렉터에서 알 수 있듯이 여전히 유행을 탄다. 여기에서 스틱형 실렉터가 없어진 것은 디자인 측면에서도 의미가 있지만 주행성에 대한 욕구가 줄었다는 것이기도 하다. 물론 그럼에도 터치 방식과 버튼 방식, 음성 명령 등 세 가지 입력 방식이 공존한다.

음성 제어의 인식 수준이 높아졌다. 명령하면 디스플레이창에 글자로 보여 준다. 정확도가 분명 높아졌다. 여기에 챗 GPT 가 적용되면 또 다른 기능이 가능하게 된다. 앞으로는 AI가 자율 주행 등 복잡한 기능보다는 차량 개인화와 같은 저위험 애플리케이션에서 더 빛을 발할 것이라는 전망이 나오는 상황도 인식할 필요가 있다. iDrive는 BMW OS 8.5로 구동된다.

D자형 스티어링 휠도 마찬가지이다. 다른 점이라면 도어 패널과 마찬가지로 비건 가죽을 사용하고 있다는 것이다. 이 시대 차만들기는 친환경이라는 단어를 빼놓을 수 없다.

시트는 5인승. 스포츠 시트의 디자인이 달라졌다. 당연히 통풍 기능이 있다. 착좌감은 체감할 정도로 달라지지는 않았다. 이 역시 이미 높은 수준에 도달했다는 것을 의미한다. 다만 앞 시트백 뒤에 별도의 USB포트를 설계한 것에서 세심한 차만들기가 보인다. 리어 시트의 무릎 공간이 더 확대된 듯하다. 트렁크 적재 용량은 520리터. 시각적으로 넉넉해 보이지만 수치상으로는 메르세데스 벤츠 E클래스보다 20리터 작다.

Powertrain & Impression

8세대 5시리즈에는 가솔린과 디젤, 플러그인 하이브리드 버전, 그리고 배터리 전기차까지 라인업되어 있다. 세상이 그렇게 빨리 바꾸지 않는다는 것이다. 전 세계 208개 시장의 상황이 모두 다르다. 그래서 ‘사정이 허락하면’이라는 표현이 나온 것이다.

국내에는 가솔린과 디젤, 그리고 배터리 전기차 i5 가 우선 들어왔다. 오늘 시승하는 530i는 1,998cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린으로 최대출력 258마력, 최대토크 40.8kgm를 발휘한다. 이 수치는 선대 530e i퍼포먼스보다 출력은 약간 높고 토크는 약간 낮다. 포르쉐가 그렇듯이 BMW도 출력 수치로 서열을 매겨 베리에이션을 정한다. 그 서열 중 상위 베리에이션이 배터리 전기차 버전인 i5와 i5 M60이라는 점을 상기할 필요가 있다. BMW는 전용 전기차 플랫폼은 아직 없지만 전기차에서도 브랜드 아이덴티티를 살려내고 있다는 의지를 그런 수치로 표현하고 있다.

530i라는 차명은 과거에는 3.0리터 엔진을 탑재한 모델을 칭했었다. 하지만 내연기관과 터보차저의 상성을 바탕으로 빠른 속도로 다운사이징이 이루어지면서 파워도 증강됐다. 그러면서 2.0리터 엔진으로 과거 3.0리터 수준의 파워를 발휘하면서 차명을 물려받았다. 물론 이피션트 다이나믹스라는 구호가 말해주듯이 효율성과 배기가스 저감도 동시에 실현해 냈다. 역으로 말하면 지금의 상황에서는 과거처럼 출력이 폭발적으로 높일 수 없게 됐고 높일 필요도 없어졌다.

48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채용한 것도 그런 흐름을 반영한 것이다. 48볼트 마일드 하이브리드 시스템은 2019년 가을 선대 5시리즈에서 처음 도입됐다. 그 후 3시리즈와 X시리즈의 모델로 채용 폭이 확대됐다.

48볼트 배터리는 전기적으로 작동되는 차량 기능뿐 아니라 추가 구동력을 생성하는 에너지를 제공한다. 이를 위해 전류는 스타터 제너레이터로 다시 흐르며 전기 드라이브의 역할을 담당한다. 이렇게 하면 연소 엔진의 부하가 줄어들어 효율이 최적화된 부하 범위에서 최대한 자주 작동할 수 있다. 또한 발전기는 가속 중에 전기 부스트를 생성한다. 이 8kW/11hp의 추가 출력은 즉각적으로 또는 가속 중 동적 전원 공급을 지원한다.

최근 엔진과 파워트레인에서 일련의 변화는 주로 효율성 증대와 배기가스 저감에 집중됐다. 특히 21세기 초 터보차저와의 조합으로 파워 추출은 거의 정점에 달했다. 그 파워의 증강 대신 하체에 더 큰 비중을 두었다. 그마저도 최근에는 발전의 한계에 달했다. 물론 브랜드마다 추구하는 방향성의 차이가 있는 것은 분명하다. 하지만 특히 프리미엄 브랜드들의 신차에 대해 일반 사용자의 입장에서는 선대 모델과 차이를 체감하는 것은 쉽지 않다.

변속기는 ZF제 8단 스텝트로닉 AT. 여기에 BMW의 4륜구동 시스템인 xDrive이 조합된다. 참고로 i5 M60 xDrive에는 주행 상황에 맞게 뒷바퀴의 각도를 조절하는 인테그럴 액티브 스티어링이 탑재된다. 인테그럴 액티브 스티어링 기능은 뒷바퀴의 조향 각도를 60km/h 이하에서는 앞바퀴와 반대방향으로, 60km/h 이상에서는 앞바퀴와 동일한 방향으로 2.5도까지 변경해 저속에서는 민첩한 코너링을, 고속에서는 안정되고, 안락한 승차감을 제공하는 기능이다. 

1989년 3시리즈를 처음 만났을 때 도로의 상태를 가리지 않고, 거의 대부분의 상황에서 안정적인 주행성을 보여준다고 느꼈다. 지금도 같은 표현을 하게 된다. 그 사이 차체 강성의 차이나, 전자제어 서스펜션의 변화 등 메커니즘에서 많은 변화가 있었다. 그러나 최근에는 과거와는 달리 획기적인 발전이라기보다는 진화한다는 느낌이 더 크다. 배터리 전기차 i5 의 경우는 무거운 중량을 소화하기 위해 댐퍼 용량을 늘리는 등 변화가 있었기 때문에 또 다른 평가는 가능할 것이다.

ADAS에서도 새로운 진화는 없다. ACC는 앞에 3개, 뒤에 2개 탑재된 밀리파 레이더를 통해 앞 차량과의 간격을 유지하며 주행하게 된다. 프런트 윈도우 상단에는 스테레오 카메라도 장착되어 있어 긴급제동은 물론 보행자를 감지한다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 5초 후에 계기판에 노란 색 스티어링 휠 그림이 깜박인다. 그리고 다시 15초 동안 붉은 색으로 바뀌고 5초 후에는 기능이 해제된다. 감응식 스티어링 휠을 잡아도 자동으로 활성화되지는 않는다.

5시리즈는 이제 대형 세단 등급으로 격상했다. 전장은 5미터가 넘지만 휠 베이스가 3미터 이하이기 때문에 애매할 수 있지만 포지셔닝은 그렇다. 프리미엄 브랜드로써의 존재감에 더해 디지털 시대 차만들기가 강조되어 있다. 당분간은 배터리 전기차 i5와 공존해야 한다. 완성도 높은 차만들기가 강조된 5시리즈의 새로운 역할은 무엇일까?

주요제원 BMW 8세대 530i xDrive

크기

전장×전폭×전고: 5,060Ｘ1,900Ｘ1,515mm

휠베이스 2,995mm

트레드 앞/뒤 : ---mm

공차중량 : ---kg

트렁크 용량 : 520리터

연료탱크 : 60리터

엔진

형식 : 직렬 4기통 DOHC 터보차저 가솔린

배기량 : 4,395cc

압축비 : 10.5 : 1

최고출력 : 258ps/4,700rpm

최대토크 : 40.8kgm/1,600~4,000mm

보어×스트로크 : 88.3×89.0mm

트랜스미션

형식 : 8단 AT

기어비 : ---

최종 감속비 : ---

섀시

서스펜션 앞뒤 : 더블 위시본 /멀티 링크

브레이크 : V. 디스크 /V.디스크

스티어링 : 랙&피니언

타이어 앞/뒤: 245/40R20//275/35R20

구동방식: AWD

성능

0-100km/h: 6.1초

최고속도: 250km/h

최소회전반경 : 6.4미터

연비 : 11.1km/리터(복합)/9.9km/리터(도심)/13.0km/리터(고속도로)

이산화탄소 배출량 : 151g/km

시판 가격

8,870만원

(작성일자 : 2024년 1월 3일)