채영석 | 2019 시트로엥 C4 칵투스 시승기 |

시트로엥 C4칵투스의 부분 변경 모델을 시승했다. 내외장을 일신하고 프로그레시브 하이드롤릭 쿠션TM 서스펜션과 어드밴스드 컴포트시트, 여덟 가지 주행 보조 장치를 탑재해 상품성을 높이면서도 가격은 기존 모델보다 60만원 낮춘 것이 포인트다. 시트로엥 C4 칵투스의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

2019년이면 시트로엥 브랜드 탄생 100주년이 된다. 시트로엥은 100주년을 기념하는 컨셉트카 두 대를 개발 중이다. 하나는 어반 모빌리티를, 다른 하나는 쾌적성을 기반으로 하는 패밀리카를 주제로 하고 있다. 시대가 변하며 기술은 달라졌지만 추구하는 바는 변함이 없다는 것을 보여 주는 내용이다.

시트로엥은 긴 역사에 비해 글로벌 시장에서의 존재감은 강하지 않다. 여전히 PSA그룹의 모델들은 미국시장에서 판매가 되지 않고 있다. 대형차 위주의 시장에 적합한 라인업이 없기 때문이다.

20세기 말 세계화라는 흐름 속에 자동차회사들은 규모화를 통해 세를 크게 확장했다. 하지만 PSA그룹은 그 행보에 동참하지 않았다. PSA그룹도 DS라는 럭셔리 브랜드를 만드는 등 다양성을 위한 행보를 해 왔지만 독일제와 일본제, 미국제, 한국제로 대표되는 글로벌 플레이어들에 비해 두드러지지 않는다.

그 가장 큰 이유는 크기에 있다. 프랑스차는 여전히 배기량 3리터를 초과하는 세단형 모델이 없다. 푸조와 시트로엥은 파리 다카르와 WRC에서 혁혁한 실적을 쌓고 있으며, 르노는 F1그랑프리에 참전할 정도로 높은 기술력을 보유하고 있지만 대 배기량 양산차에는 관심이 없다. 그 PSA 그룹이 GM으로부터 오펠과 복스홀을 인수합병하며 새로운 길을 모색하고 있다. 그러니까 프랑스와 독일, 영국의 자동차회사가 한 그룹에 속하게 된 것이다. 우선은 같은 플랫폼으로 푸조 시트로엥, 오펠, 복스홀 브랜드의 미니밴을 개발하고 있다. 시장은 성장하고 있는 상황에서 PSA그룹의 세계화가 어떤 방향성을 보여 줄지 주목된다.

사실 시트로엥을 비롯한 프랑스차는 세컨드카에 대한 개념이 없는 문화로 인해 차 한대로 만능이어야 한다. 크기와 상관없이 퍼스널카와 패밀리카는 물론이고 레저용으로의 사용까지 고려한 차 만들기를 한다.

그런 철학은 창시자 앙드레 시트로엥이 대량 생산기법을 도입해 더 많은 사람에게 시트로엥을 타게 하려 한 것에서 시작했다. 보편성을 추구한 것이다. 여기에서 보편성이라고 하는 단어는 오늘날 말하는 세계화와는 거리가 있었다. 어디까지나 프랑스인이 만든 프랑스만의 자동차로서 기획, 설계된 2CV라는 모델이 보여 준 독창성이 필수조건이었다.

2CV의 설계 조건은 바구니에 들어 있는 달걀을 시트에 싣고 시골의 비포장도로를 65㎞/h로 달리게 해도 달걀이 하나도 깨져서는 안된다는 달걀 테스트와 모자를 쓴 채로 편하게 차 내에 들어갔다 나왔다 할 수 있어야 한다는 모자테스트로 유명하다. 즉 외형의 크기에 비해 넓은 실내공간을 가지고 혁신적인 서스펜션 시스템에 의하여 아주 부드러운 승차감을 가져야 한다는 것이었다.

이러한 점을 배려하면서도 말의 사육비를 크게 초과하지 않도록 가능한 한 작은 엔진을 탑재하도록 했다. 그러면서도 충분한 성능을 발휘하여 신뢰성도 높은 것이어야 한다. 그 당시로서는 불가능이라고 할 정도의 어려운 조건이었다. 2차 세계 대전으로 우여곡절을 겪은 2CV는 1948년 파리살롱을 통해 데뷔했고 트락숑 아방과 같이 즉시 히트작이 되었다. 

브랜드는 그냥 만들어지는 것이 아니다. 오랜 역사를 통해 그만큼의 업적을 축적해야 한다. 시트로엥의 업적은 1934년 세계 최초 앞바퀴 굴림방식차 트락숑 아방(Traction Avant)을 시작으로 세계 최초로 4단 변속기를 채용한 2CV, 1921년 세계 최초 사하라 사막 횡단 등 자동차 기술사에서 혁혁한 공을 세웠다.

그러나 실용성이 지나쳐 대 배기량 엔진을 개발하지 않은 시트로엥을 비롯한 프랑스 메이커들은 20세기말부터 글로벌 경쟁력에서 뒤쳐졌다. 지금까지 프랑스 메이커들은 3리터를 초과하는 엔진을 만들지 않고 있다. 못하는 것이 아니라 그들만의 사고방식에 따른 고집이다. 현재는 재진출을 노리고 있지만 한 때 큰 차를 선호하는 미국시장에서 철수한 것도 그런 이유다. 하지만 지금 세계의 모든 메이커들이 작은 배기량에 작은 차를 타는 시대가 되면 프랑스 메이커들은 다시 주목을 끌고 있다. 중국 등 개발 도상국에서 프랑스차의 판매 증가가 그런 사실을 입증해 보이고 있다.

Exterior & Interior

C4칵투스는 크로스오버로 분류되지만 PSA 그룹 내에서 보면 정통 SUV의 분위기가 강한 모델에 속한다. 2박스카의 전형적인 차체 비율을 채용하고 전체적으로 에지를 라운드화해 부드러움을 강조한 대목에서는 여느 크로스오버와 다르지 않다. 사이드 가드 등을 투 톤으로 처리해 터프함을 강조하고자 하는 의도가 보인다.

이번 부분 변경 모델은 앞 얼굴이 완전히 바뀌었다. 가느다란 주간 주행등을 시트로엥 더블 쉐브론 로고를 중심으로 좌우로 연결했다. C4피카소와 같은 그래픽이다.   그 아래 사각형의 라디에이터 그릴이 좀 더 확실하게 자리하고 있다. 범퍼 아래쪽에서는 좌우 안개등 하우스를 붉은 색으로 처리해 엑센트를 주고 있는 것도 눈길을 끈다.

측면에서는 플라스틱과 열가소성 폴리우레탄 사이에 공기를 주입해 만든 에어 범프가 도어 아래쪽으로 내려갔다. 칵투스의 독창성을 강조하는 데 중요한 역할을 했던 부분이었는데 축소된 것이다. 그로 인해 전체적인 분위기가 좀 더 보편성을 추구하는 이미지로 바뀌었다. 뒤쪽에서도 리어 컴비내이션 램프를 직사각형 그래픽으로 바뀌어 앞 얼굴과 유기적으로 어울리게 변했다. 범퍼의 디자인에도 변화를 주었다.

인테리어는 시트로엥만의 독창성이 강하게 살아 있다. 스티어링 휠 안쪽으로 보이는 자그마한 LCD계기판은 시트로엥이 생각하는 실용성을 잘 표현하고 있다. 엔진회전계를 제외하면 필요한 정보는 모두 보여 준다. 그 이상의 정보는 센터페시아 상단의 7인치 터치 스크린을 통해서 확인할 수 있다. 버튼수를 줄이는 시대적인 흐름도 잘 반영하고 있다.

시트는 5인승. 한국시장에서 보기 드문 직물 시트가 오히려 인상적이다. 기존 2mm 일반 폼 대신 15mm 고밀도 폼을 사용해 착좌감과 지지성이 더 좋아졌다. 그보다 더 주목을 끄는 것은 글로브박스를 비롯해 도어 곳곳에 설계된 크고 작은 수납공간이다. 1.5리터 패트병 두 개를 보관할 수 있을 정도의 공간을 확보하고 있다. 작은 차체를 감안하면 이런 정도의 공간을 만들어 내는 것은 패키징 기술을 확인할 수 있게 한다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 시트 포지션이 앞 시트에 비해 높다. 그럼에도 머리공간은 답답하지 않다.

Powertrain & Impression

국내에 수입되는 모델의 엔진은 1,560cc 직렬 4기통 DOHC BlueHDi 디젤로 변함이 없다. 최고출력 99ps, 최대토크 25.9kgm를 발휘한다. 후처리 장치로 DPF기술이 조합된 SCR(선택환원촉매) 시스템을 채용하고 있다. 질소산화물을 90%까지 줄이고 입자상 물질은 99.9%까지 제거한다.

변속기는 6단 ETG로 수동 기어박스를 기반으로 하는 싱글 클러치 방식. 푸조에서는 MCP라고 표현한다. 다른 점은 기어비를 넓게 한 것이다. 스톱&스타트 기능이 채용되어 있다. 정지 상태에서 브레이크 페달을 밟으면 시동이 꺼지고 발을 떼면 시동이 다시 걸린다. 그 상태에서 다시 브레이크 페달을 밟으면 시동이 꺼진다.

우선인 기어비 점검 순서. 엔진회전을 확인할 수 없어 정확인 변속 포인트를 확인하는 것은 쉽지 않다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 100km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

이 변속기의 변속감은 처음 접하는 사람에게는 위화감을 줄 정도로 시프트 쇼크가 크다. 시프트 업이 이루어질 때마다 울컥거린다. 하지만 패들 시프트를 활용하면 그 변속 충격을 없애고 부드러운 주행이 가능하다. 물론 가속 페달을 끝까지 밟는 변속을 하는 경우가 많지 않기 때문에 크게 문제가 되지 않을 수도 있다. 그보다 인상적인 것은 정숙성이다. 실내로의 소음 침입은 의외라고 생각할 정도로 억제되어 있다.

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 수치가 꾸준하게 상승한다. 파워가 넘치는 것은 아니지만 패밀리카로서의 사용에는 필요 충분한 반응을 보인다. 다만 그 속도감을 제대로 느끼려면 패들시프트를 조작해 부드러운 가속감을 살려 내야 한다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 이번 부분 변경 모델에는 댐퍼 상하에 두 개의 유압식 쿠션을 추가했다. 노면 진동을 효과적으로 흡수하기 위한 기술이다. 댐핑 스트로크는 길다. 프랑스차들은 이 댐핑 스트로크를 설정하는 사고방식이 독일차와는 다르다. 와인딩 로드가 많은 프랑스의 도로 조건에서 만들어 진 것이다. 스카이 훅이라는 개념을 가장 먼저 도입한 것도 프랑스차다. 그런 차 만들기는 WRC나 다카르 랠리 등에서의 활약을 통해 입증됐다.

핸들링 특성은 오늘날 등장하는 자동차들에 비하면 약 언더의 수준을 넘어 뚜렷하게 언더 스티어 특성을 보인다. 하지만 통상적인 주행을 할 때에는 노면의 요철에 대해 호들갑스럽게 반응을 하지 않으며 안정적인 거동을 보인다. 이론적으로 이해가 가지 않을 수도 있는 대목이다. 하지만 핸들링 우선의 차 만들기를 하는 프랑스차라는 점을 고려하면 충분히 납득이 간다.

C4 칵투스는 이번 부분 변경 모델에 액티브 세이프티 브레이크를 비롯해 차선 이탈 경고 시스템, 스피드 리미트 인지 시스템, 운전자 주의 경고, 운전자 휴식 알람, 코너링 라이트 기능이 추가된 안개등, 후방 카메라, 키레스 엔트리 및 스타트 기능등을 추가해 상품성 개선을 꾀했다. ADAS기능이 본격적으로 채용되지는 않았지만 이 시대의 패밀리카가 갖추어야 할 조건은 충족시키고 있다. 그러면서도 가격은 낮췄다.

아직은 한국의 소비자들이 프랑스식 실용성보다는 독일차에 더 눈길을 주고 있다. 그만큼 프랑스차를 접해 볼 기회가 많지 않기 때문일 것이다. 르노삼성을 통해 들어 오는 프랑스차들이 있기는 하지만 절대수치에서는 밀린다. 소비자들과의 소통을 위한 노력이 필요하다는 얘기일 수 있다.

주요제원 2019 시트로엥 C4 칵투스
크기
전장×전폭×전고 : 4,160×1,730×1,530mm
휠 베이스 2,595mm
트레드 앞/뒤 : 1,479/1,477mm
공차중량 : 1,240kg
연료탱크 용량 : 45리터
트렁크 용량 : 358리터
 
엔진
형식 : 1,560cc BlueHDi 디젤
압축비 : ---
보어Ⅹ스트로크 : ---
최고출력 : 99hp/3,750rpm,
최대토크 25.9kgm/1,750rpm
 
트랜스미션
형식 : ETG6
기어비 : ---
최종감속비 : ---
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 토션빔
브레이크 : 디스크 / 드럼
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 205 / 50R 17
구동방식 : FF
 
성능
0-100km/h : --- 초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 17.5km/L(도심 16.1/고속 19.5)
CO2 배출량 : 106g/km​
 
시판 가격
샤인 : 2,790 만원
 
(작성 일자 2018년 10월 12일)