채영석 | 마지막 가솔린 모델, 아우디 4세대 A3 40TFSI 세단 시승기 |
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아우디의 C세그먼트 세단 A3 40TFSI를 시승했다. 소형 4도어 노치백 세단이라는 흔치 않은 세그먼트의 모델이면서도 아우디라는 브랜드 파워로 세단이 통하는 시장에서는 강한 존재감을 가지고 있다. 아우디코리아도 폭스바겐코리아처럼 우선 가능한 범위 내에서 디젤에서 가솔린으로 파워트레인을 바꾸고 있다. 2026년부터는 배터리 전기차만을 출시한다고 선언한 상황에서 당연한 선택이다. 아우디 A3 40TFSI 세단의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
이번에 시승하는 A3는 내연기관차의 마지막 세대에 해당한다. 2027 년에 출시될 차세대 A3에는 배터리 전기차만 라인업된다. A3 e-트론은 그룹 내 SSP(Scalable Systems Platform)를 기반으로 하게 된다. 다만 현행 A3에 배터리 전기차 버전 e트론이 추가된다면 Q4 e트론에 이어 MEB를 사용하는 아우디의 두 번째 모델이 된다.
아우디는 이미 2026년부터 배터리 전기차만 출시하겠다고 선언했다. 아우디의 마지막 내연기관 모델은 2026년 출시될 SUV Q시리즈가 될 것이며 2030년대 초까지만 판매한다. 이는 독일 자동차회사 중에서는 가장 빠른 행보다.
아우디는 지난 4월, 네덜란드에서 디젤차의 판매를 중단했다. 디젤차의 판매가 급감했기 때문이다. 이에 따라 아우디는 플러그인 하이브리드 전기차와 배터리 전기차, 가솔린 차량으로 라인업을 구성하게 된다. 아우디 A1, Q2, A4, A5, TT, R8은 가솔린 엔진 버전만, A3, Q3, Q5, A6, A7 스포츠백, Q7, A8 및 Q8은 TFSI 가솔린 및 TFSI e 플러그인 하이브리드 버전이 제공된다. 이런 양상은 시장에 따라 다르겠지만 큰 틀에서는 빅뱅이 진행되고 있다.
그중 4기통 가솔린 엔진은 아우디 브랜드의 중핵에 해당한다. 예를 들어 2021년 8월 아우디 헝가리아 공장에서 4,000만 번째 엔진이 생산됐는데 그중 1,900만 대 이상이 4기통 가솔린 엔진이었고 4기통 디젤 엔진은 1,100만 대 이상에 달했다. 참고로 6기통 가솔린 엔진도 450만기가 생산됐다. 참고로 아우디 헝가리아 공장에서는 1994년부터 엔진을 제작하기 시작했으며, 세계 최대 규모의 엔진 제조업체로 성장했다. 2018년부터는 전기 모터의 양산을 시작하면서 새로운 시대를 열었다. 아우디의 내연기관 엔진 생산은 2033년까지 단계적으로 중단한다는 방침이다.
한편 아우디 헝가리아는 e모빌리티의 정신으로 3년째 전기 구동을 제조해 왔으며, 이미 차세대 전기 모터 제조를 준비하고 있다. 앞으로 그룹의 배터리 전기차용 전기 파워트레인은 기요르 공장에서 제조될 예정이며, 포르쉐와 협력하여 개발한 PPE(Premium Platform Electric) 아키텍처를 베이스로 하게 된다.
아우디는 지난해 12월 2022년부터 2026년까지 전동화에만 180억 유로를 투자할 것이라고 발표한 바 있다. 이 수치만으로도 아우디는 상당히 빠른 속도로 전기화의 길을 걷고 있다는 것을 알 수 있다. 한국 시장에서는 아직은 내연기관 엔진을 탑재한 모델의 수요가 많다는 점과 마지막 내연기관 모델이라는 점이 어쩌면 세일즈 포인트가 될 수도 있다.
현행 A3는 4세대로 1996년 1세대 모델을 시작으로 3도어와 5도어 해치백, 카브리올레, 스포츠백에 이어 세단이 3세대 모델에 세단이 추가됐다. 따라서 A3는 4세대이지만 세단만으로는 이번에 시승하는 모델은 2세대에 해당한다.
Exterior
소형 4도어 노치백 세단이라는 장르가 흔한 것은 아니다. 양산 브랜드들도 유럽에서는 해치백이 주류이다. 하지만 독일 프리미엄 브랜드들이 21세기 들어 다양한 세그먼트와 장르의 모델들로 시장을 확대하면서 특히 중국 시장 등 외형을 중시하는 시장을 대상으로 메르세데스 벤츠 A클래스 세단, BMW 2시리즈 쿠페 등이 등장했다. 한국 시장도 SUV 가 대세이기는 하지만 여전히 세단에 대한 수요는 높다.
알 얼굴에는 가느다란 헤드램프와 허니컴 패턴의 6각형 그릴이 중심을 잡고 있다. 싱글 프레임 그릴이 처음 등장했을 때와 이미지가 아주 다르다. 매트릭스 LED 기술이 채용된 최상위 모델에는 새로운 디지털 주간주행등이 장착되어 있다. 개별적으로 작동할 수 있는 15개의 LED 세그먼트로 구성된 픽셀 어레이는 A3 세단의 시그니처다.
측면과 뒤쪽도 그래픽에서의 변화는 있지만 아우디 고유의 라인으로 인한 ‘우아함’으로 표현되는 디자인이 살아있다. LED 헤드라이트, 주간주행등, 다이내믹 턴 시그널이 적용된 LED 테일라이트는 기능성과 예술성 측면에서 아우디가 트렌드를 주도해왔다. 펜더의 돌출된 느낌은 스포티함을 주장하기 위한 것으로 읽힌다. 펜더의 굴곡이 도어를 감싸는 것처럼 되어 있다. 그로 인해 견고하다는 인상을 받게 된다.
독일 프리미엄 브랜드의 모델들이 그렇듯이 익숙하지 않은 사용자들에게는 익스테리어로 세대의 변화를 구분하지 못할 수도 있다. 그런데도 생명력을 유지하는 것은 아우디 디자인의 독창성이다.
소비자의 입장에서는 차체가 더 커졌다는 점에 주목할 수 있다. 휠 베이스는 달라지지 않았지만, 전장은 40mm 길어졌고 전폭은 20mm 넓어졌으며 전고는 10mm 높아졌다. 공차중량도 1,500kg으로 약간 증가했다. 차체가 커지는 트렌드는 지금도 계속되고 있다.
공기저항계수는 1세대보다 0.04 향상된 0.25. 싱글 프레임 뒤에 두 개의 전동 루버 모듈이 있는 제어 가능한 냉각 공기흡입구도 공기저항계수를 향상하는 데 기여한다. 또한 패널 하부, 공기 역학이 개선된 사이드미러 및 액티브 브레이크 냉각기능도 공기저항을 줄여준다.
Interior
인테리어는 A6 등을 통해 선보인 신세대 레이아웃으로 버추얼 콕핏을 채용하고 있다. 전체적으로 재질 자체의 고급스러움도 도드라지며 디자인으로 질감을 높이고 있다. 모든 배치가 운전자의 방향을 지향하며 레이싱카의 그것을 모티브로 하고 있다. 디지털 가상 콕핏은 신세대 인포테인먼트 시스템을 비롯한 풀 디지털화된 인터페이스를 채용하고 있다. 디지털 계기판은 신세대 아우디의 그것과 동일하다. 스티어링 휠 스포크상의 VIEW 버튼으로 표시 방법을 바꿀 수 있다. 내비게이션의 지도 크기도 조절할 수 있다.
센터패시아의 10.1인치 MMI 터치 디스플레이는 운전자 쪽으로 약간 기울어져 있다. 인포테인먼트 시스템은 3세대 모듈형 인포테인먼트 플랫폼(MIB3)를 사용하는 MMI 내비게이션 플러스다. MIB3는 이전 모델보다 10배 높은 컴퓨팅 성능을 발휘하며 LTE 어드밴스드 속도로 차량을 연결하고 와이파이 핫스팟을 통해 스마트폰을 인터넷에 연결한다.
아우디 커넥트 서비스는 기본이다. 아우디 커넥트는 POI（Point of Interest）에 사진, 영업시간, 사용자 리뷰 등을 추가한다. 아우디 커넥트 서비스는 Car2X 서비스도 포함되어 있다. 마이 아우디 앱과 애플 카플레이, 안드로이드 오토, 아우디 폰박스 등을 통해 스마트폰과 접속할 수 있다. 아우디 폰박스는 비 접촉 충전도 가능하다. 아마존 알렉사도 이용할 수 있다.
운전석은 운전자 중심이며 조작성을 위해 물리적 스위치가 남아 있지만 변속 레버는 기존의 대형 변속 레버 대신 작은 스위치 레버로 바뀌었다. 드라이브 모드의 선택 버튼이 무선 충전 패드 위쪽으로 옮겨갔다. 이 역시 엔지니어와 소비자들 간의 소통의 산물이다. 센터 스택에 MMI 터치패널이 없는 것이 배경이다.
시트는 5인승. 차체에 비해 1열 시트의 공간이 의외로 넓다. 이것도 달라진 독일 차들의 특징이다. 1열 시트는 풀 버킷 타입으로 스포티한 감각을 살리고 있다. 헤드레스트가 시트와 연결된 것도 거기에 기여한다. 리어 시트는 60 : 40분할 접이식, 시트백이 약간 높다는 느낌이다. 1열 시트와 마찬가지로 공간은 좁다는 생각은 들지 않는다. 가운데 헤드레스트는 앞좌석 룸 미러에서 후방 시야를 약간 가린다. 앞바퀴 굴림 방식 모델인데도 가운데 터널이 약간 솟아있다. 차체 강성을 위한 것이다.
트렁크 용량은 425리터가 기본이다. 플로어 커버를 들어 올리면 스페어타이어를 놓을 수 있는 형상의 공간이 있다.
Powertrain & Impression
A4에는 1.0리터와 1.5리터, 2.0리터 등 3개의 TFSI 가솔린과 1개의 TDI 디젤 엔진 탑재된다. 40TFSI인 시승차는 1,984cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 가솔린으로 최대출력 204ps, 최대토크 30.6Nm을 발휘한다. 엔진 블록은 최근 시승한 폭스바겐 티구안 올스페이스와 같지만, 최대출력이 더 높다.
변속기는 듀얼 클러치 트랜스미션인 7단 S트로닉. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm부근, 레드존은 6,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 5,500rpm전후에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
발진감은 진중한 편이다. 며칠 전 시승한 폭스바겐 티구안 올스페이스는 같은 엔진블록을 가진 차였는데 체감상으로는 경쾌함이 우선이었다. A3는 그에 비해 약간의 부밍음을 동반하며 선형으로 상승한다. 그것을 어떻게 느끼느냐는 운전자에 따라 차이가 있겠지만 시승차는 중형차 감각이 살아난다. 넓은 토크밴드도 그런 감각을 갖게 하는 데 일조한다.
사운드는 일단 가속이 진행되면 같은 톤을 유지한다. 고속역으로 갈수록 더 조용해지는 것 같기도 하다. 그 외 통상적인 영역에서 소음에 대한 생각이 들지 않는다. 엔진 차음은 물론이고 외부 소음에 대한 대책도 아우디답다. 드라이브 모드를 스포츠로 하면 사운드가 약간 살아나기는 한다. 이 부분은 운전자에 따라 다양한 반응이 있지만 사운드도 디자인이라고 하는 시대인만큼 공을 들이고 있는 것은 사실이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 짧다. 작은 차들은 댐퍼의 용량으로 인해 고속에서는 차체가 가라앉으며 안정적인 데 비해 저속에서는 롤각이 큰 경우가 있었다. A3는 처음 1세대 모델 데뷔 당시에도 느꼈지만, 그 부분에 신경을 많이 쓰고 있다는 것을 느낄 수 있다. 물론 그것도 차체 강성이 확보되어야 가능한 것이다. 다만 225/40R18 사이즈의 타이어가 노면 요철에 대해 민감한 반응을 보인다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 마치 같은 세그먼트의 해치백을 타는 느낌이다. 코너링과 헤어핀에서의 거동이 기동성과 민첩성을 중시하는 해치백의 그것과 다르지 않다. 무엇보다 타이트하면서 플랫 라이드함이 도드라진다. 이는 최근 아우디가 핸들링 특성에 대해 좋은 평가를 받는 이유를 확인해 주는 대목이다. 전체적인 주행성에서 특별히 흠잡을 것이 없다는 느낌이 드는 이유다.
시승차에는 ADAS 장비가 많지 않다. 사각지대나 후방 차량이 접근하면 사이드미러에 노란색 경고등을 점멸하는 사이드 어시스트, 앞차의 위험한 주행 상황을 감지하면 운전자에게 경고 및 감속을 돕는 프리센스 프론트 정도다. 옵션 사양이기는 하지만 ACC대신 크루즈 컨트롤 기능만 있다. 현시점만을 고려한다면 굳이 필요 없는 장비라고 할 수 있지만 안전장비라는 차원에서 채용하는 것이 트렌드다. 물론 그만큼 차 가격이 비싸진다는 점은 감안해야 한다.
어쨌거나 내연기관차가 점차 사라질 운명에 처한 상황에서 만난 풀 모델체인지는 새롭다. 그러면서 자동차가 CO2 배출을 많이 하는 것은 사실이지만 그보다 훨씬 많은 비행기에 대해서는 물론이고 선박에 대해 말이 없는 것에 대해서는 생각을 달리할 필요가 있다. 특히 육식을 위해 사육하는 가축이 온실가스의 30% 이상을 배출한다는 것도 알고 있는 사람이 많지 않다. RE100이 무엇인지 모르는 상황이니 더 이상 말할 필요가 없을지도 모른다.
아우디는 여전히 과도기적 상황에서 생명이 다할 때까지는 내연기관의 온실가스 배출을 최소화하려고 노력하고 있다. 궁극적인 목표는 정하고 있지만 그때가 되면 갑자기 모든 것이 해결되는 것은 아니다. 시간이 필요하고 대안을 찾는 노력을 동시에 해야 한다. 더 이상 국가나 기업체만의 문제가 아니라 일반인들도 동참해야 한다. 자동차라는 탈 것을 포기할 수 없는 것이 인류의 숙명이라면 주어진 조건에서 최선을 다해야 한다.
아우디는 미션 제로라는 타이틀 아래 2025년까지 네카즐룸 공장의 탄소 중립을 목표로 하고 있다. 탈탄소화와 물 사용, 자원 효율성 및 생물 다양성 등 네 가지 분야에서 탄소발자국을 줄이기 위한 노력을 하고 있다.
Audi A3 40 TFSI
크기
전장×전폭×전고 : 4,495×1,815×1,425mm.
휠 베이스 : 2,634mm
트레드 : 1,545/1,532mm
공차중량 : 1,500kg
승차정원 : 5명
연료탱크 용량 : 50리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 가솔린
최고 출력 : 204ps/4,800~6,000rpm,
최대 토크 : 30.59kgm/1,600~4,700rpm.
압축비 : ---:1
트랜스미션
형식 : 7단 S 트로닉 듀얼 클러치 자동변속기
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
구동방식 : 앞바퀴굴림
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : 205/55 R16(옵션 225/45 R17)
성능
최고속도 : 219km/h
0~100km/h : 8.4초
연비 : 16.7 (1등급 / 복합), 15.0 (도심), 19.4 (고속도로)
시판가격
40 TFSI : 4,020만원
40 TFSI 프리미엄 : 4,413만원
(작성일자 : 2022년 9월 16일)
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