채영석 | 공격성과 편안함 겸비. 뉴 푸조 308 BlueHDi GT 시승기 |

신형 308은 달라진 푸조의 엠블렘을 채용한 첫 번째 모델이다. 그만큼 브랜드의 새로운 방향성을 표방하고 있다. 푸조는 3시리즈의 차명을 2009년 7세대에서 8세대로 바뀌면서 네이밍 전략을 바꿔 모든 모델의 차명 마지막에 8이라는 숫자로 고정됐다. 그로부터 2013년에 풀 체인지를 한 후 9년 만에 다시 진화했다. 308로는 3세대이지만 3시리즈로서는 10세대에 해당한다.

푸조 308은 폭스바겐 골프 등과 함께 유럽 시장에서 가장 판매 대수가 많은 C세그먼트의 모델이다. 그만큼 유럽인들의 실용성을 반영한 모델이다. 그런데 21세기 들어 이 세그먼트를 포함해 대부분의 모델에 근본적인 변화가 이루어졌다. 차체가 커졌고 고급화됐다. 특히 한국의 소비자들은 지금의 시점에서 그런 변화를 체감할 수는 없겠지만 실용성이 강조된 해치백이 주를 이루는 유럽 시장에서는 전혀 다른 느낌으로 받아들인다.

해치백을 시승하면서 다시 한번 한국 시장의 거품에 관해 이야기를 하지 않을 수 없다. 2009년 308이라는 이름의 모델을 처음 시승했을 때 우리나라는 기름값 걱정은 입에 달고 다니면서 정작 소비는 중대형 세단이 주를 이루고 있다고 지적했었다. 실용성의 대명사인 해치백과 유틸리티성에서 부족함이 없는 왜건 대신 덩치 크고 기름 많이 먹는 중대형 세단과 SUV를 더 선호하는 경향은 그때보다 오히려 더 강해졌다. 당시 미국발 금융위기로 촉발된 소비 침체로 경차가 반짝했었지만, 그것도 일시적이었다. 한국 소비자들의 행태가 근본적으로 달라지지 않았다.

기후재앙을 막기 위해 탄소중립을 실천해야 생존할 수 있다는 세계적인 분위기와는 동떨어진 행태가 반복되고 있다. 유튜브는 물론이고 공영방송에서까지 폭식을 넘는 먹방을 보고도 그저 웃어넘기는 현실은 암담하기만 하다. 여전히 RE100이 무엇인지 모르는 것을 당당하게 말하는 데에서는 기가 막힌다.

유럽에서는 40~50도를 오르내리는 기온에 몸살을 앓고 있고 미국에서는 살인적인 가뭄과 산불이 계속되고 있으며 호주에서도 끝없은 산불이 인류에게 경고하고 있지만 당장에 내 앞에 보이지 않는다고 소위 언론들은 엉뚱한 관심으로 시청률을 올리는 데만 집중하고 있다. 기후변화는 각자도생으로는 해결할 수 없는 문제다. 세계가 공동체 의식을 갖고 노력하지 않으면 다음 세대부터는 지구에서 여섯 번째 멸종을 걱정하며 정상적인 생활을 영위하지 못할 것이라는 경고를 귀담아들어야 한다. 기후 변화는 사회적인 문제이기도 하지만 개인적인 차원에서 해야 할 일도 많다. 내가 먹는 고기가, 내가 입는 옷이 이산화탄소를 배출한다는 사고를 해야 한다는 의식을 가져야 한다. 한국의 어린 학생들이 채식 운동을 하고 있으며 젊은 층들이 에너지 절약과 플라스틱 금지 운동을 하는 것에 기성세대들과 전 국민이 적극적으로 동참해야 한다.

우리가 선진국이라고 이야기하고 있는 유럽 국가들은 과소비를 죄악으로 여긴다. 그런 분위기가 있어 그레타 툰베리 같은 어린 환경 운동가가 탄생한다. 그들이 우리보다 훨씬 실용적이고 검소한 소비생활을 하는 것을 보여 주는 것은 작은 차 해치백뿐만이 아니다. 자동변속기의 비율도 우리나라는 100%에 가까운 데 비해 프랑스는 10여년 전만 해도 5% 남짓에 불과했다. 심하게 표현하면 우리는 말뿐인 절약인 데 반해 그들은 생활 속에서 가능한 방법을 찾는다는 것이 결국은 문화로까지 발전했다고 할 수 있다. 오늘날의 선진국은 큰 차를 타는 부자나라가 아니라 완전히 달라진 우리의 환경을 인식하고 그게 걸맞은 행동을 하는 나라다. 오늘 시승하는 푸조 308은 그런 실용적인 소비생활을 하는 대표적인 나라인 프랑스를 대표하는 푸조 브랜드의 중핵 모델이다. 에너지를 절약하고 환경을 보호하자고 시작한 전기차도 작은 차를 타는 것이 맞다.

디자인 언어는 스텔란티스로 합병된 이후 선보이는 모델인 만큼 완전히 새로운 푸조라는 것을 표현하고 있다. 브랜드의 상징인 엠블럼의 위치가 프레임이 없는 라디에이터 그릴 가운데로 내려갔으며 그 자리에는 308 숫자가 자리하고 있다. 엠블럼의 그래픽은 사자의 전신 이미지에서 약간 애니메이션과 같은 느낌의 그래픽으로 바뀌었다.

이 엠블럼은 레이더가 운전자 보조 시스템을 통과할 수 있도록 인듐이라는 희귀 금속의 래미네이트 재료로 만들어졌다. 보닛 후드가 파워돔 분위기를 연출하며 스포티함을 살리고 있다. 이는 그릴 및 그 좌우의 푸조 최초의 초박형 매트릭스 LED 헤드램프 유닛과 어울려 공격적인 인상을 만들고 있다. 그릴과 연결된 헤드램프와 그 오른쪽에 날카롭게 설계된 차폭등은 푸조의 상징인 사자의 이빨을 모티브로 하고 있다. 이런 디테일의 변화로 앞 얼굴의 전체적인 이미지가 완전히 달라졌다.

측면에서는 롱 노즈와 가파른 윈드실드, 그리고 캐릭터 라인과 어울려 앞 얼굴과 마찬가지로 스포티함을 주장하고 있다. 비스듬하게 뒤로 흐르는 루프라인과 커다란 C필러도 다이나믹한 실루엣을 만들고 있다. 투 박스카 해치백의 한계를 넘는 그래픽이다. 사이드미러도 라운드화된 디자인으로 공기저항을 배려하고 있다는 것을 보여 주고 있다.

뒤쪽에서는 예의 사자 발톱을 형상화한 스모크 글라스의 LED 테일램프는 가느다란 그래픽으로 차체가 넓어 보이게 하고 있다. GT에는 3D 풀 LED 램프가 채용된다.

차체 크기는 이전 세대보다 145mm 더 길고, 45mm 더 넓고, 5mm 더 크고, 60mm 높아졌다.. 특히 전폭 1,850mm는 동급 최대다.

인테리어는 대시보드와 계기반 패널, 그리고 센터 스택에 이르기까지 직선 기조다. 통상적인 계기반을 스티어링 휠 위쪽에서 보이게 설계한 푸조만의 헤드업 디스플레이는 그대로다. 직경이 작은 스티어링 휠과 길고 컴팩트한 LCD 미터가 설계된 아이콕핏(i-cockpit)은 푸조의 아이콘으로 자리하고 있지만 전체적인 이미지는 공격적이다. 타깃마켓이 젊은 층이라는 것을 알 수 있게 해 주는 내용이다.

7인치 계기반과 10인치 디스플레이로 구성된 아이 콕핏의 진화는 신형 308 인테리어의 핵심이다. 계기반은 3D 디스플레이로 드라이브 모드를 변경하면 색깔이 달라진다. 센터패시아의 디스플레이는 모니터 아래 터치 감응식 버튼을 나열해 자주 사용하는 기능을 배치하고 있다.

위아래가 직선형으로 된 스티어링 휠은 직경이 선대 모델보다 작아졌다. 패드를 중심으로 한 좌우 스포크상의 리모콘 버튼으로 ACC 등을 조작하는 것은 특별한 것이 없다. 센터 스택에 비스듬하게 설계된 패널에는 스틱이 아닌 실렉터 스위치가 시대적인 흐름을 반영하고 있다. 

시트는 5인승. 그동안과는 뚜렷하게 구분되는 질감이 우선 다가온다. 버킷 타입 시트의 착좌감이 그만큼 고급스러워졌다.

리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 실내길이가 60mm 길어져 뒷좌석 무릎공간이 30mm 늘어났다.. 시트 포지션도 낮아졌다. 전폭이 넓어졌다는 것을 실감할 수 있게 하는 레그룸도 여유가 있다. 트렁크 용량은 412~1,323리터.

파워트레인은 1.2리터 직렬 3기통 터보 가솔린 기반의 플러그인 하이브리드와 1.6리터 직렬 4기통 터보 가솔린, 그리고 1.5리터 직렬 4기통 터보 디젤 등 세 가지가 있다. 그중 국내에 수입되는 것은 1,499cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최대출력 131마력, 최대토크 300Nm(30.6kgm)을 발휘한다.

변속기는 토크 컨버터 방식 아이신제 8단 AT로 바뀌었다. 이에 따라 연비성능이 7% 향상됐다. 세계에서 가장 엄격한 한국 기존 복합 연비가 17.2km/l이라는 점은 분명 바이어스 포인트다. 물론 요즘 경유 가격이 가솔린 가격보다 비싸고 디젤에 대한 인식이 갈수록 나빠지고 있지만 사용자의 입장에서 여전히 다양한 선택지 중 하나로 존재한다. 이산화탄소 배출량이 108g/km라는 것을 기준으로 삼는 사람도 있다는 것이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 8단에서 1,500rpm, 레드존은 4,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500~4,800 rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 85km/h에서 4단, 115km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.

성능 수치는 기존 엔진과 차이가 없다. 배기량으로 인해 발진 감각이 폭발적이거나 하지는 않다. 다만 소음과 진동이 억제됐다. 특히 회전 질감에서는 전혀 다른 엔진이라고 착각할 수 있을 정도다. 그래서 통상적인 주행 시에는 가솔린 엔진과 차이가 없다. 다만 저회전에서 토크감이 조금은 아쉽다. 물론 시승을 위한 주행이기 때문이지만 기동성과 민첩성이 우선시되는 해치백이라는 특성을 감안하면 그렇다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 그러나 노면의 요철을 튕겨내거나 하는 반응은 없다. 그래서 승차감은 부드럽다. 그 대신 EMP 2 플랫폼의 강성이 느껴진다. 이럴 때는 가장 최근에 나온 차가 가장 좋다는 표현이 떠 오른다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 스터어링 휠의 응답성은 즉답식이다. 통상적인 표현이기는 하지만 선대 모델과는 뚜렷이 구분되는 거동을 보여 준다. 이는 서스펜션과 차체 강성 등과 어울려 골프 GTI 와 비교 시승을 해보고 싶은 정도로 타이트하다. 국내에서는 판매되지 않지만, 기아 씨드도 이 세그먼트의 모델이라는 점을 감안하면 유럽 시장에서 308의 위치가 얼마나 중요한지를 실감하게 해 주는 진화다.

전체적으로는 타이트하면서도 플랫라이드를 실현하고 있지만 밸런스를 추구하는 타입이다. 일상적인 사용에 더 비중을 두는 운전자도 고려한 세팅이라는 얘기이다. 낮은 무게중심을 갖고 있으면서도 부드러운 승차감을 느끼게 해 준다는 얘기이다. 그만큼 섀시 설계에서 융통성이 발전했다고 할 수 있다. 차체가 작은 만큼 같은 엔진을 탑재한 5008과는 다른 거동이다.

ADAS기능도 ACC를 포함해 필요충분조건을 갖추고 있다. ACC를 켠 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고가 나타나며 다시 5초 후에 붉은색으로 바뀌었다가 기능이 해제된다. 속도는 유지되지만, 차로 중앙 유지기능이 해제되고 스티어링 휠을 잡아도 다시 활성화되지 않는다.

푸조308은 스텔란티스 그룹 전체 전략에서 앞으로의 방향성을 위한 중간 단계의 모델이다. 크게 네 개의 전기차 플랫폼을 개발하고 있으며 그 과정에서 전형적인 유럽형 C세그먼트의 장점을 극대화하고자 하는 흔적이 디자인은 물론이고 섀시에서도 보인다. 뉴스를 장악하고 있는 전기차와는 달리 여전히 많은 사용자는 그동안 익숙해 온 자동차를 통해 달리는 즐거움을 추구하고 있는 것이 사실이다. 308은 그런 사용자들에게는 해치백의 주행성과 실용성에 더해 부드러운 승차감까지 갖춘 모델로 어필할 수 있을 것 같다.

전장×전폭×전고 : 4,380×1,830×1,455mm

휠베이스 : 2,680mm

트레드 앞/뒤 : ---mm

공차중량 : 1,390kg

형식 : 1,499cc 직렬 4기통 DOHC 디젤

보어×스트로크 : --mm

압축비 : --

최고출력 : 131ps/3,750rpm

최대토크 : 30.6kgm/1,750rpm

형식 : 8단 AT

기어비 : ---

최종감속비 : ---

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 /토션빔

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 앞/뒤 : 225/40R 18

구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

0-100km/h : ---

최고속도 : ---

복합연비 : 17.2 km/ℓ(도심 15.6 / 고속도로 19.6)

이산화탄소 배출량 : 108g/km

4,230만원

(작성일자 : 2022년 8월 3일)