채영석 | 하이엔드 PHEV 스포츠카, BMW XM 시승기 |

BMW의 M 브랜드 전용 모델 XM을 시승했다. M 브랜드의 첫 번째 플러그인 하이브리드 전기차다. M 전용으로 SUV가 개발됐다는 것은 이 시대 승용차는 세단이 아니라는 것을 반증하고 있다. M으로서 부족함이 없는 성능과 거동을 바탕으로 플러그인 하이브리드의 장점을 강조하며 하이엔드 시장을 노리고 있다. BMW XM의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

BMW의 2분기 배터리 전기차의 판매는 120% 가까이 증가했다. 그러는 사이에 내놓은 모델이 내연기관차를 베이스로 한 M 브랜드의 플러그인 하이브리드 전기차다. 플러그인 하이브리드 전기차는 이차 전지의 용량이 하이브리드 전기차보다 크다. 유럽에서는 80여 개 도시에 있는 제로 에미션 존에서 EV 모드로 주행할 수 있어 배터리 전기차와 비슷하게 사용할 수 있다는 장점이 있다.

동시에 2014년 포르쉐가 컨셉트카로 공개했던 918 스파이더에서 이미 입증했듯이 초고성능 모델을 개발하기에 적합한 파워트레인이다. 918 스파이더는 4.6리터 V8 가솔린을 베이스로 최대출력 887마력을 발휘했다. EV 모드로 150km/h까지 주행할 수 있고 EV모드 제로백이 7초로 가공할 성능을 발휘했었다. BMW XM은 4.4리터 V8 가솔린을 베이스로 하고 있으며 최대출력은 653마력이다. EV모드 최고속도 140km/h, 제로백은 4.3초다.

제품이 곧 마케팅이라는 진리는 달라지지 않았다. BMW는 전기차의 판매를 늘리면서도 그들의 고성능 디비전 M으로 브랜드 이미지 제고에 힘을 쏟고 있다. 그것을 받아들이는 사용자들에게 차이가 있을 수 있지만 타겟마켓이 분명한 만큼 판매에 대한 걱정은 없다. 포르쉐가 타이칸으로 스포츠카 장르에서 치고 나가면서 고성능을 강조해 판매 대수를 끌어 올린 것과 같은 맥락이다.

포르쉐는 2020년 영국 브랜드파이낸스의 조사에서 구찌와 루이비통, 카르티에 등을 제치고 사치품(Luxury Item) 브랜드 가치 1위에 랭크됐다. BMW는 사치품(명품은 한국식 마케팅 용어다)으로 분류되지 않기 때문에 이 조사에는 포함되지 않았지만, 지속해 포르쉐와의 경쟁을 표방하고 있다. 그런 전략의 일환으로 개발된 것이 XM이다.

XM은 M1 이후 약 반세기 만에 등장한 M 전용 모델이다. M의 이미지를 강화하면서 전동화로의 전환을 표현할 수 있는 플러그인 하이브리드 전기차다.

그 이야기는 미드십 스포츠카였던 M1과는 전혀 다른 신세대 M 브랜드라는 것이다. 물론 2021년에 상륙한 M3와 M4, 또는 M5로 대변되는 모던 M 시리즈의 그것과도 선을 긋고 있다. 그것은 BMW가 M 브랜드 내에도 M 퍼포먼스와 M 스포츠 패키지 등으로 구분해 사용자들의 선택지를 확대해 준 것과도 연결된다. 이들 모두 사용자들의 취향, 특히 주행성에서는 이미 오래전부터 확고한 입지를 구축하고 있다.

그런 브랜드 이미지를 바탕으로 전기차의 요소와 BMW만의 디지털카의 이미지를 조합해 궁극적으로는 하이엔드카로써의 입지를 노리고 있다. 내연기관차든 전동화차든 이 시대 초고가 하이퍼 럭셔리카는 경기 불황과는 무관하게 판매가 더 늘고 있다는 것이 배경이다. 그룹 내 롤스로이스와 같은 등급의 하이엔드 스포츠카를 표방하고 있다. 궁극적으로는 수익성을 높이기 위함이다.

XM은 BMW가 숙성화시킨 V형 8기통의 맛을 그대로 살렸다. 그러면서 29.5kWh의 이차전지를 탑재해 EV 모드의 주행거리를 크게 늘려 전기차로써의 사용도 가능하게 했다.

Exterior

XM은 전장이 5,110mm, 휠 베이스가 3,105mm다. 기아 EV9이 각각 5,010mm, 3,100mm이므로 비교가 될 것이다. 그런데 시각적으로 거대해 보이지는 않는다. 선과 면의 조합을 달리했기 때문이다. 추구하는 성격에 따라 마술을 부리는 것이 자동차 디자이너들이라는 것을 확인할 수 있게 해 주는 대목이다.

XM은 당초 X7을 베이스로 하는 대형 럭셔리 쿠페 SUV로 기획되었다. 개발 과정에서 판매 대수를 고려하면 M 전용 모델로 바뀌었다. 그 과정에서 BMW의 SAV를 표시하는 X를 더해 XM이라는 차명이 탄생했다. 2000년 처음 출시된 X5 이래 SAV라는 성격을 줄기차게 강조해 오던 것이 XM으로 정점에 달했다고 할 수 있다. 이는 전기차, 또는 전동화차 시대에 진입하고 있지만 사용자에게 어필하는 것은 여전히 주행성이라는 것을 말해 준다. BMW의 장점과 결합해 판매가 잘되고 있는 배경이기도 하다.

전체 이미지를 결정짓는 앞 얼굴의 라디에이터 그릴은 이번에는 좌우로 약간 늘렸다. 그릴 좌우의 램프류는 극단적으로 슬림화됐다. 위아래 트윈 원형 및 이중 조명이다. 그래도 4등형이라는 아이콘은 살리고 있다. 위쪽에 방향 지시등과 LED 주간 주행등, 아래쪽에 어댑티브 매트릭스 기능이 있는 코너링 라이트가 채용된 LED 헤드램프가 있다. 그릴 아래쪽의 공간에 여유가 있어 별도의 에어 인테이크 그래픽을 채용했다. 좌우 에어 스페이드의 날카로운 선과 함께 공격성을 표현하고 있다.

측면에서는 롱 휠베이스이지만 그린 하우스의 그래픽으로 경쾌하게 느껴진다. 루프라인도 뒤쪽으로 경사지게 흘러내린다. 뒤쪽으로 갈수록 상승하는 벨트라인과 어울려 실루엣의 전체를 지배한다. 거대한 22인치 휠로는 당당함을 주장하고 있다. 그냥 박시한 SUV 가 아니라는 것을 다양한 디테일로 강조하고 있다.

Interior

시트는 5인승. 인디비주얼 풀 레더 메리노의 전형적인 M시트로 풀 버킷 타입이다. 쿠션 부분에 알칸타라 가죽을 적용하고 있다. 어떤 형태로, 하던 M다운 착좌감이다. 그러면서도 안락함도 살아 있다. 시트 통풍 기능과 앞좌석 마사지 기능도 눈길을 끄는 내용이다. 뒷좌석은 의외로 넓은 공간이 눈길을 끈다. 공간보다는 시트 패턴 등으로 인한 고급감이 우선이다. 트렁크 공간은 플로어가 약간 높다. 그래도 적재용량은 넉넉하다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 한 가지. 4.4리터 V형 8기통 터보차저와 전기모터가 조합한다. 엔진은 최대출력 489ps/650Nm을 발휘한다. BMW 5세대 e드라이브 기술이 채용된 전기모터는 각각 197마력/280NM. 시스템 최대출력은 653PS, 최대토크는 800Nm. BMW M의 엔진은 이미 오래전에 필요충분한 성능을 발휘하고 있다. 더 이상 강해질 필요가 없다. 그래도 여전히 프리미엄 브랜드들은 파워 경쟁을 하고 있다. 언제까지 먹힐지가 궁금하다.

2 차 전지의 축전용량 29.5km가 특징이다. 토요타는 EV모드만으로 200km를 주행할 수 있는 플러그인 하이브리들 개발하고 있다. 시승차는 90km. 이 정도면 배터리 전기차로도 사용할 수 있다. 여기에 더 비중을 두어야 한다. 우리가 전기차를 타는 이유를 알고 그에 맞는 차만들기와 그에 맞는 자동차생활을 해야 한다. 탄소중립을 외치면서도 정작 현실은 따라주지 않는 것이 현실이다.

변속기는 스탭트로닉 스포츠 8단 AT. 구동방식은 네바퀴 굴림방식인 M xDrive.

발진감은 가속페달에 발을 올리면 약간 튀어 나가는 듯한 반응을 보인다. 지금까지 보지 못했던 M의 특성이다. 그 순간만 지나면 매끄럽다. 이는 드라이브 모드를 하이브리드와 일렉트릭, 배터리 충전에 비중을 두는 e컨트롤 어느쪽에서도 비슷하다.

그런 반응도 잠시. 이 차는 2,750kg이라는 공차 중량을 의식하지 못하도록 강한 가속감으로 운전자를 부추긴다. 출력 대비 중량이 4.21kg/ps이라는 수치가 성격을 말해준다. 최고속도가 270km/h(국내에서는 250km/h로 제한되어 있다.)라는 점도 참고할 필요가 있다. 상황에 따라서 자신만의 주행 패턴을 설정해 저장한 M1이나 M2 버튼을 누르면 전혀 다른 맛을 느낄 수 있다. 무엇보다 V8엔진의 사운드에 향수가 있거나 청각적 다이내믹을 원한다면 시도해 볼 만하다.

다만 그 반응이 M3나 M4와는 분명 다르다. 가속페달의 응답성이 완전히 직설적이지는 않다. 여유 동력을 더 중시하는 타입이다. 그것은 당장에는 가장 큰 미국 시장을 겨냥한 것으로 보인다. GM과 포드는 픽업트럭과 SUV만으로 포트폴리오를 구성하고 있다. XM은 그 미국 시장을 겨냥한 것으로 보인다. 그것을 혹자는 성인 취향의 주행 특성이라고 말한다. 중국 시장도 하이엔드카의 수요가 급증하고 있는 중국 시장도 노리고 있다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 다른 M보다는 약간 길다. 그래도 롤링이 느껴지지는 않는다. 즉답식 스티어링 휠과 어울려 플랫라이드가 가능하다. 배터리 전기차 iX 에서도 그랬지만 BMW는 파워트레인과 관계없이 그들만의 아이덴티티를 포기하지 않는다. 헤어핀에서나 와인딩에서나 차체 무게를 의식하지 않고 회전할 수 있게 해준다.

전자제어식 댐퍼와 능동형 롤 스태빌라이저가 있는 어댑티브 M 서스펜션 전문가는 이미 인정받은 시스템이다. 컴포트, 스포츠, 스포츠 플러스 등 세 가지 드라이브 모드 중 써키트가 아니라면 스포츠 플러스 모드는 삼가하는 것이 좋다.

핸들링 특성은 약 언더쪽이다. 상대적으로 다른 M에 비해 다루기가 쉽다는 것을 의미한다. M모델 최초로 채용한 액티브 스티어링, 특 4WS까지 채용되어 시너지 효과를 낸다. 그러면서 M 모델 특유의 다이내믹성과 주행 안정성, 높은 핸들링 성능, 뛰어난 승차감을 구현한다. 다만 다른 모델에서도 그랬지만 22인치 이상의 타이어를 선택하면 승차감에서는 약간 손해를 볼 수 있다는 점을 인정할 필요가 있다. 그럼에도 운전자에게 피로감을 주지 않은 것은 변함이 없다.

ADAS 기능도 대부분 채용되어 있다. 완전 자율주행에 대한 다른 의견이 대두되면서 최근에는 안전 장비로서의 기능에 더 비중을 두고 있다. ACC를 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 5초 간격으로 경고 메시지가 상향된다. 그 상태에서 감응식 스티어링 휠을 터치하면 다시 활성화된다.

BMW는 2025년 새로운 전기차 뉴 클래스(독일어로 노이에 클라세)를 출시한다. 그때도 멀티 파워트레인 전략에는 변함이 없다. 전용 전기차 플랫폼이 아닌 BMW의 전기차는 잘 팔린다. 그것을 읽을 수 있어야 한다. 소비자들의 의중을 읽으면서 그들만의 전략으로 전기차 시대로 가고 있다. 그 이야기는 세상의 뉴스처럼 전기차로의 전환은 숨 가쁘게 이루어지지 않는다. 당위성과는 별개 현실에는 많은 숙제가 있기 때문이다.

주요 제원 BMW XM

크기

전장×전폭×전고 : 5,110×2,005×1,755mm

휠 베이스 : 3,105mm

트레드 앞/뒤 : ---mm

공차중량 : 2,750kg

연료탱크 용량 : 69리터

엔진

형식 : 4,395cc V형 8기통 트윈터보 가솔린

압축비 : 10.2 : 1

보어Ⅹ스트로크 : 89Ⅹ88.3mm

최고출력 : 489ps/5,400~7,200rpm,

최대토크 : 66.34kgm/1,600~5,000rpm

전기모터/배터리

전기모터

최대출력 : 197ps/7,000rpm

최대토크 : 28.6 kgm/100~5,500rpm

배터리

축전 용량 29.5kWh 리튬 이온

시스템 최대출력/토크

최대출력 : 653PS

최대토크 : 800Nm(81.6kgm)

트랜스미션

형식 : 스탭트로닉 8단 AT

기어비 : ---

최종감속비 : 3.636

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크

브레이크 : 디스크/디스크

스티어링 : 랙&피니언

타이어 앞/뒤 : 275/40R22//315/35R22

구동방식 : 네바퀴 굴림방식

성능

0-100km/h : 4.3 초

최고속도 : 250 km/h(스피도리미터)

최소회전반경 : ---m

연비 : 10.0km/l(도심 9.6km/l, 고속도로 10.4km/l)

CO2 배출량 : 42¬¬g/km

트렁크 용량 : 527~1,820리터

시판 가격

2억 2,190만원

(작성 일자 2023년 7월 13일)