채영석 | 2020 현대 코나 하이브리드 시승기 |

현대자동차의 첫 번째 현대차의 첫 하이브리드 SUV, 코나 하이브리드를 시승했다. 하이브리드 시스템과 함께 현대차 최초로 카투홈을 적용했으며 고급 인포테인먼트 사양과 첨단 운전자 보조 시스템 등 상품성을 높인 것이 포인트다. 소형 SUV이면서 가솔린과 디젤, 하이브리드, 배터리 전기차 등 선택지가 가장 많은 것도 눈길을 끈다. 코나 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

다양화와 세분화가 이 시대 자동차 라인업의 트렌드로 자리 잡은 지 오래다. 소 차종 다량 생산이 아니라 다 차종 소량 생산을 말하는 것이다. 그러나 이 부문에서는 고가의 가격표를 매길 수 있는 프리미엄 브랜드와 그렇지 못하는 양산 브랜드는 차이가 있을 수밖에 없다. 비용 부담이 크기 때문이다.

예를 들어 BMW는 1시리즈부터 8시리즈까지의 세단, X1부터 X7까지의 SUV가 촘촘히 라인업되어 있다. 물론 거기에 그치지 않는다. 파워트레인과 트림 다양화로 차종에 따라 80~90개의 트림을 운용하고 있기도 하다. 제조사의 입장에서는 비용이 늘지만, 사용자의 입장에서는 그만큼 선택지가 많아진다.

전동화 시대에 현대기아차그룹은 양산 브랜드가 할 수 있는 조건을 최대한 활용해 다양화에 대응하고 있다. 아이오닉에 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 배터리 전기차가 있고 오늘 시승하는 코나는 가솔린과 디젤 등 내연기관은 물론이고 하이브리드와 배터리 전기차까지 라인업되어 있다. 2020 코나는 트림을 8개에서 3개로 줄였는데 파워트레인과의 조합으로 12가지 트림이 나온다. 현대기아차도 차체와 파워트레인의 라인업이 다르고 세대 변화의 시기도 일치하지 않는다. 시장에 따라 대응할 수 있는 조건은 갖추고 있던 셈이다.

매일 배터리 전기차에 관한 뉴스가 넘쳐나지만 정작 소비자들은 아직은 피부로 와 닿지는 않는다. 간단하게 가격부터 배터리 축전용량에 의한 항속거리의 한계, 충전 시간, 충전소 등 해결해야 할 과제가 많기 때문이다. 이런 점 때문에 토요타는 여전히 하이브리드 전기차에 높은 비중을 두고 있고 유럽 메이커들은 플러그인 하이브리드의 라인업을 늘려가고 있다. 선택과 집중을 하는 것이다.

하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차는 배터리 축전용량의 차이로 인해 항속거리가 다르다. 더불어 EV 모드의 주행거리가 긴 플러그인 하이브리드가 제원표상의 연비성능이 높다. 이론적으로 플러그인 하이브리드 전기차는 충전이 가능하지만 실제로 사용자의 입장에서 충전하지 않아도 주행이 가능하다.

하지만 기아 니로의 경우 플러그인 하이브리드의 경우 하이브리드보다 1,000만원 가량 높은 가격이 설정된 것에서 알 수 있듯이 접근이 쉽지 않다. 보조금이 지급되기는 하지만 배터리 전기차보다 혜택이 적다는 점이 단점이다. 그 때문에 당장에 배터리 전기차에 부담을 느끼는 사용자들이 친환경적이고 연비 성능이 높은 차를 선택하고자 한다면 하이브리드가 가장 현실적이다. 이는 옳고 그럼 문제가 아니라 정책적인 차이에 기인한다.

큰 틀에서 전동화 트렌드가 대세로 자리 잡고 있지만, 세부적인 내용으로 들어가면 기술과 인프라 문제 외에도 해결해야 할 과제가 많다는 것을 보여 주고 있다.

Exterior & Interior

코나 일렉트릭이 앞 라디에이터 그릴 부분을 막아 이미지가 사뭇 다른 데 비해 하이브리드 버전은 가솔린 모델과 눈에 띄는 차이점은 없다. 앞 펜더 뒤에 Blue Drive와 트렁크 리드 부분에 Hybrid라는 로고가 있을 뿐이다. 앞 엠블럼 바탕을 파란색으로 바꾸지도 않았다. 그만큼 기존 내연기관차 사용자들이 자연스럽게 접근할 수 있게 하는 의도라고 할 수 있다. 라디에이터 부분에 에어 플랩이 추가됐다.

코나는 장르상 SUV로 분류되지만, 해치백 분위기가 강하다. 차체 크기와 비율로 인한 것이다. 그러면서 사이드 가니시 등 투톤 처리를 해 SUV로서의 성격을 살리고 있다. 코나가 처음 등장했을 때만 해도 헤드램프와 분리되어 맨 위로 올라간 주간주행등이 익숙하지는 않았다. 하지만 이후 등장한 아반떼와 쏘나타, 그리고 차세대 그랜저의 얼굴 등에서 워낙에 파격적인 그래픽이 많아 그다지 튀어 보이지 않는다.

인테리어는 기본 레이아웃은 내연기관 모델과 같다. 계기판과 센터패시아 디스플레이 창에 에너지 흐름도를 표시할 수 있는 점이 다르다. 일렉트릭이 기어 레버 대신 버튼 타입의 변속 조작 패널인 데 비해 하이브리드는 내연기관차와 같은 부츠 타입이다. 그보다는 운전석에 앉으면 좌우의 넓이가 먼저 강조되어 보인다. 1열보다는 2열 시트가 약간 좁다는 느낌이 있지만, 차체 크기에 비해 넓은 실내 공간을 뽑아내는 현대기아차의 패키징 역량은 소형차에서 특히 돋보인다.

코나 하이브리드는 2020년형 코나와 함께 상품성이 보강됐다. 현대차 최초로 차 안에서 조명, 에어컨, 보일러 등 가정의 홈 IoT(사물인터넷) 기기를 제어할 수 있는 기술인 카투홈이 적용돼 실시간으로 집 상태를 확인하고 제어할 수 있다. 이미 코나 출시 때부터 기본으로 적용한 블루링크 기능은 이런 커넥티비티 기능 진보의 플랫폼이 되어 있다. . 애플 카플레이와 안드로이드오토, 미러링크 등 커넥티비티 기능을 만재하고 있다.

센터 페시아 10.25인치 터치 스크린 디스플레이 창은 3분할 화면으로 사용이 가능하다. 블루투스 기기 2대를 동시에 연결할 수 있고 자연어 기반 카카오i 음성인식 기능과 지도 무선 업데이트 기능 등이 채용됐다. 인포테인먼트 기능은 신세대 현대기아차의 것들과 같다. 차급에 따라 디스플레이 창의 크기만 다르다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 기본적으로 아이오닉 및 기아 니로 하이브리드와 같다. 1.6ℓ 105마력의 가솔린 엔진이 베이스다. 전기모터는 43.5마력의 영구 자석식 동기 모터가 조합됐다. 아이오닉 일렉트릭과도 같은 것으로 전기모터의 효율이 95.3%에 달한다. 시스템 최고출력은 141마력. 출력은 가솔린 엔진과 큰 차이가 나지 않지만, 토크는 전기모터로 인해 큰 차이가 난다.

2차 전지는 1.56kWh의 리튬 폴리머 배터리. 용량이 크지 않은 것은 배터리 전기차 및 플러그인 하이브리드 전기차와의 차이이다. 이로 인해 가격 차이가 나고 EV모드 주행거리가 다르다.

변속기는 6단 DCT. 여전히 CVT가 아니라 듀얼 클러치 트랜스미션이다. 현대차는 처음 아이오닉 일렉트릭에 이 시스템을 조합했을 때 1.6ℓ 카파 엔진과 전기모터의 특성에 최적화되었다고 설명했다. 기아 니로 하이브리드와 코나 하이브리드도 같은 조합으로 특별한 변화가 없다. 달라진 점은 EV 모드의 개입 빈도가 더 잦아졌다는 것이다.

중저속에서는 특별히 언덕길 등처럼 토크가 필요한 경우가 아니라면 오른발에 힘을 주지 않으면 상당 부분 EV 모드로 주행한다. 고속 도로에서도 80km/h 전후의 속도에서 배터리가 충전되어 있으면 계기판에 녹색 ‘EV’ 문구가 뜬다. 그러니까 직분사 터보차저나 배터리 전기차의 발진감을 기대하지 않는 차인 대신 효율성을 극대화해야 하는 특성에 맞추려 하고 있다는 것이다.

6단 DCT를 조합했지만, 그것이 주행성을 위한 선택이었다는 생각을 했던 아이오닉 하이브리드에서와는 다른 느낌이다. 빠른 변속 응답성과 가속 성능, 직결감 등의 소위 말하는 ‘달리는 즐거움’이라는 생각이 떠오르지 않는다. 시간이 흘렀고 세상이 변하고 있다는 방증이다. 여전히 고성능 자연흡기 엔진에 매료될 때도 있지만 전체적으로는 효율성과 밸런스를 중시하는 트렌드에 나도 모르게 파워트레인을 대하는 태도가 달라져 있다는 것을 실감한다.

예를 들어 EV 모드로 출발한다는 것도 이제는 더 특별한 것이 아니다. 아예 의식하지 않고 발진하고 가속을 한다. 처음 등장했을 때 오래된 냉장고의 소음도 이제는 옛날얘기다. 계기판에 타코미터가 없기 때문에 특별히 기어비 점검을 할 필요성도 느끼지 못한다.

하이브리드 시스템 때문에 공차 중량이 가솔린보다는 무겁고 디젤과 비슷한 수준인데 그로 인한 정도의 차이를 느끼는 것도 이제는 사치스러운 시대인 듯하다. 물론 이 차가 스포츠 세단이 아닌 패밀리카라는 점 때문이기도 하지만 시승 주행을 하면서도 오른발에 스트레스를 주거가 가속을 위해 풀 스로틀을 하지 않게 된다는 것은 분명하다.

시승 시작 시 계기판의 연비는 19.5km/리터, 시승 주행을 마친 후에는 18.7km/h. 그다지 큰 차이가 아니다. 16인치를 기준으로 한 제원표상의 연비와 비슷하다. 시승차는 18인치 타이어를 장착하고 있었는데 17인치를 장착하고 시승했던 기아 니로보다 좋은 수치다. 물론 정확한 비교라고는 할 수 없다.

현대차그룹은 ADAS 장비의 채용 속도가 다른 양산 브랜드들보다 빠르다. 관점에 따라 달라지는 내용인데 워낙에 빠른 속도로 사용범위가 넓어지고 그만큼 차값이 상승하고 있는 것은 분명하다. 그런데도 가끔 전방 충돌방지 경고나 긴급 제동장치의 작동 등으로 인해 도움을 받을 때는 비싸다는 생각을 잊게 된다. 코나에는 전방 충돌방지 보조(FCA) 장치와 차로 이탈방지 보조(LKA), 운전자 주의 경고(DAW), 후방 주차 거리 경고 시스템 등이 기본으로 적용됐다.

ACC와 차로 이탈방지 보조 기능은 브랜드 내 다른 차와 같다. 노면이 편평하고 직선이 이어지면 아무런 경고 없이 전진한다. 그러나 노면 조건이 달라져 좌우 차선을 밟게 되면 30초 후에 경고음이 울리고 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 아예 해제되어 버린다. 스티어링 휠을 잡아도 활성화가 되지 않는다. 제어 로직에 약간씩 변화가 이루어지고 있음을 알 수 있는 내용이다. 차로 중앙 유지 수준도 아주 높다.

현대 코나는 기아 셀토스와 함께 의외의 효자 모델이다. 큰 차가 잘 팔리는 한국 시장에서 기대 이상의 성적을 내고 있다. SUV와 크로스오버의 시대라고는 하지만 한국 시장에서 이 등급의 소형차가 월 4,000~5,000대 수준의 판매고를 보인다는 것은 여러 가지를 시사한다. 차체 크기에 비해 넓은 실내 공간, 새로운 스타일링 디자인, 다양한 파워트레인 등이 복합적으로 작용했을 것이다. 사용자들도 한 방향으로만 가지 않는다는 것을 말해주기도 한다. 코나보다 더 작은 베뉴도 당초 예상보다 많이 팔리고 있다. 크로스오버의 세분화가 빛을 발하고 있다.

주요제원 현대 코나 하이브리드
 
크기
전장×전폭×전고 : 4,180×1,800×1,570mm
휠 베이스 : 2,600mm
트레드 전/후 : 1,576/1,589mm(18인치)
공차중량 : ---kg 

엔진
형식 : 1,580cc 카파 1.6 GDi 엔진
최고출력 : 105ps/5,700rpm
최대토크 : 15.0kgm/4,000rpm

배터리
종류 : 리튬이온 폴리머
배터리 용량 : 1.56kWh
 
전기 모터
형식 : 영구자석식 동기모터
최고출력 : 105ps
최대토크 : 17.3kgm

트랜스미션
형식 : 6단 DCT
기어비 : ---
 
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 215/55R16
구동방식 : FF

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
연비 : 19.3km/리터
공기저항계수 :
 
시판 가격
하이브리드 모델 2,270만 원 ~ 2,611만원

(※ 하이브리드 세제혜택 및 개별소비세 3.5% 반영기준)

(작성 일자 2019년 11월 12일)