채영석 | 2021 토요타 프리우스 프라임 PHEV 시승기 |
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토요타의 프리우스 프라임의 2021년형 모델을 시승했다. 프리우스를 베이스로 한 플러그인 하이브리드 버전이다. 예방 안전 시스템인 'Toyota Safety Sense' 등 안전장비 강화가 포인트로 한국시장에는 30대 한정 판매된다. 오늘날 등장하는 대부분의 전동화차가 내연기관차와 크게 다르지 않은 스타일링 디자인과 조작성 등을 지향한 데 비해 프리우스는 처음과 마찬가지로 전동화차라는 것을 강조하는 디테일을 채용하고 있다. 토요타 프리우스 프라임 PHEV의 시승 느낌을 적는다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
자주 언급했지만 21세기 전동화의 시작은 토요타의 프리우스다. 그로부터 10년 후인 2007년 프랑크푸르트오토쇼를 계기로 유럽 메이커들에 의한 배터리 전기차의 움직임이 시작됐다. 실제로는 닛산이 가장 먼저 배터리 전기차를 선보였지만, 전체적인 흐름은 그렇다. 그리고 본격적으로 방향을 틀게 한 것은 2015년 폭스바겐 디젤 스캔들이고 그것을 계기로 테슬라가 급부상했다.
그리고 지금 시점에서 한 발 떨어져서 보면 유럽과 일본, 한국, 미국 메이커들이 지향하는 바는 작지 않은 차이가 있음을 알 수 있다. 유럽에서는 배터리 전기차의 수요가 중국을 앞지르고 있으며 수소 엔진차가 다시 부상하고 있다. 한국의 현대기아차그룹은 내연기관을 기반으로 배터리 전기차와 수소 연료전지 전기차에 이르기까지 다양한 포트폴리오를 구축해 나가고 있다.
미국은 GM이 전기차회사로의 전환을 선언했지만, 화석연료로 부를 축적한 미국이라는 환경 때문에 수익을 내는 것은 기름 먹는 하마인 픽업트럭과 대형 SUV다. 이 흐름이 그리 쉽게 바뀌지 않을 것 같다. 특히 트럼프 시대가 계속된다면 GM은 그들이 지향하는 방향성과는 다른 상황에 부닥칠 수도 있다. 여기에 신에너지차라는 범주를 만들어 국가적인 차원에서 배터리 전기차와 수소연료전지 전기차를 육성하고 있는 중국까지 포함하면 어쨌거나 큰 틀에서의 방향성은 거의 다르지 않지만, 세부적으로는 다양한 타개책들이 만발하고 있다.
그런데 전동화를 둘러싼 글로벌 플레이어들의 숨 가쁜 행보와 달리 토요타의 행보는 상대적으로 차분하다. 여전히 하이브리드에 집중하면서 시장에 따라 간헐적으로 배터리 전기차를 투입하고 있다.
지금 전동화에 대한 글로벌 상황을 보면 토요타의 행보가 오히려 차분해 보인다. 그것은 토요타가 그동안 자신만의 시각으로 추진해 온 전동화 전략에 대한 자세와 다르지 않다. 토요타는 1968년부터 연비 성능과 친환경차에 대한 연구를 시작했으며 1973년 세계 석유파동을 계기로 경제형 중·소형차가 필요하다는 인식을 하게 됐다. 그 결과 1975년에는 처음으로 센츄리를 베이스로 한 하이브리드 컨셉트카를 도쿄모터쇼에 출품하기도 했다.
좀 더 본격적인 연구는 1992년 EV 개발부 신설하고 연료전지 프로젝트도 발족하면서부터다. 1993년에는 크라운 마제스타 EV 등을 출시 관공서에 판매하기도 했다. 당시 글로벌 플레이어들 중에서는 1992년 볼보가 'ECC (Environmental Concept Car)'라는 플러그인 하이브리드 컨셉트카를 내놓았고 GM은 1990년대 후반 배터리 전기차 EV1을 출시했었다.
1992년부터 21세기 자동차에 대한 연구를 시작한 토요타는 1993년에는 G21, 즉 Global 21이라는 프로젝트를 출범했다. 이는 최소 50% 이상의 연비 향상이라는 목표로 하는 내연기관과 연비성능 향상이 100% 이상인 새로운 파워트레인을 개발해야 한다는 것이었다. 그 결과 하이브리드카로 해야 한다는 결정을 하게 됐고 1995년 도쿄모터쇼에 프리우스가 컨셉트카로 등장했다.
동력 장치는 가솔린 엔진을 모터로 보조하는 TOYOTA EMS (Energy Management System)라고 소개했다. EMS는 전기 모터와 CVT를 조합한 것으로, 이른바 병렬 방식의 시스템이었다.
사실 세계 최초 하이브리드는 1899년 페르디난트 포르쉐가 가장 먼저 시작했다. 하지만 배터리 중량 등으로 실현되지는 못했다. 당시의 상황이 내연기관 초창기라는 점도 있어 가능성이 없지는 않았으나 근본적인 문제 해결이 쉽지는 않았다.
그로부터 약 100년이 지난 후에도 하이브리드 전기차나 배터리 전기차는 같은 문제를 안고 있었다. 그래서 토요타는 RAV4 EV를 개발하면서 니켈 수소를 사용하기로 했다. 납전지보다 고성능이라는 점 등으로 하이브리드 시스템에 새로운 빛으로 부상했다. 물론 소형 영구자석 모터도 큰 무기였다.
1997 년 3월에 발표된 THS(토요타 하이브리드 시스템)은 1 모터의 EMS와 달리 2개의 모터를 가지고 있었다. 병렬과 직렬 방식을 결합하여 엔진을 동력으로 이용하면서 발전에도 이용하는 복합형이다. 엔진은 발전도 담당하고 감속 시에는 회생 브레이크로 충전을 돕는다. 엔진 자체도 고효율 앳킨슨 사이클을 채용했다. 발표회에서 나타난 성능은 기존의 동급 차량보다 연비는 100% 향상, CO2는 2분의 1, 일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물은 현행 규제치의 10분의 1이라는 것이었다.
1997 년 도쿄 모터쇼 직전 발표된 프리우스의 연비는 일본 내 규정 10/15 모드로 28.0km / 리터라는 당시로써는 엄청난 것이었다.
같은 해 12월 10 일부터 판매가 시작되어 다음 해의 판매량은 예상을 훨씬 웃도는 1만 8000대 가까웠다.
초기에는 일본에서는 시선을 끌다가 2003년경부터 미국에서 프리우스가 큰 시선을 끌게 된다. 환경에 관심이 많은 할리우드 스타들의 선언 때문이었다. 네오나르도 디카프리오는 공개적으로 프리우스를 홍보하고 나섰다.
그런데도 유럽과 미국 자동차 업체들은 관망하고 있었다. 하이브리드카는 과도기적 기술이며 궁극적으로는 배터리 전기차와 연료 전지 전기차로 갈 것이라는 생각 때문이었다. 하지만 2010년대 들어서면서 분위기가 바뀌기 시작했다. 2009 년 메르세데스 벤츠가 'S400 하이브리드'를, 2010년에는 GM이 쉐보레 볼트를 출시한 것이다. 지금은 48V 마일드 하이브리드와 플러그인 하이브리드로 주어진 조건에서 효율성을 극대화하고자 하는 움직임이 강하게 일고 있다.
그러는 사이 토요타는 2020년 4월 하이브리드카의 글로벌 누계 판매 1,500만대를 돌파했다. 지금도 중국 시장 공략을 위해 현지 메이커에게 하이브리드 기술을 공여해 생산에 나서고 있을 정도로 강한 의지를 갖고 있다.
물론 수소 연료전지 전기차 미라이를 비롯해 오늘 시승하는 프리우스 플러그인 하이브리드 버전 등도 추가해 포트폴리오를 넓히고 있는 것은 분명하다. 그런데도 토요타는 종합적인 측면에서는 하이브리드카가 가장 현실적인 대안이라는 생각을 당장에는 바꾸지 않고 있다.
Exterior & Interior
패밀리카에 속하는 프리우스의 디자인은 DNA를 살리면서 보편성을 추구하고 있다. 그런데도 전동화차라는 것을 한눈에 알 수 있는 실루엣과 디테일이 도드라진다. 앞 얼굴에서는 RAV4 등이 그렇듯이 날카로운 선을 이용해 강한 인상을 만들고 있다. LED 헤드램프의 그래픽은 최근 토요타와 렉서스 모델들에서 보여 준 예각이 주도한다.
측면에서는 프리우스보다 앞 25mm, 뒤 80mm더 길어진 것과 더 낮은 지상고와 전고 등으로 인해 전위적인 분위기가 더 강조되어 보인다. 이는 무게 중심고를 낮추는 효과도 낸다. 뒤쪽에서도 날카로운 선이 스포일러와 램프, 범퍼에까지 사용되어 앞 얼굴과 유기성을 살리고 있다.
프리우스는 차체 비틀림 강성을 60% 향상했다. 차체에 열간 성형한 고장력 강판을 크게 추가했다. 또 레이저 용접부를 대폭 늘렸다. 노면 입력에 대한 차체의 비틀림을 억제하면 조종안정성과 승차감 등 자동차의 기본 성능을 한층 높일 수 있다. 여기에 프리우스 PHEV인 프라임은 프리우스보다 약 150kg 무겁다.
인테리어는 센터페시아를 중심으로 디스플레이 창과 AV모니터를 나열한 레이아웃은 그대로이지만 익스테리어와 마찬가지로 도드라진 그래픽이 주도하고 있다. 버튼류를 최대한 줄이고 디지털 감각을 더 강화한 것이 포인트다. 여전히 7인치의 소형 모니터가 채용된 점은 아쉽다. 일본 등에서는 세로로 긴 11.6인치 T커넥트 시스템이 있다. 안드로이드 오토와 애플 카플레이에 대응한다. 센터 페시아 아래쪽에 실렉터 레버 왼쪽에 있는 드라이브 모드 버튼을 통해 ECO, Normal, Power 모드를 선택할 수 있다. 틸팅과 텔레스코픽의 범위가 넓어진 3스포크 스티어링 휠은 여전히 약간 낮은 설정이다.
시트는 4인승에서 5인승으로 바뀌었다. 프리우스 데뷔 당시부터 TNGA로 인한 변화가 많았다. 히프 포인트가 선대 모델보다 약 60mm 낮다. 뒷좌석도 30mm 낮다. 실내고가 30mm 낮아졌지만 프론트 카울과 숄더라인도 60mm 낮아져 시계와 해방감에 영향은 없다. 전고가 20mm 낮아졌지만, 히프 포인트를 59mm 낮추어 머리공간이 제약을 줄인 것도 TNGA의 효과다. 시트 쿠션 부분은 부드러운 느낌이다. 장시간 운전해도 엉덩이 부분에 부담이 없는 점은 평가할 만하다. 트렁크 용량은 프리우스보다 적다. 용량이 더 큰 배터리가 리어 시트 쿠션 아래가 아닌 트렁크 부분에 탑재된 때문이다.
Powertrain & Impression
파워트레인에서의 변화는 없다. 1,798cc 엣킨슨 사이클 엔진으로 최고출력 98마력, 최대토크 14.5kg-m을 발휘하며, 메인 모터의 최고출력도 72마력으로 모두 프리우스와 같다. 시스템 최고 출력도 122마력으로 동일하다. 그러나 프라임은 최고출력 31마력의 발전용 모터를 출력 향상에 사용할 수 있다. 이로 인해 EV 모드에서 급가속 시 두 개의 모터를 사용해 130km/h까지 모터만을 이용할 수 있으며, 이때 즉각적인 가속 감각을 느낄 수 있다.
하이브리드 전기차가 그렇듯이 발진시에는 풀 가속을 하지 않는 한 EV모드로 출발한다. 그래서 지하 주차장 등에서는 조용한 전진을 한다는 점에서는 플러그인 하이브리드라고 다르지 않다. 사실은 같은 파워트레인이 2차 전지의 용량을 키워 EV모드를 늘린 것이기 때문에 주행성에서의 차이를 찾기는 어렵다.
다만 배터리 용량이 큰 만큼 중량이 더 나가고 그 배터리가 프리우스보다 뒤쪽인 프렁크 플로어에 탑재되어 있어 거동에서 약간의 차이가 있다. 그런 느낌이 드는 것은 특이하게도 코너링이나 헤어핀 등이 아니라 일반 도로에서 노면 상태가 좋지 않으면 미세한 요잉이 나타난다. 위화감을 줄 정도는 아니지만, 프리우스와는 다른 점이다.
국도나 고속도로를 달릴 때는 시승 운전이기 때문이기도 하겠지만 가솔린 엔진의 부밍음이 예상보다는 크다. 전기 모터가 있는 차에 비해 상대적으로 그렇다. 물론 오늘날 환경을 중시하는 시대에 등장하는 전동화차들이 그렇듯이 타이칸 같은 하이퍼 스포츠카가 아니라면 기존 내연기관차와 같은 주행성을 기대하면 안 된다. 업체의 입장에서야 더 많은 돈을 들이고 배터리 용량을 높여 전기모터의 높은 토크를 이용한 고성능차를 만들 수 있겠지만 그것은 전동화차 도입의 이유를 무색하게 하는 것이다.
전체적인 승차감은 프리우스보다 좀 더 부드럽다. 댐핑 스트로크가 그만큼 길다. 이는 시트의 착좌감과 어울려 말랑말랑한 느낌을 준다. 록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 타이트한 코너에서는 뉴트럴 특성을 보이고 회전 반경이 큰 상황에서는 약 언더 현상이 나타난다.
배터리 전기차든 하이브리드 전기차든 이 시대에 등장하는 전동화차들은 자율주행차를 염두에 둔 다양한 신기술을 채용하고 있다. 그것이 당장에 체감할 수 있는 것은 아니기 때문에 소비자의 입장에서는 차량 가격이 인상된다는 점에서 불만이 있을 수도 있겠지만 역사적으로 발전은 그렇게 이루어져 왔다.
프리우스 프라임의 2021년형 모델도 안전 장비 및 공급 기능 강화가 중심이다. 예방 안전 시스템인 토요타 세이프티 센스(Toyota Safety Sense)의 기능이 향상됐다. 긴급제동 보조시스템(PCS), 차선추적 어시스트(LTA), 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 오토매틱 하이빔(AHB) 등 총 4가지 예방안전기술을 하나의 패키지로 묶은 것이다. 프리크래시 세이프티가 야간 보행자나 주간 자전거 운전자도 감지할 수 있게 했으며, 차선 추적 어시스트는 레이더 크루즈 컨트롤에 동일한 차선의 중앙을 주행할 수 있도록 조향을 지원한다. 뒷좌석의 사이드 에어백을 두 개 추가해 모두 10개의 에어백을 채용하고 있다.
레이더 크루즈컨트롤은 ON 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 노란색 경고 그림이 뜨고 다시 10초 후에는 그림이 커지면서 경고음도 울린다. 그래도 잡지 않으면 차선 이탈 방지장치만 해제된다. 스티어링 휠을 잡으면 활성화된다.
프리우스에 대한 인상이 워낙 강한 탓인지 통상적인 주행에서는 큰 차이를 느낄 수 없다. 그보다는 도심의 정체 상황 등에서 EV모드로 주행할 수 있는 조건에서는 차이점을 확인할 수 있을 것이다. 유럽에서는 80여 개 도시에 제로에미션존이 있어 EV모드로만 달리게 되어 있어 플러그인 하이브리드의 장점을 살릴 수 있는데 반해 서울의 거리는 아직은 환경에 대한 인식이 정책차원에서도 한참 미약하다. 그 때문에 프리우스 프라임과 프리우스의 구분이 의미가 없을 수도 있다.
토요타 프리우스 프라임 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,645mm X 1,760mm X 1,470mm
휠 베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,530/1,540mm
공차중량: 1,530kg
연료탱크 용량 : 43리터
엔진
형식: 1,798cc 직렬 4기통 가솔린 엔진
최고출력 98ps/5,200rpm
최대토크 14.5kgm/3,600rpm
배터리
리튬 이온
전기모터 : 72마력
시스템 총 출력 : 122ps
트랜스미션
형식 : e- CVT
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : 벤틸레이티드 디스크 / 솔리드 디스크
성능
연비 : 가솔린23.0km/ℓ(도심) , 19.6km/ℓ(고속도로) , 21.4km/ℓ(복합)
전비 : 7.1km/kWh(도심) , 5.8km/kWh(고속도로) , 6.4km/kWh(복합)
이산화탄소 배출량 : 23g/km
시판 가격
4,934만원
(작성일자 : 2020년 10월 21일)
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