채영석 | 2016 기아 모하비 3.0 디젤 8AT 시승기 |

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작성일 2016.03.16 04:02

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기아자동차 모하비의 페이스리프트 모델을 시승했다. 2008년 데뷔한 모델로 한국산 모델 중 유일하게 프레임 타입의 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 인테리어를 신세대 기아의 것으로 바꾸고 유로 6에 대응하는 3.0 디젤 엔진과 자체 개발 8단 자동변속기를 조합하는 등 파워트레인의 변화가 포인트다. 기아 모하비 3.0 V6 8단 AT의 시승 느낌을 적는다.

모하비는 당초 미국시장을 겨냥해 개발된 모델이다. 차명을 미국 서부지역의 캘리포니아, 네바다, 유타, 아리조나의 4개주에 걸친 大 고원평야 지대를 택한 것이 말해준다. 현대차 그룹의 주행시험장인 캘리포니아주행시험장(California Proving Ground)이 이곳에 있다. 모하비의 미국 수출명인 보레고 역시 LA에서 남동쪽으로 약 2시간여 거리에 있는 샌디에이고 카운티 안자 보레고라는 사막지역에서 유래했다. 국내에서는 모하비가 더 익숙하지만 미국에서는 보레고가 더 유명하다.

차명에서 기아자동차의 의도를 읽을 수 있다. 본고장인 미국에서 통하는 정통 SUV를 표방하고 등장했었다. 하지만 모하비는 시대의 흐름을 잘 읽지 못했다는 것을 알 수 있다.데뷔 당시 경쟁 상대로 내 세웠던 모델들의 미국시장에서의 판매대수가 말해 준다. 2015년 캐딜락 에스컬레이드 3만 5,921대로 가장 많이 팔렸고 메르세데스 벤츠 GL클래스 2만 7,707대, 링컨 내비게이터 1만 1,964대. 그에 비해 렉서스 LX는 3,884대로 여전히 존재감이 약하다. 준대형 세단과 마찬가지로 자동차회사들에게는 계륵 같은 존재다.

모하비 데뷔 당시 미국시장은 크로스오버의 열풍이 시작되던 때였다. 그런 시대에 기아자동차는 역으로 대형 프레임 구조의 정통 SUV를 만들었었다. 그렇다면 차라리 강한 성격을 표방했었다면 어땠을까. 랜드로버의 디스커버리4와 토요타 랜드크루저, 지프 랭글러 등과 같은 정통 오프로더를 예로 들 수 있다. 물론 그런 차를 만들 역량이 당시로서는 없었다.

오늘날 SUV의 시조인 지프 체로키도 모노코크 차체로 바뀌었다.시대는 모하비가 데뷔할 당시를 전후로 해 크로스오버 SUV로 급격히 바뀌었다. 미국시장을 염두에 두고 개발했지만 정작 미국시장에서는 2009년과 2010년 두 해 만에 철수했다. 시장 침투에 성공하지 못한 것이다.

한국시장에서는 명맥을 유지했다. 한국시장의 실적은 출시 첫해엔 8,899대가 팔렸고 한때 5,666대까지 줄었다가 2015년에는 1만581대가 팔렸다. 그 판매대수가 모하비의 생명을 연장하기로 한 배경으로 보인다.

그러나 그 정도의 판매대수로 하나의 플랫폼을 유지할 수 있을까. 현재 현대차그룹의 플랫폼은 모하비용을 제외하면 4개다. 5개의 플랫폼으로 연간 800만대를 생산하고 있다.앞바퀴 소형과 중형, 뒷바퀴 세단과 쿠페가 그것이다. 앞으로는 뒷바퀴 쿠페와 세단도 통합된다. 이유는 비용저감이다. 글로벌 플레이어들은 모두가 모듈러 방식으로 플랫폼수를 축소하고 있다.

그런데 모하비의 생명을 연장하기로 한 결정은 선뜻 납득이 가지 않는다. 그에 대해 기아자동차측은 시장의 수요가 있고 SUV시장의 지속적인 증가세를 내 세우고 있다. 맞는 말일 수 있지만 정통 SUV보다는 크로스오버가 증가세를 견인하고 있다. 플랫폼당 연간 생산대수라는 측면에서도 다른 의견이 있다. 현대차그룹의 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼도 제네시스와 K9을 합해 연간 10만대에 미치지 못해 고전하고 있는데 모하비까지 유지한다는 것은 부담이 크다. 상품성의우열을 떠나 좀 더 현실적인 고민이 필요해 보인다.

모하비는 피터 슈라이어의 손이 간 첫 작품이었다. ‘직선의 단순화’가 처음 적용된 모델이다. 존재감의 표현을 그렇게 했다. 캐딜락 CTS는 직선을 사용해 전위적인 디자인을 창조해 냈지만 모하비는 그런 수준까지는 미치지 못했다. 캐딜락 에스컬레이드가 오히려 더 가깝게 느껴진다.

2016년형은 디자인 언어는 유지하면서 디테일에 변화를 준 정도다. 기아가 아닌 모하비만의 엠블럼이 그대로 사용되고 있다. 라디에이터 그릴 안쪽의 그래픽에 변화를 주었고 범퍼 가드를 설계하는 등 터프함을 더 강조하고 있다. 측면에서는 대형 SUV의 전형적인 2박스형이다. 투 톤 사이드 가니시, 풋 스탭, 휠 아치 몰딩 등 정통 SUV로서의 성격도 여전하다.

뒤쪽에서도 스포일러와 테일 램프 범퍼의 그래픽에 변화를 주어 신세대 개념의 고급성을 표현하고 있다. 면발광 타입의 LED 리어 컴비내이션 램프가 보인다. 스페어 타이어는 차체 아래쪽에 있다.

인테리어에서는 변화의 폭이 크다. 전체적으로 신세대 기아의 디자인과 터치를 반영하고 있다. 센터페시아의 날개형 에어 벤트라든가 아래쪽의 버튼류 모두 바뀌었다. 그것이 오히려 익숙하게 다가온다. 메탈 트림으로 처리한 스티어링 휠 스포크상에 버튼이 올라간 것도 변화다. 그 안으로 보이는 계기판도 오늘날 거의 통일되다시피 한 두 개의 클러스터 형태로 바뀌었다. 이제는 프리미엄 양산 가리지 않고 거의 비슷한 그래픽이다.

실렉터 레버와 패널 부분도 레이아웃은 그대로인데 세부적인 디자인 변화와 고급화가 포인트다. 처음 데뷔 당시에도 모하비 실내는 상당히 고급스러운 터치라는 평가를 받았던 부분이다. 다양한 편의장비도 한 몫을 했다. 그래서 판매대수는 적어도 마니아들이 많은 이유다. 신형에서도 그런 면에서는 변함이 없다. 희소성을 찾는 사용자들이 크게 달라지지 않은 모하비를 알아 보는 이유다.

시트는 2+3+2의 7인승. 역시 레이아웃은 같지만 재질 등은 지금 이 시대 등장하는 기아차의 것이다. 운전석은 8웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식. 물론 메모리와 열선은 기본. 시트 쿠션과 시트 백 공히 두텁다. 그래서 더욱 시트 포지션이 높게 느껴진다. 2열 시트는 60 : 40 분할 접이식이고 3열 시트는 50 : 50으로 팝업식 독립 시트가 설계되어 있다. 3열 시트에도 성인이 앉아 크게 부족하지 않는 공간을 만들고 있다.

엔진은 2,959cc V6 DOHC 터보 디젤로 최고출력 최고출력 260마력/3,800rpm, 최대토크 57.1kgm/1,500~3,000rpm을 발휘한다. 기존 엔진을 개량한 것으로 SCR, 즉 질소산화물 저감장치인 선택환원촉매장치를 채용한 것이 포인트다. 유로6를 클리어한다.

변속기는 ZF사 6단에서 현대파워텍이 생산하는 뒷바퀴 굴림방식용 8단 AT로 바뀌었다. 동급이었던 현대 베라크루즈는 아이신 AW제 6단 AT를 채용했었다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 미국 보그워너(BorgWarner)사제 파트타임 4WD가 트림에 따라 설정되어 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm. 레드존은 4,500rpm부터. 레드존이 400rpm가량 높아졌다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 막 넘으면서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 낮은 회전수의 디젤 엔진과 자동변속기의 조합으로 인해 바쁘다. 그래서 체감되는 토크감은 수치만큼 강하게 다가오지 않는다. ZF제 6단 AT와 그 성격이 차이가 난다. 당시에는 순발력이 좋았었는데 그 부분에서는 오히려 떨어진다.

대신 정숙성이 더 좋아졌다. 이 엔진은 데뷔 당시에도 회전 상승감이 좋았었다. 소음도 충분히 억제되어 디젤 엔진에 대한 거부감을 줄이는데 적지 않은 역할을 했다. 물론 가솔린보다 조용하지는 않고 외부에서의 아이들링 소음은 디젤엔진임을 금방 알 수 있게 하지만 통상 영역에서는 스트레스 없이 사용할 수 없다.

중속역을 넘어서면 오히려 토크감이 살아난다. 가속감이 좋아진다는 것이다. 오른발에 큰 힘을 주지 않아도 차체 중량을 의심할 정도로 경쾌하게 전진한다. 그런 엔진의 특성은 더 부드러워진 하체의 특성과 어울려 쾌적성을 높여준다.

서스펜션은 서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 길다. 오프로드 성능을 염두에 둔 세팅이다. 초기에는 노면의 요철에 대한 반응이 민감했었는데 흡수하는 타입으로 바뀌었다. 앞 차축에 유압식 리바운드 스프링을 적용한 때문으로 보인다.

롤 각도는 무게 중심고가 높은 차의 특성이 있지만 과격한 주행을 하지 않는다면 모노크크 차체의 SUV와 구분이 어려울 정도로 억제되어 있다. 그만큼 N.V.H성능도 좋아졌다.

록 투 록 3.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링의 응답성은 보통 수준. 처음 데뷔 당시에는 예민하다고 느꼈었다. VDC의 개입 포인트도 달라졌다. 데뷔 당시 ESP는 꼭지점을 지나서부터 개입했다. 조금 늦은 편이었다. 이번에는 약간 빨라졌다. 그래도 빠른 편은 아니다. 일반적으로 SUV는 빨리 반응하는 쪽으로 세팅한다.

브레이크는 많이 개선됐다. 유격도 억제됐고 푹 꺼지는 듯 했던 반응도 없어졌다. 브레이크로 인한 스트레스는 상당 폭 줄었다.

안전장비에서도 신세대 장비들을 만재하고 있다. 후측방 경보시스템(BSD), 차선이탈 경보 시스템(LDWS), 전방추돌 경보시스템(FCWS), 하이빔 어시스트(HBA), 어라운드 뷰 모니터링 시스템(AVM)등은 세상이 변했음을 보여준다.

어쨌든 결정했고 제품은 출시됐다. 세분화라는 시대적인 흐름을 감안하면 다양한 라인업은 분명 장점이다. 그것을 어떻게 어필하느냐가 문제다. 더불어 손익 분기점에 해당하는 플랫폼 하나당 연간 생산대수를 어떻게 맞출 것인가도 심각하게 고민해야 한다. 내수시장만으로는 한계가 있다. 모히바의 생명을 연장하면서 수익성도 올릴 수 있는 특단의 대책이 필요해 보인다. 결국은 소비자들이 키를 쥐고 있다는 얘기이다.