채영석 | 모든 것을 앞서간다, BMW 7세대 740i sDrive / i7 xDrive60 시승기 |
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BMW 7세대 7시리즈를 시승했다. BMW의 슬로건이 'This is Forwardism'으로 바뀌었다는 것이 포인트다. 한발 앞서간다는 의미다. 그것을 플래그십 모델 7세대 7시리즈를 통해 공식화했다. 가장 큰 특징은 쇼파 드리븐카로써의 이미지를 강화했다는 것이다. 시장에 따라 디젤 버전도 있다. 7시리즈의 플래그십으로 배터리 전기차 버전 i7을 라인업했지만 iX i4에서 그랬듯이 주행성에 대한 고집은 버리지 않았다는 점도 강조하고 있다. BMW 7세대 740i sDrive의 시승 느낌을 중심으로 i7 xDrive 60의 인상을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
코로나 펜데믹으로 인한 공급망 붕괴는 푸틴의 전쟁으로 원자재로 확대됐고 바이든의 인플레이션 감축법으로 기후재앙을 막기 위한 인류 차원의 노력은 더 큰 도전에 직면하게 됐다. 그런 가운데 일본 도쿄도는 2025년부터 새로 건설되는 주택에 태양광 전지판 설치를 의무화하고 미국에서는 재생에너지원 전력 생산 점유율이 22.66%로 급증하는 등 변화는 거역할 수 없는 시대가 됐다. 전 세계 전기차 시장 점유율이 2021년 8.6%에서 2022년에는 13%까지 증가할 것이라는 예상이 말해 준다. 그런데 이 수치는 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차를 합한 것이다.
배터리 전기차만으로 좁히면 지금 전기차 시장은 중국이 55%를 장악하고 있고 유럽이 35%, 미국이 5.6% 등으로 일부 지역에 편중되어 있다. 일본은 1%, 인도는 0.1% 등 대부분의 국가와 지역에서 전기차는 다른 나라 얘기일 뿐이다.
업체별로는 테슬라를 제외하면 지난 3월부터 내연기관차 판매를 중지한 BYD가 79.4% 등으로 압도적이다. 전통적인 자동차회사들 등에서는 BMW 가 20.9%로 가장 많았고 다음으로 중국 길리자동차가 18.7%, 현대기아 12.9%, 메르세데스 벤츠 12.4%, 폭스바겐 11.8%, 르노닛산 11.6% GM 8.5%, 스텔란티스 7.9% 등이다. 우리가 접하는 뉴스의 빈도와는 다른 데이터다.
역으로 이야기하면 여전히 시장은 내연기관차 중심이라는 것이다. 지역별로 독일 업체들은 탄소중립 시기를 앞당기고 있지만 동시에 메르세데스 벤츠가 말했듯이 ‘시장이 허락하는 한’ 전기차로 전환한다는 방침을 제시하고 있다. 미국의 GM은 전용 전기차 플랫폼을 폭스바겐 다음으로 개발해 적극적인 행보를 보였지만 실제 시장에 투입되는 모델은 많지 않다. 주로 미국 시장에 먹히는 대형 SUV와 픽업트럭에 더 비중을 두고 있다. 포드 F-150 라이트닝도 그렇다.
크게 보면 지금은 판매 대수가 적은 브랜드들은 전기차로의 전환에 적극적이지만 연간 생산과 판매가 200만 대가 넘는 메이커들은 다른 행보를 보인다. 그래서 BMW와 토요타 등에 대해 일부에서는 전기차 전환에 소극적이라며 비판을 하기도 한다. 하지만 BMW의 경우 내연기관을 포기하고 있지 않지만, 전기차의 판매 비율도 그에 못지않게 빠르게 늘려가고 있다.
복잡하다는 얘기이다. 에너지 공급과 인프라 측면에서 열악한 나라에 갑자기 전기차를 강요할 수는 없다. 그중에서도 간과해서는 안 될 것이 전기차 시장을 주도하고 있는 중국 시장에 대한 자동차업체들의 투자가 증가하고 있다는 점이다. 글로벌 플레이어들은’ in China, for China’를 강조하고 있으며 ‘Made in China’를 넘어 ‘Created in China’로 슬로건을 바꾼 지도 오래다. 그것은 1,300만대로 쪼그라든 미국 시장과 다시 3,000만 대 시대로 향하고 있는 중국 시장의 차이로 인한 것이다.
물론 그 배경은 지속가능성이다. 수익을 올리면서 사업을 계속할 수 있어야 한다는 것이다. 수익은 판매로 인한 영업이익과 그것을 바탕으로 한 순이익도 있지만 주가도 큰 비중을 차지한다. 한마디로 정치적인 혼란과는 무관하게 각자의 생존을 위해 시장은 중국으로 움직이고 있다.
더불어 배터리 가격이 10년 만에 다시 상승한 현 상황을 어떻게 대처할지는 지난한 문제다. 분명 푸틴과 시진핑, 바이든은 그들 국가의 이익을 위해 탄소중립의 길을 막고 있다. 하지만 그들은 표를 위해 내국인들의 의견을 무시할 수 없다. 인간의 탐욕으로 인해 2016년 파리협정이 당초 계획대로 진행될 수 없다는 의견이 대두되는 이유다.
한국의 전문가들은 코로나 팬데믹 상황에서 아파트 가격이 급등하자 공급 부족이라고 목소리를 키웠으나 반토막이 나고 있는 지금은 언제 그랬냐는 듯이 영끌족들에게 책임을 돌리고 있다. 그들의 논리대로라면 지금은 아파트 공급이 넘쳐서 가격이 폭락하고 있다고 말해야 한다. 그런 국내 전문가들은 미국식 관점에서 벗어나지 못하고 중국의 경제가 파탄 난다는 등의 분석을 하는 것이 과연 옳을까. 정치적인 접근이 아니라 시장을 보고 대응하는 일본이 오히려 더 현명한 것은 아닐까 하는 생각도 해야 하지 않을까?
BMW의 7세대 7시리즈는 여러 가지 측면에서 중국 시장을 의식한 것이 나타난다. 7시리즈의 판매 35%가량이 중국에서 이루어지고 있다. 중국은 전기차 시장을 주도하고 있지만 여전히 고가 럭셔리 제품의 소비도 증가하고 있다. 그래서 BMW는 7세대 7시리즈의 플래그십을 배터리 전기차 i7으로 하면서 동시에 초호화 내연기관 모델 M70도 배치한 것이다.
BMW는 역사적으로 메르세데스 벤츠와 경쟁을 통해 시너지 효과를 내왔다. 2006년 프리미엄 브랜드 1위로 올랐다가 2016년 2위로 밀려났으나 다시 2021년 1위 자리에 복귀했다. 그러는 동안 독일 프리미엄 3사는 비슷한 라인업을 갖게 됐고 비슷한 파워트레인 전략을 완성했다.
그런데 전기차 시대로 바뀌면서 세 브랜드는 확연히 다른 전략과 행보를 보인다. 아우디는 e트론 시리지를, 메르세데스 벤츠는 EQ시리즈를 별도로 라인업한데 비해 BMW는 기존 라인업에 배터리 전기차 버전을 추가하는 방식이다. BMW는 iX와 i4 등 중형 세그먼트에서 시작했지만 메르세데스 벤츠는 대형 세단부터 시작했다. 아우디는 GT를 전면에 내세우며 스포티함을 강조하고 있다. 새로운 시대에 새로운 아이덴티티를 만들기 위한 각자의 전략이 다른 모습으로 나타나고 있다.
Exterior
코드네임 G70의 신형 7시리즈는 무엇보다 스타일링 익스테리어에서 메르세데스 벤츠 EQS와 뚜렷한 차이를 보인다. 고속도로에서의 공기저항으로 효율성이 낮은 전기차의 특성상 공기역학은 중요하다. EQS와 EQE는 그런 점에 충실한 데 비해 BMW 7/. i7은 앞 얼굴의 키드니 그릴을 상하는 물론이고 좌우로도 더 키웠다. 그로 인해 이미지는 롤스로이스를 방불케 한다. 날렵함보다는 완고함이 더 강조되어 보인다. 통상적으로 생각하는 것과는 다른 방향이다. 그것은 내연기관차에서 전기차로의 전환을 망설이는 사용자와 중동과 중국 등 극동지역 시장의 소비자를 고려한 것으로 해석된다.
물론 그로 인해 공기저항계수 Cd 치는 메르세데스 EQS의 0.20에 비해, i7은 0.24으로 SUV iX와 비슷한 수치라는 차이가 있다. 앞 얼굴의 형상에 비해 좋은 수치이다. 전면 투영면적과 함께 계산해야 실제 공기 저항을 알 수 있는데 발표된 수치는 없다.
BMW의 앞 얼굴은 키드니 그릴을 중심으로 어떤 때는 파격적으로 어떤 때는 진화하는 형식으로 바뀌었다. 바뀔 때마다 많은 논란이 있었다. 하지만 그 대부분은 트렌드가 됐다. 최근 4시리즈의 세로로 긴 키드니 그릴에 대한 비판이 많지만, 그것과는 상관없이 판매는 증가했다. 호사가들이나 소위 전문가들의 분석이나 평가가 실제 사용자들의 반응과는 다르다는 것은 시간이 지난 지금도 여전하다.
7세대의 앞 얼굴은 웅장하다. 존재감이라는 표현을 이럴 때 사용한다. 인테이크의 그래픽이 그릴을 받쳐 주고 있는 등 변화는 있지만 BMW라는 아이덴티티는 키드니 그릴로 그대로 살아 있다. 트윈 서클에 있는 BMW의 두 개의 원을 중심으로 한 헤드램프와 주간 주행등, 방향 지시등 부분이 상하로 배치되어 아이콘인 네 개의 눈을 살리고 있다.
키드니 그릴에는 호화로움을 강조하는 크롬 LED로 스와로브스키 크리스털을 채용했다. 크롬도 빛도 모두 사용하고 있다. 그것만으로도 하이엔드라고 해도 될 정도로 사치스럽다. 그릴을 비추는 간접 조명과 함께 독특한 존재감을 더욱 강조하는 역할을 수행하고 있다.
측면의 실루엣도 3박스 노치백의 완고함에 더해 헤드램프에서 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 캐릭터 라인도 중·소형차의 역동적임보다는 대형차의 존재감이 더 강조되어 있다. 옵션에 따라 그 어깨선을 중심으로 투 톤 컬러를 채용한 것도 신형 7시리즈가 포지셔닝하고자 하는 입지를 말해준다.
뒤쪽에서는 아이콘인 L자형 테일램프는 살아있지만, 시각적으로는 좌우로 길어진 형태로 보인다. 특별한 그래픽으로 눈에 띄는 것보다는 안정적인 이미지를 중시하고자 하는 의도가 읽힌다.
차체 크기는 전고가 선대 모델보다 65mm 더 높다. 내연기관 모델과 같다. 공차 중량은 740i는 2,205kg, i7이 2,750kg다. 배터리로 인해 과거 ‘2톤이 넘는 차’라는 표현을 사용했는데 이제는 2.5톤이 넘었다.
자동으로 열고 닫히는 도어의 기능도 시선을 끈다. 키나 설정된 스마트 폰을 들고 접근하면 도어가 2단계로 열린다. 버튼으로도 작동 가능하다. 차에서 내려 문을 닫지 않아도 일정한 시간이 지나면 닫힌다. 운전석에서 브레이크를 밟으면 도어가 닫힌다. 이런 것들은 안전과 관련된 소프트웨어다. 이런 편의장비의 전기화가 곳곳에 보인다.
Interior
BMW는 7세대 7시리즈의 인테리어의 중심은 뒷좌석에 더 비중을 두고 있다. 그 이야기는 그동안 숙성되어 온 질감이나 레이아웃 등에 대해서는 더 이상 언급할 필요가 없다는 것이다. 간단한 표현으로 판매 가격에 맞는 질감의 인테리어가 채용된다는 것이다. 물론 브랜드에 따라 그것을 표현하는 방법에 차이가 있고 그것이 경쟁력으로 판가름 나기도 한다.
7세대 7시리즈 인테리어의 하이라이트는 대형 곡면형 디스플레이에 뒷좌석의 시어터 스크린을 채용한 것이다. 메르세데스 EQS의 하이퍼스크린과 뚜렷이 다른 접근 방식이다. 2022 CES를 통해 소개된 BMW 시어터 스크린은 많은 전문가들은 2~3년 후에나 일반 차량에서 만날 거로 전망했었으나 플래그십 7시리즈의 데뷔에 맞춰 앞당겼다. 이는 분명 혁신이다. 그동안 앞 시트 헤드레스트 뒤에 태블릿을 설치하며 망설여왔던 것을 BMW가 깬 것이다.
BMW 시어터 스크린은 아마존 파이어 TV를 탑재한 31.3인치 고화질 터치 디스플레이로 구성되어 있다. 2열 탑승자는 좌우 도어 트림에 위치한 터치 패널을 통해 스크린을 조작할 수 있다. 작동시키면 루프에 접혀있던 스크린이 내려오면서 선루프와 2열 글래스의 스크린을 작동시켜 실내를 어둡게 만든다. 그냥 내비게이션이나 영화 보기만이 아닌 다른 작업도 할 수 있다.
넷플릭스나 유튜브 등의 OTT 플랫폼을 내장해 별도의 기기 연결 없이 직접 구동 가능하다는 것도 눈길을 끈다. 당장에는 유튜브만 연결할 수 있다. 넷플릭스 등은 국내에는 통신상의 문제로 내년 상반기에 모두 연갈 가능하다고 한다. 실제 작동했을 때 가장 인상적인 것은 사운드의 음장감이다.. 공연장과 같은 수준은 아니지만 음악감상에 충분하다. 리어 시트와 운전석에서의 사운드 크기가 다르다.
스피커는 뒷좌석 헤드레스트를 포함해 최대 36개로 구성되며, 장면에 맞게 시트백을 진동시키는 4D 다이아몬드 서라운드 기능을 지원한다. 이 시어터 스크린의 단점은 룸미러를 통해 후방을 볼 수 없다는 것이다.
앞쪽 대시보드에는 12.3인치 디스플레이와 연결된 형태의 14.9인치 BMW 곡면형 디스플레이가 탑재되어 있다. 스티어링 뒤 스크린의 그래픽에도 큰 변화가 있다. 세 가지로 선택해 사용할 수 있는데 가운데는 앞쪽 도로의 상황을 카메라로 촬영해 보여 준다. ADAS 기능의 발전을 고려한 설정으로 보인다.
운전석은 '샤이 테크(shy tech)' 개념을 통해 물리 스위치를 최소화한 구성이다. 대시보드 하단을 좌우로 연결하는 BMW 인터랙션 바도 신형 7시리즈의 중요한 특징이다. 에어컨을 조작하거나 비상등을 켜는 경우 색상이 바뀌는 등 다채로운 일루미네이션 기능이 통합되어 있다. 에어벤트도 가느다랗게 좌우로 길게 배치된 것도 샤이 테크에 속한다. 스티어링 휠은 2스포크 구조의 D컷 타입이다. 플래그십 모델로는 다소 스포티한 분위기를 보여주는 부분이다.
시트는 5인승. 무엇보다 리어 시트의 리클라이닝 기능이 인상적이다. 시어터 스크린을 고려한 것이다. 조작 버튼을 누르면 동승석 시트가 앞쪽으로 이동해 시트백을 젖히고 발 받침대가 솟아오른다. 동시에 아래쪽에서 무릎 받침대가 올라온다. 릴렉스 시트가 된다. 다만 시트 헤드레스트는 더 눕혀지지 않는다. 안전장비라는 사고방식 때문이다. 그보다는 마사지 기능이 훨씬 다양해졌으며 강도가 높아졌다. 이때에도 동승석 시트가 오른쪽 사이드미러를 가린다는 것을 감안해야 한다.
Powertrain & Impression
7세대 7시리즈의 플래그십 모델은 배터리 전기차 사양인 i7이다. V8트윈터보 가솔린 엔진 사양의 760i도 같은 등급이다. 시장에 따라 직렬 6기통 가솔린과 디젤, V8 트윈 터보 가솔린도 있으며 이들은 모두 48볼트 마일드 하이브리드 시스템을 채용하고 있다. 플러그인 하이브리드 등급인 M760e xDrive도 있다. V형 12기통 엔진은 결국 사라졌다.
오늘 시승하는 차는 740i로 3.0리터 직렬 6기통 직분사 트윈 파워 터보 가솔린이다. 최대출력 381마력, 최대토크 55.1kg를 발휘한다. i7 xDriv60이 각각 544마력, 76kgm이므로 비교가 될 것이다. 출력 대비 중량은 각각 5.78kg/ps, 5.05kg/ps다. 이 수치보다는 전기차는 토크가 훨씬 강력하다는 점을 감안할 필요가 있다. 0-100km/h 가속성능은 각각 5.4초, 4.7초다. 이 수치의 차이에 집착하는 시대가 아니지만 그래도 비교를 위해 적어본다. 그보다는 친환경 에너지를 사용한 공장이라든지, 친환경 소재의 사용, 희토류를 많이 사용하지 않는다는 등에 포인트를 두어야 한다.
주로 740i를 시승했기 때문에 본격적인 비교는 어렵다. 뒷바퀴 굴림방식인 740i sDrive에서의 첫인상은 승차감이 더 세련됐다는 것이다. 엔진이 파워풀한 것은 아니지만 가속 페달에 대한 응답성 기대 이상이다. 소음을 내지 않으면서 속도계의 바늘을 빠르게 끌어 올린다. 이것은 과거 4리터 이상의 엔진에서 느꼈던 것보다 더 강한 느낌이다. 이는 48볼트 마일드 하이브리드 시스템이 주로 부스터 기능으로 사용된 것 같은 인상을 받는다. 하지만 제원표상의 연비를 보면 효율성도 높였다는 것을 알 수 있다. 드라이브 모드를 통해 사운드를 바꿀 수는 있지만 지금은 그런 시대가 아니다. 일부 전문가들이 강조하는 내용들은 사용자들은 무시한다. 물론 여전히 수요가 있기 때문에 채용하고 있겠지만 바꿀 것은 바꿔야 한다.
저중속역으로만 달려본 i7의 느낌은 740i와 다르지 않다는 것이다. 가속감은 물론 차이가 나지만 그것도 가속페달을 강하게 밟았을 때다. 통상 영역에서는 크게 차이가 나지 않는다. 그것이 BMW가 7세대 7시리즈를 통해 무엇을 노리는지를 말해준다. 앞서 언급한 대로 익스테리어의 존재감과 인테리어의 혁신을 바탕으로 전기차로 바꿔 타는 데 주저하지 않게 하는 소구로서 사용자들에게 어필하고 있다는 것이다.
한 가지 특이한 점은 i7에서 소음을 제거하기 위한 소프트웨어를 동원하지 않았다는 것이다. 물리적인 해법으로 얻은 것이라고 한다. 전기차도 일정 속도 이상으로 올라가면 노면 마찰 소음 등 다양한 소음이 발생한다. 그것을 노이즈 캔슬레이션 등으로 상쇄하는 기법을 사용하지 않았다는 것이다. 소음이 아니라 사운드를 살려 감성적으로 접근했던 BMW의 변화는 이곳에서도 나타난다. I7의 1회 충전 주행거리는 438km.
그러면서 동시에 섀시의 개량을 통해 배터리 중량으로 인한 거동의 차이를 느끼지 않게 하는 것은 iX와 i4에서 이미 경험했던 것이다. 슬로건은 바꿔도 그들의 독창성은 살리겠다는 것이다. 슬로건을 바꿨어도 그들의 본질을 유지하고 있다.
740i의 경우는 심리적으로 더 안정된 거동을 느낄 수 있다. 와인딩이나 헤어핀을 본격적으로 느껴볼 수 있는 시승 코스는 아니었지만, 안정성이라는 측면에서는 분명 또 한 번 진화했다는 것을 느낄 수 있다. 여기에는 어댑티브 2축 에어 서스펜션과 액티브 스티어링이라고 명명한 리어 휠 스티어링이 기여하는 바가 크다. 특히 액티브 스티어링은 유턴 등에서 효과를 실감할 수 있다.
ADAS기능도 한 단계 진화했다. 우선은 30개 이상의 카메라 등 센서를 채용했지만, 외부에의 노출을 최소화하고 있는 것이 인상적이다. 후진 조향 보조기능도 메뉴버링 어시스트로 진화했다. 간단하게 기존 50m 거리를 200m로 늘렸다. 스마트폰 앱으로 원격으로 주차하고 출차할 수 있는 기능을 더 발전시킨 것이다.
이노비즈의 라이다를 탑재하고 있지만 레벨 3시스템은 공식화하지 않고 있다. 옵션인 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널에는 고속도로 보조 기능이 포함되어 있다. 이는 운전자가 항상 도로에 눈을 떼지 않아야 하는 고속도로를 위한 핸즈프리 운전 모드다. BMW등 전통적인 자동차회사들은 이를 자율주행이라고 표현하지 않고 있다. 이에 대해 시장에서는 다양한 의견들이 있지만 최근의 일련의 사태는 자율주행에 대한 시각이 바뀌고 있다는 것을 보여 준다.
지금은 새로운 시대에 대한 업체들의 다양한 아이디어들이 난무하고 있다. BMW 7/i7은 메르세데스 EQS와 함께 소비자들의 자동차에 대한 인식을 바꿀 것을 요구하고 있다. 달리는 즐거움이 20세기의 상품이었다면 앞으로는 새로운 아이디어로 새로운 접근 방식을 찾아내 소비자들에게 제공하겠다는 것이다. 그래서 BMW는 슬로건을 그 방법론에서는 차이가 있지만 궁극적으로 지향하는 방향을 탄소중립에 두고 있다는 것은 모든 업체가 같다.
BMW는 기존 CLAR플랫폼은 물론이고 신형 7시리즈의 뼈대인 G70, 그리고 2025년 목표로 개발 중인 뉴 클래스도 모든 파워트레인을 소화할 수 있는 것을 목표로 하고 있다. 다만 내연기관 중심에서 전기차 중심으로 바뀌는 것이다. 통상적인 모델 사이클을 기준으로 하면 2030년경 전체 신차 판매의 50%를 배터리 전기차로 한다는 것을 감안한 것이라고 해석할 수 있다.
어쨌거나 BMW는 7/i7을 통해 그들이 가고자 하는 방향은 세계적인 흐름과 같지만, 그 방법론에서는 크게 다른 생각을 하고 있다는 것을 보여주고 있다. 'This is Forwardism' 이라는 새로운 슬로건이 말해준다. 탄소중립과 수익성, 그리고 사용자 경험 등 복합적으로 얽힌 문제를 풀어 가는 방식에서 누가 더 현실적이고 실현 가능성이 있는지는 시간과 시장이 답해줄 것이다.
주요제원 BMW 740i sDrive
크기
전장×전폭×전고 : 5,390×1,950×1,545mm
휠 베이스 : 3,215mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차중량 : 2,205kg
연료탱크 용량 : 74리터
트렁크 용량 : 540리터
엔진
형식 : 2,998cc직렬 6기통 트윈 파워 터보 가솔린
압축비 : 11.0 :1
보어Ⅹ스트로크 : --- mm
최고출력 : 381hp/5,200~6,250rpm,
최대토크 : 540Nm(55.1kgm)/1,850-5,000rpm
전기 모터(i7)
최대출력 앞/뒤 : 258/313ps
합산 최대출력 : 544ps
합산 최대토크 : 76kgm
배터리 : 105.7kWh
트랜스미션
형식 : 8단 스텝트로닉
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본 / 멀티 링크
브레이크 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 255/45R20/ 285/40R20
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : 5.4 초
최고속도 : 250 km/h(속도제한)
최소회전반경 : ---m
연비 : 10.7km/l(도심 9.7km/l, 고속도로 12.2km/l)
CO2 배출량 : 156g/km
시판 가격
740i sDrive
디자인 퓨어 엑설런스 이그제큐티브 패키지 : 1억 7300만원
M 스포츠 패키지 이그제큐티브 패키지 : 1억 7630만원
i7 xDrive60
디자인 퓨어 엑설런스 이그제큐티브 패키지 : 2억 1570만원
M 스포츠 패키지 이그제큐티브 패키지 : 2억 1870만원.
(작성 일자 2022년 12월 20일)
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