채영석 | 모든 것을 담다, 메르세데스-벤츠 6세대 C300 AMG 라인 시승기 |

내연기관 자동차의 개척자인 메르세데스 벤츠가 지금 지향하는 바는 무엇일까? C.A.S.E. 라는 구호를 가장 먼저 제시해 시대의 변화를 주도하고 있지만 시장에서는 전기차라는 화두로 인해 테슬라와의 차별화 포인트에 더 관심이 많다. 다시 말해 본격적인 전기차 시대에 들어서고 있는 시점에서 미국식 주주 자본주의가 키워낸 테슬라와 메르세데스 벤츠 등 전통적인 자동차회사들의 차만들기가 소비자들에게 어떻게 받아들여질지에 대한 것이다.

미국 뉴욕대학교 스턴경영대학원 스콧 갤러웨이 교수의 말대로 브랜드의 시대가 가고 제품의 시대가 도래한다는 명제가 맞다면 메르세데스 벤츠와 테슬라는 분명 연구의 대상이다. 메르세데스 벤츠는 부인할 수 없는 브랜드다. 그 이름만으로 시장에서 인정받아왔다. 그것을 깬 것이 제품으로 승부한 테슬라다. 핵심은 전기차보다는 오토 파일럿이라는 자율주행을 전면에 내 세우고 있다.

그런데 그 짧은 시간에 테슬라는 제품보다는 브랜드로 자리매김했다. 지금은 일론 머스크의 팬덤이 판매를 끌어 올리고 있다. 제품 차원에서는 슈퍼컴퓨터 도조를 비롯해 자동차를 플랫폼으로 하는 소프트웨어 중심의 수익 구조도 완성해 가고 있다. 생산 측면에서도 토요타 생산방식을 넘는 기가 프레스로 표현되는 테슬라 생산방식을 도입해 시선을 끌고 있다.

어떤 형태이든 소비자의 입장에서는 그런 기술적인 내용보다는 가치를 제공하고 사용 편의성이 높아야 하며 다양한 경험을 차 안에서 즐길 수 있어야 한다는 쪽으로 흘러가고 있다. 이 시대에 맞는 제품의 시대가 도래하고 있다는 것이다. 지금 그 싸움이 본격화되고 있는 것이다.

그에 대한 답으로 메르세데스 벤츠는 전기차와 럭셔리에 초점을 맞추겠다고 선언했다. 그것은 S클래스와 AMG, 마이바흐의 판매 증가를 배경으로 하고 있다. 극단적인 고급차 전략을 추구하겠다는 것이다.

그런 와중에 메르세데스 벤츠는 누계 1억 5천만 대 이상 판매된 볼륨 모델 C클래스를 풀 모델체인지하면서 많이 고민했을 것이다. 21세기에도 트렌드 세터의 자리를 지켜야 한다는 과제를 생각하지 않을 수 없었을 것이다. 무엇보다 연간 판매 250만 대의 규모는 지금 추세라면 3~5년이면 테슬라가 따라잡을 수 있는 수치이다. 수치를 좋아하는 애널리스트들은 그 포인트를 계기로 테슬라의 가치를 더욱 강조할 것이다. 물론 폭스바겐의 허버트 디스처럼 테슬라도 자동차산업의 동업자라는 생각을 갖는다면 다르겠지만.

C클래스는 그래서 과도기적인 시대에 소비자들에게 브랜드가 추가하는 바를 명확히 제시해야 하고 미래를 가늠할 수 있게 해야 하는 임무를 부여 받고 있다.

5세대 C클래스는 세단과 왜건만을 라인업했으며 누계 250만 대가 팔렸다. 1세대부터 누계 판매 대수는 1억 5,000만 대에 달한다. BMW 3시리즈와 함께 프리미엄 D세그먼트의 파이를 키우는 데 지대한 역할을 했다.

6세대 C클래스는 처음으로 세단과 왜건을 동시에 출시했다. 유럽 시장을 감안한 것이다. AMG버전도 별 시차 없이 라인업한 것도 마지막 내연기관일 수도 있는 모델에 대한 의지를 읽을 수 있다.

C클래스는 1982년 190시리즈부터 치면 6세대이지만 1993년 이름을 바꾼 것부터 계산하면 5세대이다. 하지만 BMW가 그렇듯이 세그먼트 기준으로 해 2014년 출시되는 모델을 5세대로 정리했다. 코드네임으로는 1982년의 190시리즈가 W201로 C클래스의 시작이다. 한국에는 190E라는 차명으로 수입이 되기 시작했었다. 1993년의 C클래스가 W202, 2000년형이 W203, 2007년형이 W204, 2014년형이 W205, 그리고 신형이 W206이다.

6세대 C 클래스에는 신형 S클래스와 같은 MRA-II (모듈식 뒷바퀴 굴림방식 아키텍처 II)를 베이스로 하고 있다. 무게를 덜어내고 신세대 전자 장치 및 차세대 파워 트레인 등을 통합한 것이 특징이다.

차체는 더 커졌다. 전장 X 전폭 X 전고가 4,751×1,820×1,438mm, 휠 베이스는 2,865mm로 65mm 더 길고, 10mm 넓고, 9mm 낮다. 휠 베이스는 25mm 길어졌다. 시승차인 C300 AMG 라인은 앞쪽 에이프런의 차이로 거기에 전장이 5mm 더 길다. 수치상으로는 그렇지만 그것을 체감할 수 있을 정도는 아니다.

앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴 가운데 커다랗게 자리한 세 꼭지별이 강조되어 보인다. 당초에는 스포츠성을 강조하는 모델에 채용됐었으나 오늘날에는 주류로 자리 잡았다. 이 그릴은 코 부분과 함께 앞으로 약간 경사져 있다. 이것을 측면에서 보면 뚜렷이 드러나며 그로 인해 후드가 더 길어 보인다. 라디에이터 그릴은 C300은 아래쪽이 넓은 사다리꼴인데 C200은 육각형을 좌우로 길게 했다. 기술적인 측면에서는 S클래스와 같은 130만 개의 마이크로 미러를 통해 빛이 굴절 및 조사돼 차량당 260만 픽셀 이상의 해상도를 가진 디지털 헤드램프를 채용한 것이 특징이다.

C클래스 내의 베리에이션에 따라 그릴의 프레임과 패턴에 차이가 있다. 사다리꼴 모양과 수직 루버가 있는 프런트 그릴과 자동차의 왼쪽 후면에 충전 포트가 있다는 것입니다.

측면에서는 전체적인 비율에서의 차이는 없다. 그보다는 선대 모델의 강한 캐릭터 라인 대신 앞 그릴 끝에서 리어 엔드 까지, 이어지는 "Catwalk Line"이라는 캐릭터 라인으로 좀 더 부드러워졌다. 하지만 그것이 앞으로 기울어진 노즈와 어울려 역동성을 만들고 있다. 짧은 앞뒤 오버행, 롱 휠 베이스, 전체 캐빈이 뒤쪽으로 치우친 배치 등이 특징이다.

뒤쪽에서도 S 클래스와 같은 삼각형 테일램프로 변화를 표현하고 있다.  그로 인해 좌우로 더 넓어 보이고 선대 모델보다 더 경쾌한 느낌이다.

공기저항계수 Cd 치는 세단이 0.24, 스테이션왜건은 0.27이다.

인테리어는 C클래스만의 독창적인 스포티함을 바탕으로 신형 S클래스의 요소를 결합했다. 그러면서 항공기 엔진의 프로펠러를 모티브로 한 원형 에어벤트가 도드라진 것은 그대로다. 대시보드는 12.3인치의 LCD 계기판과 운전자 쪽으로 6도 기울어진 11.9인치 (기본 9.5인치) 세로형 디스플레이가 중심을 잡고 있다. S클래스의 각형 에어벤트와 똑바로 뒤쪽을 향하고 있는 디스플레이와 차별화되어 있다. 메르세데스 벤츠 MBUX 인터랙티브 인포테인먼트 시스템이 표준으로 채용되어 있으며 AR(증강 현실)을 활용한 내비게이션 시스템도 옵션으로 사용할 수 있다.

이 디스플레이창을 통해서 할 수 있는 내용은 EQS와 같다. 물론 EQS의 옵션인 하이퍼 스크린과는 차이가 있지만 화려한 그래픽과 알기 쉽고 검색이 쉬운 특징은 그대로다.

그 아래 센터 스택에는 기어 실렉터가 없이 깔끔하게 처리되어 있다. 이 부분에 대한 아이디어는 자동차회사들마다 적지 않은 차이를 보인다. 고급감을 표현하는 방식으로 사용되기도 한다. 기어 실렉터는 스티어링 휠 뒤 칼럼 타입으로 바뀌었다.

3스포크 스티어링 휠은 D컷타입으로 정전식 감지 기능이 채용되어 있다. 패드 위의 리모컨 버튼은 EQS 신세대 메르세데스의 것이다. 그 안으로 보이는 디스플레이 창의 내용도 EQS의 그것과 같다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 햅틱 스위치로 다양한 정보창을 불러올 수 있다. 앞 차선 주변의 차량이 애니메이션으로 나타난다. 오른쪽 스포크상의 햅틱 스위치로 센터페시아 디스플레이창의 기능을 조작할 수 있다.

시트는 5인승. 럭셔리 브랜드라는 것을 강조하는듯한 질감과 구조를 가진 것은 변함이 없다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 트렁크 좌우의 버튼으로 작동한다. 시트에 앉으면 무릎공간의 여유가 우선 다가온다. 머리 공간은 주먹 하나가 들어갈 정도로 의외로 빠듯하다.

트렁크 용량은 마일드 하이브리드 시스템의 채용으로 445 리터에서 315 리터로 줄었다. 플로어 높이가 개구부의 하단과 거의 동일하므로 유용성이 나쁘지 않다. 공기 청정 패키지, 64가지 색상을 제공하는 앰비언트 라이트 등이 기본 사양이다.

파워트레인은 1.5 리터 및 2리터 터보차저 가솔린(OM254)과 2리터 직렬 4기통 터보차저 디젤(OM654M)이 기본이다. 여기에 전기모터를 조합하면 플러그인 하이브리브 버전이 된다. 국내에는 C200 4매틱과 C300 두 가지 베리에이션이 들어오는데 시승차는 그 중 C300 AMG 라인이다.

1,999cc 직렬 4기통 터보차저 가솔린 엔진은 최대출력 258마력, 최대토크 40.8kgm를 발휘한다. 여기에 최대출력 20ps, 최대토크 200Nm의 48V ISG(통합 스타터 제너레이터)를 결합한 마일드 하이브리드가 장착되어 있다. 그만큼 파워를 증강하고 연료 효율도 높다.

변속기는 선대 모델의 7 G 트로닉에서 9 G 트로닉으로 바뀌었다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림 방식을 기본으로 AWD인 4매틱이 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 뒷바퀴 굴림방식. 드라이브 모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠+ 인디비주얼 등 다섯 가지. 효율성을 중시하고 환경을 생각해 등장한 전기차를 생각한다면 기존 내연기관차에서도 급가속 등을 떠올리게 하는 스포츠 플러스 모드 등은 다시 생각해야 한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,250rpm부근. 2리터 엔진이 이 정도로 낮은 회전수를 보이는 것이 이 시대 내연기관의 발전 수준을 보여 준다. 레드존은 6,800rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

최근 주로 전기차를 시승해서인지 상대적으로 부밍음이 강하게 느껴진다. 선대 모델에서보다 차음성 대책이 부족한 듯한 것과 더불어 소음이 느껴진다. 선대 모델을 경기도 화성에 있는 교통안전공단 산하 자동차성능시험 연구소 주행시험장에서 했을 때 특히 가솔린 엔진의 경우 소음 정도가 아주 낮았던 것에 비하면 의외다.

다시 오른발에 힘을 주면 거의 같은 톤으로 초고속영역까지 가속이 이루어진다. 이 대목에서는 자주 하는 이야기이지만 아우토반에서 숙성된 모델이라는 것을 실감할 수 있다. 물론 와인딩에서의 거동도 숙성됐다.

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티 링크. 앞쪽은 정확히는 새로 개발한 4링크 타이다. 댐핑 스트로크는 짧다. 이 대목에서는 공차중량이 1,760kg이라는 것이 느껴지지 않을 정도다. 그만큼 롤링이 충분히 억제되어 있고 다루기가 쉽다. 앞머리가 가벼워 위화감을 느낄 일도 없다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 스티어링 휠의 응답성도 메르세데스답다. 즉답식은 아니지만, 원하는 만큼 반응한다. 여기에 옵션으로 리어 휠 스티어링도 설정되어 있다. 60km/h 이하의 속도로 주행할 때와 주차 시 뒷바퀴가 앞바퀴와 반대 방향으로 최대 2.5도까지 조향해(역위상) 기동성을 높여준다. 60km/h 이상에서는 안정성을 향상하기 위해 같은 방향으로 최대 2.5도까지 조향(동위상)한다. 더불어 최소회전반경이 5.32m로 기본형보다 21cm 작다.

ADAS장비도 풍부하다. 차선 유지 보조 시스템을 비롯해 최대 210km/h 속도에서 차로를 유지할 수 있는 액티브 스티어링 어시스트 등이 업데이트됐다. 속도 제한 표지판 외에도 오버 헤드 게이트포스트 및 도로 작업 현장 표지판을 인식하는 교통 표지판 어시스트가 포함된다. 이는 기존의 전면 스테레오 카메라 외에도 360도 카메라를 사용하여 차선을 인식하여 차선의 중심을 유지하는 기능을 향상해준다. 비상 자동 제동 및 기타 기능으로 구성된 액티브 브레이크 어시스트는 우회전 또는 좌회전, 전진, 점프 또는 참여할 때 충돌의 위험을 감지할 수 있다.

ACC(디스트로닉 +)를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지, 다시 10초 후에 경고음, 그리고 마지막으로 10초 후에 ‘비상 제동 기능이 작동된다’라는 메시지가 뜬다.

파워트레인은 다르지만 인테리어와 ADAS의 변화는 전기차와 같은 것이 오늘날 내연기관차들의 특징이다. C클래스도 그런 점에서 적지 않은 변화를 보인다. 전기차는 아직은 얼리 어답터 들이 사용하는 것과 달리 내연기관차는 여전히 주류 모델이다. 모델 교체 주기가 길지 않은 사용자라면 거리낌 없이 내연기관차를 선택할 수 있을 것이다. 세상을 바꾸는 사람이 성공한다고 하지만 자동차의 본질은 전자제품과 달리 단기간에 달라지지 않는다. SIM 카드가 탑재되어 있고 커다란 디스플레이창을 두세 개, 많게는 여섯 개를 탑재하지만, 흔히들 말하는 ‘디바이스’보다는 내가 다룰 수 있고 나를 표현하는 소구로써 자동차를 생각하는 사람들의 인식 변화는 시간이 필요하다. C클래스는 그런 점을 감안한 차만들기를 하고 있다. 그 저변에는 럭셔리성이 있다.

전장×전폭×전고 : 4,751×1,820×1,438mm,

휠 베이스는 2,865mm

트레드 앞/뒤 : 1,589/1,567mm

공차중량 : 1,710kg

트렁크 용량 : 455리터

연료 탱크 용량 : 66리터

형식 : 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 터보 가솔린

최대출력 : 258ps/5,800rpm

최대토크 : 40.8kgm/2,000~3,200pm

압축비 : ---

형식 : 9G트로닉

기어비 : ---

최종감속비 : ---

서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크 / 멀티링크

브레이크 앞/뒤 : V.디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 앞/뒤 : 225/40R19//255/35R19

구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

0→100km/h 가속 : 6.0초

최고속도 : 250km/h(스피드리미터)

최소회전반경 : 5.32m

연비 : 11.8km/리터(도심 10.4/고속도로 14.0)

이산화탄소 배출량 : 143g/km

6,800만원

(작성 일자 2022년 5월 23일)