채영석 | 메르세데스 벤츠 GLE 350e 4매틱 쿠페 시승기 |

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메르세데스 벤츠의 중형 SUV GLE 쿠페의 플러그인 하이브리드 모델을 시승했다. 중형 크로스오버를 지향하는 모델로 기본형보다는 주행성이 비중을 두고 있다. 그러면서 연료 소비와 이산화탄소 배출을 저감하는 것이 포인트다. 인테리어에서 곡면형 디스플레이를 채용하는 등 디지털화를 지향하고 있지만 전체적인 느낌은 익숙한 아날로그 감각이 더 강하다. 메르세데스 벤츠 GLE 350e 4매틱 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

메르세데스 벤츠가 1997년 M 클래스를 출시하며 시작한 프리미엄 SUV 시대는 지금 전성기를 맞고 있다. 파워트레인의 변화가 진행되는 과정에서도 SUV와 크로스오버의 존재감은 절대적이다. 한국 시장에서는 세단의 선호도가 상대적으로 높은 편이지만 그래도 전기차마저 배터리 탑재 공간 확보로 인해 SUV가 대세인 만큼 앞으로도 그 여세는 계속될 것으로 보인다.

한국 자동차시장은 다른 나라와 비교하면 독특한 점이 많다. 우선은 고가의 대형 럭셔리카 판매가 중국, 미국, 독일 다음으로 많이 팔리는 모델이 많다. 한국의 경제 규모와 GDP가 높다는 것만으로는 설명할 수 없는 요소가 있다. 일본은 배기량 660cc의 경차 판매가 전체 시장의 40%에 육박하는 것과도 비교가 된다.

또 하나는 파워트레인에 대한 수용도가 높다. 클린 디젤이라는 구호가 등장했을 때도 빠른 속도로 가솔린에서 디젤로 갈아탔고 디젤이 지탄을 받자 다시 가솔린으로 빠른 속도로 이동했다. 일본 시장에서는 지금 클린 디젤에 대한 수요가 증가하는 것과도 다르다.

그러나 그것이 어떤 형태로 달라지든 프리미엄 브랜드들에 한국 시장은 아주 중요하다. 물론 거기에는 한국의 소비자들을 위해 다양한 투자를 한 것도 한몫했지만 자동차 선진국인 유럽이 C세그먼트가 주력인 것과도 비교가 된다.

그 시장에서 메르세데스 벤츠의 SUV는 BMW와 아우디, 볼보 등과 함께 톡톡히 재미를 보고 있다. 그 프리미엄 SUV의 선구자가 메르세데스 벤츠의 M 클래스였고 그것이 2015년 GLE로 네이밍에 변화를 주어 오늘에 이르고 있다. 거기에 대해 쿠페라이크한 SUV까지 가지치기해 다양성으로 시장을 공략했고 그 역시 성과를 거두었다.

그 한편으로는 2톤에 달하는 중량과 그로 인한 연비성능의 저하와 유해 배기가스 배출이라는 문제점도 있다. 하지만 그것이 전동화 시대를 맞아 오히려 더 좋은 조건으로 작용하고 있다. 플러그인 하이브리드 전기차를 만들고자 할 때 배터리 등 추가적인 장치를 수납할 수 있는 공간을 확보할 수 있다는 것이다. 배터리 전기차의 경우도 배터리를 탑재할 공간을 만드는데도 용이하다.​

그뿐만 아니라 정면 충돌 시 엔진 후드 아래 보행자 보호를 위한 공간 확보는 물론이고 측면 충돌 시 높게 위치한 사이드 실이 유리하다. 결국 갈수록 엄격해져 가고 있는 충돌 대책에도 대응이 용이하다.

지금 한국의 미디어만 보면 금새라도 전기차 시대로 접어들 것 같지만 현실은 그렇지 않다. 아직은 100년 넘게 인류의 DNA 속에 자리 잡은 내연기관차 특유의 주행성과 차만들기가 사람들은 발길을 붙잡고 있다.

Exterior

GLE는 M 클래스의 후속 모델로 2015년에 네이밍을 달리해 3세대로 등장했고 현행 모델은 2019년 출시된 4세대다. GLE가 정통 SUV 개념이라면 GLE 쿠페는 크로스오버로 분류할 수 있다. 큰 틀에서는 같지만, 장르를 구분할 수도 있다는 의미이다. GLE에 비해 휠 베이스가 60mm 짧지만 선대 모델보다는 20mm 길어졌다. 휠 베이스를 단축한 것은 주행성을 강조하기 위함이라고 노골적으로 강조하고 있다.

시각적으로는 낮은 윈도우 프레임과 매끄럽게 흐르는 루프라인이다. 그 실루엣만으로도 이 차의 성격이 드러난다. 앞 얼굴에서는 언더 가드와 다이아몬드 라디에이터 그릴이 조합되어 있다. 선대 모델과 크기는 다르지 않지만 와이드한 이미지가 강조되어 있다. 멀티빔 LED헤드램프는 84개의 LED를 채용해 650미터 전방까지 비추어 준다.

측면에서는 마치 쿠페형 승용차의 높이를 달리한 것 같은 실루엣과 좁은 그린 하우스로 인해 역동성이 강조되어 보인다. 선대 모델은 C필러 부분이 약간 봉긋했었다면 현행 모델은 패스트백에 가깝게 흐른다. 어깨라인은 수평을 유지하고 있지만 언뜻 앞 코가 더 높아 보이는 것이 특징이다. 21인치까지 장착할 수 있는 휠 하우스의 비중은 크다. 여전히 자동차 디자이너들은 커다란 휠을 선호한다. 시승차에는 20인치 타이어가 장착되어 있지만 그것만으로도 자세가 살아난다. 풋 스탭이 있는 것으로는 이 차가 비포장도로용 차보다는 도심형으로 더 많이 사용될 수 있다는 것을 말해준다.

뒤쪽에서는 쿠페형 승용차와 같은 해치 게이트의 리드 부분의 선으로 와이드함을 살리고 있다. 삼각형 테일램프도 같은 역할을 수행하고 있다. 범퍼 부분의 그래픽으로는 터프함을 강조하고 있다.

Interior

인테리어는 두 개의 12.3인치 LCD 디스플레이창이 곡면형으로 배치된 것이 포인트다. 대시보드도 전체적으로 수평 기조로 바뀌었다. 훨씬 간결하고 정리된 느낌이다. 거기에 네 개의 에어벤트로 악센트를 주고 있다. 에어벤트를 중심으로 좌우로 연결된 우드 트림은 센터 스택 부분의 커버와 어울린다. 분명 디지털 콕핏인데 익숙한 느낌이다. 디스플레이창의 그래픽 큰 것도 그런 느낌이 일조한다. 헤드업 디스플레이 그래픽도 큼지막하다.

3 스포크 스티어링 휠 패드의 리모콘 버튼은 햅틱 스위치와 어울려 두 개의 디스플레이창을 조절하는 메르세데스 벤츠의 아이콘이다. 센터 스택에는 기어 실렉터 대신 컵 홀더와 무선 충전 패드 등이 있는 수납공간과 그 뒤로 예의 커맨드 컨트롤 패널이 위치한다. 최근 등장하는 모델들에는 없어졌다.

통신 기능을 활용한 고급 텔레매틱스 서비스인 메르세데스 미 커넥트와 MBUX 인터랙티브 인포테인먼트 시스템은 브랜드의 아이콘으로 여기에서도 예외가 아니다. 옵션으로 히터, 향수 분무기, 좌석 위치, 조명, 음악 등을 일체적으로 제어하여 편안함을 향상하는 에너자이징 컴포트 패키지가 설정됐다.

시트는 5인승이다. 운전석에서는 넓이를 주제로 한 여유로움이 주제다. 당연히 디지털 콕핏으로 한 생경함보다는 익숙함이 우선이다. 리어 시트는 40:20:40분할 접이식. 무릎공간은 휠 베이스의 확대로 더 여유가 생겼다. 머리공간은 선대 모델보다는 약간 높아진 듯하지만 1미터 70cm인 기자가 앉으면 주먹 하나가 들어갈 정도로 빠듯하다. 트렁크 공간은 510~1,640리터로 배터리 탑재로 인해 기본 모델에 비해 적다. 시승차에는 플로어 아래에 별도의 공간이 없다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 1,991cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린 엔진과 전기모터가 조합된다. 최대출력 211마력, 최대토크 35.7kgm 이다. 전기모터의 최대출력은 100kW(136hp), 최대토크는 440Nm. 이차 전지는 축전 용량 31.2kWh의 리튬 이온 배터리가 탑재된다. EV 모드의 1회 충전 주행거리는 66km로 E330e의 30km, GLC 300e 4매틱의 25km와 크게 차이가 난다.

변속기는 9 G트로닉. 구동방식은 네 바퀴 굴림방식.

우선은 기어비 점검순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm. 레드존은 6,500rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 5,500rpm을 조금 넘어 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

가속 시 부밍음이 조금 큰 느낌이다. 과거 디젤 엔진 사양을 시승했을 때보다 더 큰 것 같다. 오늘날 많이 채용하는 이중 접합 유리가 없는 탓도 있을 것 같다. 소리와 달리 가속감은 충분하다. 2,630kg이나 되는 거구를 끌고 가는데 부족함은 없다. 그래도 출력 대비 중량 12.86kg/ps라는 수치가 말해 주듯이 경쾌하다고는 할 수 없다. 그래도 0~100km/h 가속 성능은 6.9초로 수준급이다. 답답하지는 않다는 얘기이다. 참고로 400d는 330ps, 350d는 272ps이다.

그러나 오늘날 급가속을 하는 운전자들이 없다는 것을 감안하면 이 차의 성격에 맞게 운전한다면 복합 연비 9km/리터라는 것을 더 중시할 필요가 있다. 이 부분에서는 분명히 운전자들의 생각을 바꿔야 한다. 절대 수치가 높은 차량만을 선호하는 자세에서 벗어나야 한다. 지금은 에너지 절약이 최고의 재생 에너지라는 생각을 가질 필요가 있다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크, 댐핑 스트로크는 의외로 짧다. 사이드 스탭에서 알 수 있듯이 오프로더보다는 도심형을 상정한 주행성에 비중을 두었다는 의미이다. 코너링과 헤어핀에서의 롤 각도 충분히 억제되어 있다. 어지간한 속도에서는 무게 중심이 높은 차라는 것이 체감되지는 않았다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 과속하지 않는 한 타이어가 끌리거나 하지 않는다. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식에 가깝다. 라인 추종석도 좋다. 그래도 SUV라는 장르에서 기대할 수 있을 정도로 여유가 있다. 이 부분에서는 GLE 표준 모델보다 확실히 민첩하다는 것을 느낄 수 있다.

메르세데스 벤츠가 액티브 차간거리 어시스트 디스트로닉이라고 칭하는 ACC는 그 민감도와 정확성에서 진화가 있다. 차로 중앙 유지 기능과 좌우 차선 이탈 방지 등에서 그 부분을 확인할 수 있다. ACC(디스트로닉 +)를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지, 다시 10초 후에 경고음, 그리고 마지막으로 10초 후에 ‘비상 제동 기능이 작동된다’라는 메시지가 뜬다. 스티어링 휠을 잡으면 다시 활성화된다. 메이커마다 다르기도 하지만 메르세데스 벤츠도 다양한 시도를 하고 있다. 벌써 수년 전 레벨3를 언급했었는데 아직도 자율주행을 전면에 내 세우지 않는 것은 안전에 대한 사고방식의 차이로 인한 것이다.

지금 자동차 관련 뉴스는 전기차가 주도하고 있지만 그것은 주가를 올려야 하는 애널리스트들이 주도하고 있다. 실제 시장은 중국과 유럽이 주도하고 있다. 그 속도가 빠르지만, 미·중 패권전쟁과 러시아 우크라이나 전쟁 등으로 복잡해지고 있다. 유럽연합은 2035년 내연기관차 판매 금지법안을 통과시키며 전동화를 가속하고 있다. 기후재앙을 극복하기 위해 당연한 조치라는 평가다. 하지만 현실은 녹록지 않다. 짧든 길든 과도기적인 대안이 필요하다. 일본과 중국은 하이브리드에 비중을 두고 있고 유럽은 플러그인 하이브리드를 내 세우고 있다. 소비자들은 아직은 익숙한 자동차로 효율적인 운행을 하고자 하는 비율이 더 높다.

주요 제원 메르세데스 4세대 GLE 350e 4매틱 쿠페

크기

전장×전폭×전고 : 4,945×2,020×1,715mm,

휠 베이스는 2,935mm

트레드 앞/뒤 : 1,679/1,728mm

공차중량 : 2,630kg

트렁크 용량 : 510-1,645리터

연료 탱크 용량 : 65리터

엔진

형식 : 1,991cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 터보 가솔린

최대출력 : 211ps/5,500rpm

최대토크 : 35.7kgm/1,200~4,000pm

압축비 : 9.8 :1

변속기

형식 : 9G트로닉

기어비 : 5.354/3.243/2.252/1.636/1.211/1/0.865/0.717/0.601/-/R1 4.798/R2 –

최종감속비 : 3.461

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크

브레이크 앞/뒤 : V.디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 앞/뒤 : 275/50R20

구동방식 : 네바퀴 굴림방식

성능

0→100km/h 가속 : 6.9초

최고속도 : 210km/h(스피드리미터)

최소회전반경 : 5.90m

연비 : 9km/리터(도심 8.8/고속도로 9.1)

이산화탄소 배출량 : 45g/km

시판가격

1억 1,760만 원

(작성 일자 2022년 6월 14일)

 

 

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• 링크
  http://출처 http://global-autonews.com/bbs/board.php?bo_table=ct_097&wr_id=2394&page=1 14 회 연결
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