채영석 | 폭스바겐 티구안 올스페이스 가솔린 7인승 시승기 |
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폭스바겐 티구안 올 스페이스의 가솔린 버전을 시승했다. 지난해 8월 국내에 출시된 티구안의 부분 변경 모델에 채용된 디테일을 바탕으로 그동안의 디젤 중심의 라인업에서 가솔린 엔진을 탑재했다는 것이 포인트다. 무엇보다 더 매끄럽고 부드러우면서도 필요충분한 파워를 발휘한다. 폭스바겐 티구안 올 스페이스 가솔린 7인승의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
자동차 사업은 그 거대한 규모의 특성상 체질적으로 강한 카리스마를 가진 수장이 중심이다. 메르세데스 벤츠의 디터 제체가 그랬고 토요타의 아키오 도요타가 그랬다. 반면 르노닛산 얼라이언스의 카를로스 곤은 지나친 권력 집중으로 파탄 났다. 절대 권력은 절대 부패한다는 것은 정치권에서만 적용되는 것이 아니다. 폭스바겐도 마틴 빈터콘의 카리스마로 많은 업적을 이루었지만, 디젤 스캔들로 빛이 바랬다.
그 마틴 빈터콘 회장의 후임으로 취임한 마티아스 뮬러 회장은 디젤 게이트가 남긴 회사 안팎의 후유증을 수습하는 데에 힘을 쏟느라 존재감이 강하지는 않았다. 그리고 BMW 출신으로 2018년 폭스바겐에 영입된 허버티 디스는 폭스바겐 그룹에 새로운 전략을 수립하고 추진하는 첫 번째 출발점이었다. 특히 광범위한 변형 프로세스를 수행할 수 있는 속도와 일관성을 보여 주었다. 격동의 시대에 회사를 이끌었을 뿐만 아니라 근본적으로 새로운 전략을 구현했다.
폭스바겐 그룹이 지난 5년 동안 양산 브랜드 중 가장 빠른 속도로 전동화, 디지털화를 추진해 성과를 보일 수 있었던 것은 허버트 디스의 카리스마가 있다. 그의 경영 스타일은 강력한 주도권을 행사하는 다분히 독선적인 스타일이었다. 그러나 그가 테슬라의 일론 머스크를 불러 회사 직원들에게 강연하도록 하면서부터 기존 노조와의 갈등이 수면 위로 드러났다. 핵심은 전동화 변화에서 피할 수 없는 고용 축소다. 그 갈등의 해결책으로 폭스바겐그룹 감독위원회는 임기를 2025년 10월까지 연장하기로 한 지 1년 만에 수장을 바꾸기로 한 것이다.
그런 허버트 디스의 후임으로 새롭게 9월 1일부로 폭스바겐그룹을 이끌게 될 올리버 블루메는 1994년에 폭스바겐 그룹에 합류한 후 아우디, 세아트, 폭스바겐 및 포르쉐 브랜드의 관리직을 역임했다. 그는 2015년부터 포르쉐 경영이사회 회장, 2018년부터 그룹 경영이사회 멤버로 활동했다. 포르쉐 AG는 재정적, 기술적, 문화적 관점에서 7년 연속 큰 성공을 거두고 있다. 그런 힘이 배경이 되어 감독 이사회는 올리버 블루메를 허버트 디스의 그는 이제 그룹을 이끌고 고객 중심과 브랜드 및 제품의 포지셔닝을 더욱 강화할 적임자라고 임명 배경을 밝혔다.
포르쉐에서 성과를 냈다는 것은 올리버 역시 카리스마가 있다고 예상할 수 있다. 그가 그동안 허버트 디스가 추진해온 전동화와 디지털화에 대해 어떤 자세를 보일지가 관건이다.
그중에서도 파워트레인에 관한 내용에 관심이 집중되고 있다.
폭스바겐은 지난해 말 파라피닉 연료와 함께 사용할 최신 4기통 디젤 엔진을 장착한 모델을 공식적으로 승인했다. 바이오 부품이 포함된 새로 개발된 디젤 연료는 이산화탄소를 기존 디젤에 비해 70~95% 저감했다.
지난 7월에는 효율성을 더 높이고 배기가스를 저감한 베스트셀러 1.5 TSI 가솔린 엔진을 선보였다. 1.5 TSI는 T-크로스부터 파사트 바리안트에 이르기까지 전 세계의 많은 모델에 동력을 공급하기 때문에 폭스바겐 엔진 제품군의 핵심 기둥이다. 단일 배기가스 제어 모듈에서 3원 촉매 변환기와 가솔린 미립자 필터를 엔진 가까이 이동해 배기가스 제어 시스템의 효율성을 더욱 향상한 것이다.
미래 지향적인 엔진은 재생 가능 에너지원으로 생산된 연료로 작동하도록 설계됐다. 이는 또한 미래의 요구 사항을 충족할 준비가 되어 있음을 의미한다. 또한 다양한 하이브리드 수준에도 적합하다.
이 엔진은 전동화 전략을 보완한다. 폭스바겐은 전기차로의 과정에서 필요한 전동화 모델에 중요한 연소 엔진을 더욱 개량하고 있다. 유로 7과 같은 미래의 전 세계 배기가스 배출 표준을 충족해야 하고 폭스바겐의 내연 기관 모델은 충전 인프라가 부족한 많은 시장에서 여전히 인기가 있기 때문이다.
폭스바겐은 2030년까지 유럽에서 판매되는 배터리 전기차의 점유율을 70% 이상으로 늘릴 계획이다. 이와 병행하여, 연소 엔진 차량은 이산화탄소 배출량을 줄이고 효율성 향상해 체계적으로 개발한다는 방침이다.
2050 탄소중립을 목표로 하는 폭스바겐은 2030년까지 2018년 대비 유럽의 차량당 배출량을 40% 줄이는 것일 계획이다. 이는 각 폭스바겐 차량이 수명 주기 전반에 걸쳐 평균적으로 이산화탄소 17톤을 적게 방출한다는 것을 의미한다.
폭스바겐그룹의 새로운 수장은 이런 흐름을 어떻게 보고 있으며 어떤 변화를 도출해 낼지는 전 세계 자동차업계에도 영향을 미칠 수 있다는 점에서 중요하다.
Exterior & Interior
기본적으로 2021년 8월 출시된 5인승 부분 변경 모델과 같다. 정리된 선과 면을 기본으로 하는 폭스바겐 브랜드의 디자인 철학은 변함이 없다.
앞 얼굴에서는 LED 프로젝션 헤드램프의 디자인이 좌우 각각 두 개의 주간주행등을 강조하고 있다. IQ.라이트-LED 매트릭스 헤드램프는 지능형 제어 기능인 ‘다이내믹 라이트 어시스트’를 통해 시인성 향상과 도로의 다른 사용자를 배려하고 있다. 그 헤드램프와 연장선에 있던 라디에이터 그릴이 존재감을 강조하고 있다.
뒤쪽에서도 LED 테일램프가 액센트로 작용하고 있다. 상위 모델에 채용되는 다이내믹 턴 시그널은 바깥쪽으로 흐르듯이 점등한다. 아우디가 시작한 오래된 기능인데 폭스바겐에도 순차적으로 적용되고 있다. 전장이 5인승보다 길지만, 그것이 시각적으로 도드라지지는 않는다. 차체 크기는 선대 모델보다 전장이 30mm 길어지고 전고는 15mm낮아졌다.
인테리어도 레이아웃은 그대로인데 디지털화와 빛을 소구로 하는 것 등으로 엑센트를 주고 있다. 커넥티비티 기능이 확장된 인포테인먼트 시스템 MIB3가 기본으로 탑재되어 있다. 차세대 인포테인먼트 시스템 레디 투 디스커버(Ready 2 Discover) 및 디스커버 프로(Discover Pro) 등 커넥티비티 기능을 강화했다. 무선으로 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 사용할 수 있다. 센터패시아 디스플레이창은 9.2인치로 커졌다.
다기능 스티어링 휠 뒤의 계기반도 10.25인치 디지털 디스플레이 그대로다. 스티어링 휠 스포크 상의 VIEW 버튼으로 계기판 그래픽을 바꿀 수 있다. 현행 모델 데뷔 당시부터 채용됐던 것이지만 한국 시장에는 부분 변경 모델이 들어올 때 아날로그 타입이 적용됐었다. 그래픽과 표시하는 내용이 다양하다. 30가지 색상의 엠비언트 라이트가 기본으로 적용됐다. 3존 클리마트로닉 자동 에어컨이 채용되어 있다.
시트는 7인승. 운전석은 6웨이 전동 조절식이고 세 개의 메모리 기능이 있다. 휠 베이스가 길어진 만큼 베이스 모델보다 실내 공간이 확대됐다. 앞 시트의 시트백은 길지만 좌우 공간은 넓다고는 할 수 없다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 2열 시트는 슬라이딩과 폭이 크지는 않지만 시트백의 기울기 조절 기능도 있다.
3열 시트는 히프 포인트가 높아 성인이 앉으면 머리공간이 없어 비상용이나 어린이가 탑승할 수 있을 정도다. 하지만 특별한 경우가 아니면 적재 공간으로 활용하는 것이 대부분이다. 이런 장르의 모델은 풀 플랫이 된다는 점이 장점이다. 거대한 파노라믹 선루프가 인상적이다.
트렁크 적재 용량이 티구안 대비 85리터 늘어난 것이 포인트다. 기본적으로는 티구안보다는 넓지만 5인승 올스페이스보다는 좁다. 230로 5인승보다 적다. 3열 폴딩시 700리터, 2, 3열 폴딩 시 1,775리터로 확대된다. 2, 3열 시트를 접어 풀 플랫으로 해 다양한 용도로 사용할 수 있다. 트렁크 플로어 아래에 임시 스페어타이어가 있는 것은 여전히 이채롭다.
Powertrain & Impression
폭스바겐 브랜드의 모델들은 특히 디젤 엔진에 대한 인식이 강한 만큼 가솔린 엔진 사양을 시승하는 것이 새롭다. 제타 1.4TSI가 가장 최근 시승한 폭스바겐의 가솔린 모델이었다. 그룹 전체가 종합적인 포트폴리오 정책을 통해 배터리 전기차로 전환하고 있지만 앞서 설명했듯이 가솔린과 디젤 엔진은 여전히 시장에 따라 수요가 많다. 중국과 유럽, 미국, 한국 등에서는 전기차 뉴스가 주도하고 있지만 일본에서는 여전히 클린 디젤의 수요가 증가하고 있다. 여타 국가들은 전기차에 대한 인식이 아직은 아주 낮다.
엔진은 1,984cc 직분사 터보차저 가솔린 TSI로 최대출력 186마력, 최대토크 30.6 kg.m를 발휘한다. 변속기는 7단 DSG인 티구안과 달리 토크 컨버터 방식 8단 AT가 조합됐다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식. 스톱 &고 기능이 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm부근. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,800rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단 85km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
풀 스로틀시 약간의 휠 스핀이 발생했던 디젤 사양과는 달리 매끄럽게 전진한다. 첫 인상은 경쾌하다는 것이다. 오른발이 가볍다. 가볍게 차체를 끌고 나간다. DSG 사양처럼 뜸을 들이지 않고 치고 나가는 것이 좋다. 가끔씩 소위 전문가들이 모든 자동차를 스포츠카 기준으로 시승기를 쓰는 것을 지금도 볼 수 있는데 생각을 바꿔야 한다. 오늘날은 서울의 도로에서도 그런 운전자들을 보기 힘들다. 이제는 주변 차량에 대한 양보도 자연스럽다. 한국의 까다로운 소비자들의 진화는 시간이 지나면서 더 두드러진다.
풀 가속 시 부밍 음은 조금 디젤의 그것과는 다르다. 약간은 더 자극적이다. 전체적인 소음은 훨씬 조용하지만, 그 부분에서 차이가 난다. 엔진의 회전 상승감이나 질감 등은 과거와는 확연히 다르다. 여전히 내연기관의 진화를 꾀하고 있다는 것을 알 수 있다. 통상적인 발진에서도 토크감이 강하지 않는 것이 오늘날 등장하는 모듈러 디젤 엔진보다는 중간 속도역에서의 토크감이 좋다. 이 역시 상당한 변화다.
다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 꾸준히 상승한다. 당연한 반응이지만 대부분의 글로벌 플레이어들은 스포츠 모델을 제외하면 전체적인 밸런스를 중시하는 타입으로 하고 있다. 폭스바겐도 그런 점에서 다르지 않다. 디젤 엔진을 탑재한 티구안과 마찬가지로 초고속 영역에서는 출력의 한계를 보인다. 이는 앞서 말한 대로 여전히 스포츠카인 것으로 착각했을 때의 이야기다. 물론 일반인들이 고속도로에서 필요 충분한 파워다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 평범한 수준이다. 티구안과 특히 다르지 않다. 롤각은 조금 과장하면 해치백인 골프와 큰 차이가 없다. 물론 무게중심고가 높은 만큼 극단적인 상황에서는 다를 것이다. 전체적으로 섀시의 반응은 직설적이지는 않지만 흐트러지지 않는 거동이다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 티구안이 약 언더 특성인 데 비해 시승차는 뚜렷한 언더 스티어다. 코너링과 헤어핀에서의 ESP개입 포인트는 CP지점을 지나서다. 패밀리카로서 다루기 쉬운 차의 특성이라는 정석은 변함이 없다. 물론 차체 강성과 비틀림 강성의 향상으로 인한 안정적인 거동이 그 배경에 있다.
전체적인 섀시의 특성은 엔진과의 조화를 이루고 있다. 당시만 해도 선대 모델보다 비약적으로 발전한 승차감은 여전하다. 다만 시트의 특성이 한국차보다는 약간 하드한 쪽이다. 항상 하는 이야기이지만 독일 업체들은 시트 설계 시 혈액순환을 중시한다. 장시간 운전 시 피로 경감에 영향을 미친다.
ADAS 기능은 스톱&고와 연동되는 ACC를 비롯해 차로 이탈 방지 장치, 자동 긴급 제동장치 등 대부분이 채용되어 있다. ACC는 기존에 비해 반응 속도가 달라졌다. ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 8 후에 계기판에 스티어링 휠을 잡고 운전하라는 메시지가 뜬다. 다시 5초가량이 지나면 경고음이 동반되고 그래도 잡지 않으면 브레이크를 밟은 듯이 멈칫하는 동작을 보인다. 메르세데스 벤츠도 이런 반응이었으나 최근 출시되는 차에서는 사라졌다. 그리고 다시 2~3초 다른 경고음으로 바뀌며 차선 이탈 방지장치가 해제된다. 터치 감응식 스티어링 휠에 손을 데면 다시 활성화된다.
한국시장에서 폭스바겐 브랜드는 이제는 정상화됐다는 평가를 받고 있다. 물론 여전히 판매가 티구안에 의존하는 면이 없지 않지만, 이달 중으로 ID.4 등 배터리 전기차가 들어 오면 새로운 전환점을 맞을 수도 있다. 더불어 누차 얘기했듯이 현대 아이오닉5나 기아 EV6와 본격적인 경쟁을 통해 배터리 전기차 시장을 확대하는 데 기여할 수도 있을 것이다.
주요 제원 2022 티구안 올 스페이스 2.0 TSI
크기
전장×전폭×전고 : 4,730×1,840×1,660mm
휠베이스 : 2,790mm
트레드 : ---
공차중량 : 1,752kg
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 터보차저 TSI 가솔린
최대출력 (마력/rpm) : 186/3,000~4,200
최대토크 Nm(kg?m/rpm) : 300(30.6)/1,600 -2,750
연료탱크 용량 : 58리터
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : ---
최종감속비 : --
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크/디스크
타이어 : 235/05 R19
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : --- 초
최고속도 : ---km/h
복합연비 : 10.1km/리터(도심 9.0/고속 11.9)
CO2 배출량 : 167g/km
트렁크 용량 : 230~1,775리터
최소 회전반경 : ---
시판 가격
TSI 프레스티지 : 5,098만원
(작성일자 : 2022년 9월 5일)
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