채영석 | 2019 기아 니로 하이브리드 시승기 |

기아자동차의 니로 하이브리드 부분 변경 모델을 시승했다. 내외장을 일신하고 커넥티비티 기능 강화와 다양한 ADAS 기능을 기본 사양으로 한 것이 포인트다. 현대 아이오닉과는 달리 세단이 아닌 크로스오버를 베이스로 하고 있다는 점도 특징이다. 경제성과 친환경성이 최우선인 모델이지만 ADAS 기능을 상급 모델과 같은 수준으로 채용한 것이 주목을 끈다. 2019년형 기아 니로 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

기아자동차의 니로는 글로벌 시장에서의 존재감은 약하지만 이 시대의 화두와 일치한다는 점에서 주목을 끄는 모델이다. 재규어의 첫 번째 배터리 전기차 I페이스가 2019 월드 카 오브 더 이어는 물론이고 월드 그린카와 월드 카 디자인에도 선정됐다는 것이 입증해 보이고 있다. 세상이 그만큼 많이 변했다는 것이다. 이 시대 화두인 크로스오버 SUV와 미래의 파워트레인으로 부상한 배터리 전기차의 위상을 말해 주는 것이다.

2018년 메이커별 배터리 전기차의 판매대수가 가장 많은 업체는 중국의 비야디(BYD)로 24만 7,000대였다. 다음으로 테슬라가 24만 5,000대, 르노닛산미쓰비시가 19만 3,000대, 베이징자동차그룹이 15만 8,000대로 뒤를 이었다. BYD는 2017년 11만 4,000대였고 테슬라가 10만 3,000대, 르노닛산 미쓰비시가 12만대 수준이었으므로 모두 두 배 이상 증가했다. 현대기아차의 배터리 전기차 판매대수도 2017년 4만 7,000대에서 2018년 9만 1,000대 수준으로 두 배 가량 증가했다. 테슬라는 모델3가 14만 6,000대를 판매돼 두 배 이상 늘었다.

전체적으로 보면 2017년 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 판매가 100만대를 돌파했고 1년만에 다시 200만대를 돌파했다. 그 중 배터리 전기차는 145만대였다. 증가율로만 보면 아주 높지만 연간 전 세계 자동차 판매대수 9,000만대 수준과 비교하면 2%를 약간 넘는 수준이다.

2019년에는 더 큰 폭의 증가가 예상된다. 대부분의 글로벌 플레이어들이 전동화 모델을 본격적으로 출시하기 때문이다. 증가세를 견인하는 시장은 중국이다. 물론 중국시장은 소위 말하는 관제 시장이다. 정부 차원의 보조금과 번호판 취득 규제 등으로 인한 수요가 주를 이룬다. 보조금은 2020년에 끝나고 올 해부터는 새로운 NEV규제가 시행되며 전동화차 판매를 강제하고 있다. 중국에서 자동차를 판매하기 위해서는 일정 비율 이상의 전동화차 판매는 필수다. 배터리를 중국에서 생산되는 것을 사용해야 하는 등 자국 산업 육성을 위한 정책이 있기 때문에 호락호락하지는 않다.

그럼에도 현대기아차그룹이 내놓은 전동화 전용 모델 아이오닉과 니로는 주목을 끌기에 충분하다. 오늘 시승하는 니로는 2016년 출시 이후 27만대가 팔렸다. 배터리 전기차와 하이브리드 전기차, 플러그인 하이브리드 전기차 등이 포함된 수치이다.

참고로 미국시장에서 기아자동차의 실적을 보면 니로의 가능성을 점쳐 볼 수 있다. 2018년 기준 쏘렌토가 10만 4,709대, 스포티지가 8만 2,823대, 옵티마가 10만 1,603대, 쏘울 10만 4,709대가 판매됐으며 다음으로 니로가 2만 8,232대가 팔렸다. 쉐보레 볼트(Bolt) BEV가 1만 8,019대, 볼트(Volt) EREV가 1만 8,306대인 것과 비교하면 분명 선전하고 있다고 할 수 있다.

Exterior & Interior

스타일링 측면에서 니로는 특별하다. 하이브리드 전기차의 선구자인 토요타 프리우스와 전동화 전용 모델인 현대 아이오닉과 달리 세단이 아니라는 점이 그렇다. 전체적으로는 과격한 선이나 억양을 사용하지 않는 것도 특징이다. 헤드램프의 위치가 높은 것을 제외하면 안정적이고 담백한 맛이 두드러지는 스타일링 디자인이다.

앞 얼굴에서는 라디에이터 그릴의 디테일에 변화를 주었다. 프레임 가운데 부분에 좀 더 선명하게 각이 져 있고 아래쪽에 크롬 도금 바를 삽입했다. 그 안에는 3D 입체감의 다이아몬드 형상 파라메트릭 패턴(가운데서 바깥으로 흩뿌려져 나가는 패턴)이 적용되어 있다. 범퍼 좌우의 화살촉 모양 듀얼 LED 주간 주행등이 전체적인 이미지를 바꾸는데 주도적인 역할을 하고 있다. 프로젝션 헤드램프의 디자인도 달라졌다. 에어 인테이크 아래쪽에 메탈 트림을 적용한 것도 눈에 띈다.

측면에서는 휠 스포크의 디자인에 변화를 주었다. 뒤쪽에서는 LED 리어 컴비내이션 그래픽이 달라졌다. 앞 주간주행등과 비슷한 화살촉 모양의 리플랙터로 통일된 느낌을 주고 있다.

인테리어의 변화도 크다. 대시보드의 레이아웃이 달라졌다. 에어 벤트가 내비게이션 모니터 좌우에서 아래쪽으로 내려왔다. 에어 벤트를 중심으로 하이그로시 재질이 크래쉬 패드를 이음새 없이 매끄럽게 감싸 하나로 연결되어 보이는 심리스(Seamless) 컨셉이 특징이다.

터치 스크린 방식 10.25인치 내비게이션 창은 3 분할 화면은 물론 주행 중 후방 영상 디스플레이도 가능하다. 크기만 다르지 K9의 것과 비슷한 내용을 표시할 수 있다. 커넥티비티 기능을 활용하는데 등급을 가리지 않는 것이 신세대 기아차의 특징이다. 운전석만 별도로 에어컨을 켤 수 있는 버튼이 보이는 것은 아이오닉과 같다.

3스포크 스티어링 휠의 리모콘 버튼도 ACC 의 채용으로 달라졌다. 그 안으로 계기판의 그래픽은 전혀 새로운 컨셉으로 바뀌었다. 아날로그 클러스터 대신 액정 LCD 로 처리해 디지털 느낌이 강조되어 있다. 가운데에는 7인치 슈퍼비전 클러스터가 있다. 여기에 표시되는 내용은 현대기아차의 대부분에 채용되는 것과 대동 소이하다.

노블레스 스페셜 트림에 6가지 색상을 각각 4단계로 다양하게 조절 가능한 무드램프도 있다. 변속 및 회생 제동량을 컨트롤할 수 있는 패들 시프트를 채용한 것도 달라진 내용이다. 오토홀드 기능이 포함된 전자식 주차 브레이크도 눈길을 끈다.

Powertrain & Impression

니로에 탑재되는 하이브리드 파워트레인은 현대 아이오닉과 같은 것으로 달라지지 않았다. 1.6L 카파 GDI 가솔린 엔진은 최고출력 105마력을 발휘한다. 여기에 최고출력 43.5마력을 발휘하는 전기 모터가 조합된다. 시스템 출력은 141ps.

변속기는 하이브리드 파워트레인 전용으로 제작한 6단 DCT가 조합된다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 부근. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,500rpm 부근에서 변속이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

발진감이 부드럽다. DCT 특유의 버벅거림이 거의 없다. 의도적으로 급가속을 했을 때도 의식하지 않을 정도로 부드럽다. 현대기아차에 탑재되는 변속기는 패밀리카에 적용된 경우에는 필요 충분한 성능을 발휘한다. 스프트 쇽이라는 표현을 더 이상 사용하지 않아도 된다.

시내 주행에서는 스트레스 없이 가감속이 된다. 같은 파워 트레인을 사용하는 아이오닉보다 차체 중량이 약간 무겁지만 그것을 체감할 정도는 아니다. 당연히 연비 성능도 큰 차이가 없다. 시승을 위한 주행에서도 제원표상의 연비와 비슷한 수치가 계기판에 찍힌다. 일상적인 감각으로 주행한다면 리터 당 20km 이상은 나올 수 있을 것 같다. 특히 고속도로 주행이 많은 운전자라면 하이브리드는 좋은 선택지에 속한다. 특별히 운전 감각이 다른 것도 아니기 때문에 부담도 없다.

전기 모드로 전환되는 상황에서도 어색한 반응이 없다. 계기판에서 녹색 EV램프가 깜박이는 것으로 확인할 수 있을 뿐이다. 하이브리드 시스템의 작동 상황은 내비게이션 창을 통해서 확인할 수 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 약간 긴 편에 속한다. 2열 시트 아래에 배터리가 있고 후드와 테일 게이트에 알루미늄을 적용해 무게 중심을 낮춘 것과 어울려 의외로 좋은 승차감을 보여 준다. 패밀리카로 사용되는 것을 고려하면 충분히 수용할 수 있는 거동이다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 예상 외로 원심력이 느껴지지 않는다. 차체 가운데 배터리가 탑재되어 있다는 것을 의식하지 않아도 될 정도로 안정적이다. 다른 차의 시승에서도 그렇지만 전체적인 밸런스를 중시하는 오늘날의 특성 때문에 니로도 특별히 주행 모드를 스포츠로 바꾸고 싶은 생각이 들지 않는다. 여전히 ‘달리는 즐거움’은 중요한 세일즈 포인트이지만 부지불식간에 하드웨어보다는 소프트웨어에 더 관심을 갖는 경향이 나타나고 있다는 것을 말해 주는 내용이기도 하다.

니로는 오늘날 등장하는 현대기아차에 채용되는 ADAS장비를 대부분 적용하고 있다. ADAS는 표현 그대로 첨단 운전 보조장치로 안전장비로 여기는 것이 좋다. 기아차는 드라이브 와이즈라는 이름으로 스톱&고가 적용된 ACC와 차로 유지보조, 고속도로주행 보조 장치 등을 통합해 적용하고 있다. 전방 충돌방지 보조, 차로 이탈방지 보조, 운전자 주의 경고, 하이빔 보조 등을 기본 사양으로 한 것도 포인트다. 이 등급에서는 처음이다. ACC를 ON한 상태에서 차체는 차로 중앙을 비교적 잘 유지하며 달린다. 물론 고속도로의 코너에서도 완전히 손을 놓고 달릴 수 있는 수준은 아니다. 그보다는 앞 차와의 거리를 자동으로 유지해 안전성을 높여 주고 있다는 것으로 이해하는 것이 좋다.

니로는 분명 시대를 잘 타고 난 모델이다. 크로스오버와 전동화라는 이 시대의 화두에 적합한 모델이라는 얘기이다. 특히 하이브리드 전기차는 배터리 전기차에 부담을 느끼는 소비자들에게는 좋은 선택지이다. 거기에 중대형차 부럽지 않은 커넥티비티와 ADAS를 채용한 것도 세일즈 포인트다. 갈수록 빠른 속도로 디지털화되고 전동화되어 가는 시대에 니로가 어떻게 시장을 확대해 갈지 궁금하다.

주요제원 기아 더 뉴 니로 하이브리드
 
크기
전장×전폭×전고 : 4,355x1,805x1,545mm
휠 베이스 : 2,700mm
윤거 앞/뒤 : 1,565 / 1,579 (16인치)
공차 중량 : 1,425kg (16인치)
트렁크 용량 : 427리터

엔진
형식 : 1,580cc 카파 1.6 GDi 엔진
최고출력 : 105ps/5,700rpm
최대토크 : 15kgm/4,000rpm

전기 모터
형식 : 영구 자석식
최고출력 : 43.5ps(32kW)
최대토크 : 17.3(170Nm)
시스템 총출력 (ps) : 141
 
변속기
형식 : 6단 DCT
기어비 : ---
최종감속비 : ---
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞뒤 : 205/60R16 92H (225/45R18 91V)
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
복합연비 : 20.1km/L (도심 18.7 / 고속도로 19.5) 16인치 타이어
이산화탄소 배출량 : 79g/km
 
시판가격
럭셔리 트림 : 2,420만 원
프레스티지 트림 : 2,590만 원
노블레스 트림 : 2,800 만 원
노블레스 스페셜 트림 : 2,993 만 원