채영석 | 이것이 프리미엄, BMW i4 eDrive40 시승기 |
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BMW의 2세대 배터리 전기차 i4를 시승했다. 세단도 아닌 그란쿠페라는 장르를 전기차화한 것이 특징이다. 이는 iX와 함께 BMW 가 배터리 전기차에 대해 어떤 생각을 하고 있는지 알 수 있게 해 주는 대목이다. 두 개의 전기차를 거의 동시에 출시했지만, 세단과 SUV라는 차이 외에도 파워트레인에서도 작지 않은 차이가 있다는 것이 특징이다. 오늘날 5세대 e드라이브 시스템을 채용해 효율성 면에서도 우위를 주장하고 있다. BMW i4 eDrive40 M스포츠 패키지의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
BMW가 2021년 전 세계 판매대수에서 다시 메르세데스 벤츠를 앞질렀다.
프리미엄 브랜드의 판매 순위는 항상 큰 이슈였다. 고가의 럭셔리 세단의 판매는 단지 스프레드시트의 수치에 그치지 않는다. 트렌드 세터로서 소비자들에게 어떤 자세로 어필했는지를 알 수 있기 때문이다. 이 시장의 소비자들은 합리적인 가격보다는 차별화된 차만들기를 원한다. 그래서 독창성과 혁신성을 전면에 내 세운다. 양산 브랜드와 달리 희소성을 강조하며 세분화하는 것도 같은 이유다.
이 시장에서는 20세기 메르세데스 벤츠가 S클래스를 무기로 장악했었다. 2001년 BMW가 4세대 7시리즈로 파격적인 차만들기를 하면서 판을 흔들었고 2005년 메르세데스 벤츠를 제치고 1위에 올랐다. 다시 메르세데스 벤츠는 선대 E 클래스를 통해 분위기를 바꾸었고 2016년 1위 자리에 복귀했다. 그리고 다시 5년만인 2021년 선두 자리가 바뀌었다.
2021년 BMW는 2020년보다 8.4% 증가한 252만 1,525대로 사상 최고를 기록하며 메르세데스 벤츠를 제치고 2016년 이후 6년 만에 1위 자리에 올랐다. 메르세데스 벤츠의 2021년 전 세계 신차 판매 대수는 4% 감소한 242만 7,686대, 아우디는 0.7% 감소한 168만 500대였다.
브랜드별로도 BMW가 9.1% 증가한 221만 3,795대, 메르세데스 벤츠와 스마트를 포함한 승용차 부문은 5% 감소한 209만 3,476대가 판매되어 2년 연속 하락했다.
이 시대의 화두인 전기차(BEV+PHEV)도 BMW와 미니를 포함해 70.4% 증가한 32만 8,316대가 판매됐으며 전체 판매의 13%를 차지하며 큰 폭으로 앞섰다. 메르세데스 벤츠는 69.3% 증가한 22만 7,458대, 아우디는 57.5% 증가한 8만 1,894대가 팔렸다.
여기에서 주목해야 할 것은 프리미엄 브랜드의 바로미터였던 미국과 새로운 달러 박스로 부상해 글로벌 자동차회사들을 먹여 살리고 있는 중국 시장에서의 변화다.
우선 미국 시장에서는 BMW가 미국 시장에서 3년 연속 프리미엄 브랜드 1위를 차지했다. BMW의 2021년 미국 시장 판매 대수는 24% 증가한 34만 7,453대로 71% 증가한 34만 2,412대를 판매한 테슬라를 제치며 3년 연속 1위 자리를 지켰다. 다시 말해 BMW의 세계 1위 복귀는 예상되어 있었다는 것이다.
제품이 곧 마케팅이라는 이론은 여전히 시장을 관통한다. BMW는 SUV 가 대세인 시대에 X시리즈에 많은 공을 들였고 확대되고 있는 고성능 시장에서 M 브랜드를 강화하며 성과를 올렸다. 세상은 복잡하고 기후 재앙에 대응해야 한다는 목소리가 커지는 것과는 별도로 고가의 고성능 자동차의 판매는 증가하고 있다.
자동차회사에 대한 평가를 주가로 한다면 20세기와 21세기 초를 장악한 것은 양산 브랜드 토요타였다. 지금은 테슬라가 이슈를 주도하고 있지만 지나친 유동성을 배경으로 급등한 주가가 절반 수준으로 떨어지며 새로운 시각이 등장하고 있다. 모두에게 도전이다. 그 말은 곧 기회이기도 하다. 전기차와 자율주행차가 아닌 무엇을 화두로 해야 하는지 다시 생각해야 하는 때가 도래한 것이다.
전기차에 관해서는 미·중 패권전쟁과 공급망 붕괴, 러시아와 우크라이나 침공 등으로 인한 세계의 역학관계가 흔들리면서 지금까지와는 다른 양상으로 전개되고 있다. 그래서인지 BMW는 최근 2025년 완성을 목표로 내 세운 뉴 클래스(독일어 노이에 클라세)의 컨셉을 처음에는 2시리즈부터 X7까지 커버할 수 있도록 설계한다고 했었으나 최근에 3시리즈 크기로 제한하고 그것도 전기차용 플랫폼이지만 내연기관차를 모두 아우르겠다고 했다. 이것이 무엇을 의미하는지 다른 차원에서 짚어 볼 필요가 있다.
BMW는 2023년까지 90% 이상의 모델에 배터리 전기차 버전을 추가하고 2025년 이후 뉴 클래스 아키텍처는 2030년까지 배터리 전기차의 비율을 50% 이상으로 높이는 데 기여하리라 전망하고 있다.
Exterior
4도어 그란쿠페의 차체를 기반으로 한 i4는 CLAR 2 플랫폼을 베이스로 한다. 전기차는 파워트레인이 바뀐 것이지만 탈 것이라는 측면에서 본질은 달라지지 않았다. 그래서 4도어 그란 쿠페의 우아한 디자인, 넓음 및 실용성을 결합한 것이 포인트다. 그란쿠페 컨셉은 쿠페라이크한 루프 라인과 프레임 없는 윈도우, 대형 테일 게이트가 있다. 그러면서 프리미엄 중형 세그먼트로 스포티 함, 편안함 및 일상적인 사용 편의성을 표방하고 있다. 전체적으로 라이트 블루 컬러가 지배하고 있는 것이 배터리 전기차임을 강조하고 있다.
앞 얼굴에서는 4시리즈 쿠페부터 채용된 세로로 긴 키드니 그릴이 중심이다. 크기에 대해서 말이 많은데 1933년 303모델부터 흐름을 쫓다 보면 넥타이나 와이셔츠 칼라에서처럼 반복됐다고도 할 수 있다. 카메라, 초음파 및 레이더 센서가 눈에 띄지 않게 통합되어 있다. BMW 레이저 라이트가 옵션으로 제공되는 슬림한 헤드램프, BMW i Blue의 색상으로 포인트를 추고 있다. 공기저항계수 Cd치는 0.24로 눈으로 보이는 것보다 높은 수치이다. 디지털 컨셉으로 바뀐 엠블럼도 가상의 느낌이 강조되어 있다.
측면에서는 롱 휠 베이스, 숏 오버행, 매끄러운 루프라인, 숏 데크 등으로 인한 프로포션이 만들어낸 자세는 BMW의 전형이다. 자세는 여러가지를 함축한다. BMW의 그것은 역동성과 미학의 공존으로 요약할 수 있다. 특히 초 저편평 타이어와 거대한 휠로 강한 존재감을 표현하고 있다. C필러에 사용된 호프마이스터킹의 커브가 달라진 것도 눈길을 끄는 대목이다. 그래서인지 패스트백에 가까운 루프라인이 더 도드라진다.
뒤쪽에서는 트렁크 리드와 변형된 L 자형 테일램프로 인한 와이드한 이미지가 중심이다. 앞 펜더 위의 에어 아웃랫처럼 범퍼 좌우 끝에 에어 스쿠프로 공격성을 강조하고 있다. 이는 전체적으로 디지털 이미지를 살리기 위한 기법으로 읽힌다. 내연기관차와 마찬가지로 M스포츠 패키지의 드레스업 튜닝이 실시되어 있다.
Interior
인테리어에서도 iX와 i4는 뿌리가 같고 인포테인먼트 시스템 등 디지털 장비는 같지만, 그것을 표현하는 방식은 다르다. 아날로그 터치를 사용하면서 디지털 감각을 살리는 것이 포인트다. 인터페이스가 경쟁력인 시대에 디스플레이창이 하는 역할은 크다. 그 속에 내포된 기술도 중요하지만, 그것을 어떻게 표현하느냐가 관건이다.
좌우로 길게 뻗은 곡면형 디스플레이창을 중심으로 간결함이 주제다. 레아아웃에서 센터패시아에 에어컨과 오디오 컨트롤 패널이 없다. 디스플레이창의 GUI는 시원하고 알기 쉬운 그래픽이다. 여기에 디스플레이된 이미지는 실사 개념의 3차원 지도와 겹쳐진 속도계 그래픽으로 마치 증강현실 개념이 차용된 듯한 이미지를 보여주고 있다.
홈 화면에 자주 사용하는 메뉴, 네 가지가 있고 구체적인 내용은 왼쪽 상단 끝 메뉴 앱을 눌러 찾으면 된다. 운전 중 사용하는 기능과 안전을 위해 정차 시에만 작동하는 기능을 구분하고 있다. 사실 이 대목도 컴퓨터에 익숙한 한국의 사용자들은 큰 어려움 없이 사용할 수 있다. 커넥티드 드라이브라는 이름으로 오랫동안 축적해 온 노하우가 반영된 것이다.
12.3 인치 인포테인먼트 디스플레이 및 14.9 인치 제어 디스플레이의 완전 디지털 화면은 BMW OS 8.0 기반으로 한 고급 그래픽 및 강력한 소프트웨어가 채용되어 있다. 애플 카플레이 및 안드로이드 오토에도 대응하다. BMW ID 및 My BMW 앱을 통한 개인화 기능은 개인 eSIM을 통해 개인 모바일 계정을 자동차에 통합한다. 5G를 사용한 빠른 데이터 전송도 가능하다.
그 아래 센터 스택에는 기어 실렉터와 미니멀리즘이 강조된 아이드라이브 컨트롤러가 있다.
이 대목에서 독일 프리미엄 3사의 변화가 보인다. BMW가 2001년 4세대 7시리즈를 통해 처음 채용했던 iDrive는 이어서 메르세데스 벤츠가 커맨드 시스템, 아우디가 MMI 등으로 벤치마킹하며 비슷한 길을 걸었으나 지금은 다르다. 내연기관차이기는 하지만 최근 출시된 메르세데스 7세대 C클래스는 센터 스택에 컵 홀더와 무선 충전패드만 있고 그것도 커버를 덮으면 깔끔하다.
그에 비해 시승차인 i4는 물론이고 iX도 여전히 iDrive컨트롤러가 배치되어 있다. 이 버튼으로 할 수 있는 것은 디스플레이창을 통해서도 가능하다. 그런데 볼륨 조절 다이얼을 별도로 설계한 것에서 알 수 있듯이 사용자를 대하는 자세에서 차이가 있다. 물론 그에 대한 선택은 시장의 몫이다.
구동 드라이브가 없어 센터 스택 앞쪽에 공간이 있는 것은 전용 전기차 플랫폼 베이스 모델과 같다. 이동까지는 쉽지 않지만, 앞쪽에 자잘한 짐을 놓고 다니는 운전자라면 유용할 것 같다.
시트는 4+1인승. 운전석, 조수석 모두 수동으로 시트쿠션과 시트백을 조절한다. 시트의 착좌감은 언제나 그렇듯이 몸에 달라 붙는 스포츠 시트다. 쿠페 전용 풀 버키트 시트는 시트백, 시트 쿠션 모두 좌우 지지대가 높이 서 있다. 낮은 히프 포인트도 일조를 한다. 리어 시트는 성인이 앉을 수 는 있다. 머리공간이 여유가 있는 편은 아니지만 무릎 공간은 충분하다. 가운데는 보조석 개념이다. 40 : 20 : 40 분할 접이식으로 암레스트 기능도 있고 스키스루로도 이용이 가능하다.
이중 접합유리를 채용해 차음 대책을 강화했으며 대형 테일 게이트는 전동 개폐식이 기본이다. 트렁크 적재 용량은 470~1,290 리터.
Powertrain & Impression
i4는 i4 eDrive40 M스포츠 패키지와 i4 M50 두 가지 모델이 우선 라인업된다. 오늘 시승하는 i4 eDrive40 M스포츠 패키지에는 축전 용량 83.9kWh의 리튬 이온 배터리가 탑재되어 있다. 최대출력 250kW(340ps), 최대토크 430Nm(43.9kgm)를 발휘한다. 출력은 iX보다 높고 토크는 역으로 낮다. 1회 충전 항속거리는 429km다. 이 역시 WLTP기준은 590km이므로 실제로 사용하면서 비교해 볼 필요가 있다. 0-100km/h 가속성능은 5.7 초. 최고속도는 190km/h로 제한하고 있다. 오늘날 등장하는 배터리 전기차의 최고속도는 평균 180km/h 정도로 제한되고 있는 추세다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식. 전기 모터, 파워 일렉트로닉스 및 변속기의 고집적 장치와 최신 배터리 셀 기술을 갖춘 5 세대 BMW e드라이브 기술도 포인트다. 전기모터와 변속기 및 파워 일렉트로닉스가 단일 하우징에 수용되는 통합된 시스템으로 구성된다. 이로 인해 전력 밀도가 크게 증가하고 중량이 저감되며 제조 공정도 단축된다. 또한 전기모터에는 더 이상 희토류로 분류된 재료를 필요로 하지 않는다고 한다.
전기 모터는 최대 2.14 kW/kg의 전력 밀도, 즉각적인 전력을 공급하며 넓은 회전 대역에서 지속적으로 반응한다. 고전압 배터리 및 드라이브 시스템을 위한 히트 펌프 기능이 있는 통합 가열 및 냉각 시스템이 채용됐다. 고전압 배터리의 예상 열 관리는 충전 효율성을 최적화해 준다. 내연기관과는 다른 기술적 특성에 대해 공부할 필요가 있다.
이 부분에서는 사용자의 입장에서 한 번 경험하면 전혀 다른 생각을 가질 수 있다. 내연기관의 자연흡기 사운드나 터보차저의 날카로운 반응에 집착하는 시대가 아니다. 급가속과 급제동, 드리프트 기술 등을 과시하는 것은 옳지 않다. 코로나19는 우리에게 과거와 같은 사고방식을 버려야 한다고 강요하고 있다. 자동차회사는 다른 차원의 즐거움을 제시해야 하고 소비자는 탈 것에 대한 인식을 바꿔야 한다.
최근에 등장한 배터리 전기차들은 필요 이상의 배터리를 탑재하거나 지나친 고성능이라는 비판이 있고 초기 시장 진입 과정에서 있을 수 있다는 의견도 있다. 궁극적으로는 일상 생활에서 Car가 아닌 Vehicle로써의 역할에 충실해야 하는 시대에 맞게 수렴되어야 한다. 그러면서 기업체 입장에서는 수익을 올려야 하고 지속가능성을 보장해야 한다. 지금 그 목표점을 찾아가는 과정에 있다.
어쨌거나 i4는 전기차를 수용하면서 달리는 즐거움이라는 DNA를 동시에 만족시키고자 하는 의도가 강한 모델이다. 그 중에서 가속감이 압도적이다. 그러면서 속도감은 내연기관차보다 훨씬 약하다. 그래서 속도계를 자주 확인해야 한다.
iX에서처럼 시동 버튼을 누리면 독특한 사운드가 들린다. 이를 비롯해 영화음악가 한스 침머와 공동으로 개발한 다양한 사운드를 즐길 수 있다. 계기판은 좌우 각형의 디지털 클러스터가 눈길을 끈다. 회전계가 필요없기 때문에 더 다양한 내용을 표시할 수 있다. 이제는 계기반에 표시되는 내용과 센터 페시아 디스플레이에 표시되는 내용이 정리되고 있다.
기어 레버는 iX처럼 짧지 않고 스틱형이다. R-N-B/D 세 가지와 뒤쪽에 P버튼으로 되어 있는데 B는 브레이크 회생 기능을 위한 것이다. 맨 아래로 당기고 가속 페달을 밟으면 부드럽게 전진한다. 약간 강하게 밟아도 앞머리가 들리지는 않는다. 과거에 들렸던 전기모터 특유의 소음도 없다. 발진시부터 강한 토크가 발생하는 전기모터 특유의 가속감도 제어된 것처럼 느껴진다. 위화감이 없다는 얘기이다.
그러니까 내연기관차를 운행하면서 D레인지를 주로 운전하는 사람이라면 특별한 차이점을 느끼지 못할 수 있다. 물론 토크감의 차이는 뚜렷하다. 드라이브 모드를 스포츠로 바꾸고 가속을 하면 사운드가 달라진다. 내연기관의 그것과는 질감이 다르지만 아직은 사운드를 원하는 사용자가 있다. 앞으로 이것이 어떻게 자리 잡을지는 시간을 두고 지켜 봐야 한다. 가속을 하면 내연기관처럼 부밍음이 있다거나 변속감이 느껴지지 않는다는 것이 이제는 이상하지 않다. 이렇게 변해가는 것 같다.
앞으로 익숙해져야 할 전비는 제원표상으로는 4.6km/kWh로 iX40 xDrive 의 3.9km/kWh와 차이가 난다. 공차중량이 300kg 정도 가볍고 공기저항계수도 영향을 미친다. 고속도로를 많이 달리면 전비는 나빠진다는 것을 감안하고 운행 계획을 세울 필요가 있다. 물론 한국에서 서울 부산간을 단순히 이동하기 위해 승용차를 사용하는 사람은 많지 않기 때문에 그것을 걱정할 정도는 아니다.
서스펜션은 앞 더블위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 그냥 BMW답다라고 하는 것이 좋다. 노면의 요철에 대한 반응도 직설적이면서 충분한 감쇄력으로 거동을 제어한다.
핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 무엇보다 배터리 탑재로 인해 무게 중심고가 낮아진 것은 분명하지만 코너링이나 헤어핀 등에서 원심력은 거의 없다. SUV인 iX에 비해 훨씬 안정적인 거동을 보인다. 전체적으로는 그랜드투어러로서의 성격이 강조되어 있다.
ADAS는 레벨 3로의 진화를 염두에 둔 듯 5 개의 카메라, 5 개의 레이더 센서 및 12 개의 초음파 센서가 채용되어 있다. 약 40 개의 기능이 채용되어 있다. 전방 충돌 경고를 비롯해 속도 제한 정보 및 차선 이탈 경고가 표준으로 장착됐다. 자동 속도 제한 지원, 경로 모니터링 기능 및 신호등에 대한 반응이 포함된 액티브 크루즈 컨트롤은 옵션으로 설정됐다. M3 등에서 소개된 스티어링 및 차선 제어 도우미를 포함한 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널도 채용된다
여기에 전방 충돌 경고 시스템이 좌회전시 다가오는 차량을 감지하고 우회전시 자전거와 보행자를 감지하는 기능이 있다. 주차 거리 제어 및 후진 보조 카메라가 기본으로 장착된다. 후진 보조 기능이 있는 선택적 주차 보조 장치도 기본이다. 서라운드 뷰 및 리모트 3D뷰를 포함한 기능이 있는 주차 보조 플러스도 표준이다. 문이 열리기 전에 주변 지역에 자전거나 보행자가 있음을 알리는 출구 경고 기능과 원격 도난 기록 장치도 새롭게 채용됐다.
스톱 &고 기능이 있는 ACC의 거리 조정 기능도 향상됐다. ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 노란색 스티어링 휠 그림이 반짝이고 다시 7~8초 후에는 붉은 색으로 바뀐다. 그래도 잡지 않으면 3초 가량 후에 제동장치가 작동된다. 스티어링 휠을 잡고 페달에 발을 올리면 다시 활성화된다.
이미 다양한 경로를 통해 접했던 iX와 i4이지만 의외로 두 모델은 뚜렷한 차별화 포인트가 적지 않다. 물론 전기차라는 관점에서는 5세대 e드라이브로의 효율성과 중량 배분 등의 노하우가 있는 BMW 의 섀시 기술은 같다. 다만 차체 중량이 다른 만큼 전기모터의 선택이 다르다. 또한 차체 타입의 차이로 전비도 차이가 난다. 물론 공간 활용성도 큰 차이이다. 하지만 세단에 익숙한 운전자라는 i4를, 그리고 오늘날 대세인 SUV를 원한다면 iX를 선택할 수 있게 해주는 포인트가 정확하다. 세분화와 희소성은 여전히 프리미엄 브랜드의 특권이다.
주요제원 BMW i4 eDrive40 M스포츠 패키지
크기
전장×전폭×전고 : 4,785×1,850×1,450mm
휠 베이스 : 3,000mm
트레드 전/후 : 1,638/1,647mm
공차중량 : 2,110kg
트렁크 용량 : 470~1,290리터
배터리
축전용량 : 83.9kWh
용량 : ---Ah
1회 충전 항속거리 : 429km
전기모터
최고출력 : 250kW(340ps),
최대토크 430Nm(43.9kgm)
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식)
트랜스미션
형식 : 1단 감속기
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 245 /40R19//255/40R19
성능
0-100km/h : 65.7초
최고속도 : 190km/h
전비: 4.6km/kWh
CO2 배출량 : 0 g/km
시판 가격
i4 eDrive40 M스포츠 패키지 : 6,650만원
i4 eDrive40 M스포츠 프로 : 7,310만원
i4 M50 : 8,490 만원
i4 M50 프로 : 8,660만원
(작성 일자 2022년 5월 26일)
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