채영석 | 2015 폭스바겐 폴로 1.4TDI R라인 시승기 |

폭스바겐의 B세그먼트 모델 폴로의 부분 변경 모델을 시승했다. ACC와 자동 브레이크 등 밀리파 레이더를 사용한 안전장비를 채용한 것이 포인트다. B세그먼트에 속하는 모델이지만 실질적으로 과거 골프의 자리를 이어 받을 정도의 크기와 편의 장비 등을 망라하고 있다. 제타, 골프와 함께 월드 베스트 셀링카 톱 10에 랭크되어 있는 모델이다. 폭스바겐 폴로 1.4 TDI 블루모션 R라인의 시승 느낌을 적는다.

차는 그냥 차다. 커넥티드카와 자율주행자동차가 핫 이슈로 등장했지만 시장에서 차를 구입하는 유저들은 지금 내 예산에 맞는 현실적인 모델에 눈길을 준다. 미래는 미래대로 내일 해가 뜨면 야금야금 우리 앞에 다가올 것이므로 소비자의 입장에서는 굳이 신경 쓸 일이 아니다. 컴퓨터가 그랬듯이 더 좋은 차를 더 저렴한 가격에 살 수 있을 날이 올 수도 있다. 컴퓨터가 그랬듯이 더 상급 모델을 기다리다가는 결국 아무것도 가질 수 없다.

작금의 글로벌 시장에서 잘 팔리는 차의 리스트를 보면 이해가 간다. 2013년 기준 월드 베스트 셀링카 톱 10에 폭스바겐 모델이 3대나 들어있다. 제타가 90만 5,969대로 3위, 골프가 72만 4,400대로 7위, 그리고 폴로가 68만 6,000대로 10위에 랭크됐다. 유럽시장에서는 당연히 골프가 1위로 52만 958대가 팔렸고 폴로는 28만 378대로 4위에 올랐다.

폭스바겐은 20세기까지만 해도 피아트와 푸조시트로엥, 르노 등과 경합을 벌였다. 이들 브랜드들은 모두 C세그먼트 이하 해치백에 강점을 가지고 있다. 피아트는 란치아와 알파로메오, 페라리, 마세라티 등 다양한 브랜드를 보유하고 있지만 글로벌화에 실패했다. 르노와 PSA푸조 시트로엥은 지나치게 강한 성격의 스타일링 디자인과 라인업의 한계 등으로 인해 마찬가지로 세계 시장에서의 존재감은 21세기 이후 크게 약화됐다.

그 자리를 폭스바겐과 포드, 현대기아, 쉐보레등이 차지했다. 2014년 기준 유럽시장 메이커별 판매대수는 폭스바겐 그룹이 331만 3,435대로 2위인 PSA푸조시트로엥 그룹의 139만 9,000대보다 두 배 이상에 달하고 있다. 그냥 유럽차라고 표현할 수 없는 차이를 보이고 있다. 그 폭스바겐의 핵심 모델 중 하나가 폴로다.

폴로는 불과 10여년 전만해도 전형적인 남부유럽용 차였다. 전장이 4미터에 미치지 못하는 B세그먼트 모델의 판매가 50%를 넘는 지역에서 폴로의 존재감은 골프에 밀려 빛을 보지 못했지만 지금은 상황이 달라졌다.

폴로는 40마력의 0.9리터 4기통 엔진이 탑재된 1세대 모델이 1975년 첫 출시된 이후 전세계에서 1천6백만대 이상 판매됐다. 또 다른 밀리언 셀러카로서의 입지를 구축하고 있는 것이다.

위의 스토리에서 알 수 있는 것이 있다. 골프의 1세대부터 7세대 모델이 그렇듯이 보수적인 스타일링 디자인으로 패밀리카 시장을 공략해 성공했다는 것이다. 눈길을 끌기 위한 공격적인 디자인의 모델들에게 자리를 내주지 않았다는 것이다. 골프를 벤치마킹 해 뒷바퀴 굴림방식에서 앞바퀴 굴림방식으로 전환한 토요타 코롤라도 마찬가지이다. 역시 세계적인 밀리언 셀러카가 되어 수없이 진화를 거듭했지만 보수적인 색채를 유지하고 있다. 상급 모델인 캠리도 마찬가지이다.

많은 이들이 21세기에 들어서면서 디자인이 상품성을 좌우할 것이라고 이야기했다. 그러나 그 디자인에 대한 해석은 각기 달랐다. 그리고 그 결과도 달랐다. 2010년대 중반에 들어선 지금도 세계의 베스트 셀러 모델들은 하나같이 모나지 않고 원만한 디자인을 채용하고 있다.

폴로와 골프를 비롯한 패밀리카 시장에서 성공한 모델들은 실용성과 경제성에 최우선을 두었다. 외적인 화려함보다는 이 등급의 차를 구입하는 유저들이 원하는 것을 더 정확히 파악했고 그에 걸맞는 차만들기를 했다.

Exterior

익스테리어에서의 변화는 크지 않다. 여전히 멀리서 보면 골프다. 폭스바겐은 골프와 폴로, 그리고 Up!까지를 하나의 아이콘화하고 있다. 양산 브랜드는 프리미엄 브랜드와 달리 얼굴을 통일하는 것을 꺼려 한다. 폭스바겐도 모든 모델을 통일하지는 않는다. 골프 아래의 모델들은 세대를 거치며 발전은 하지만 기본 골격과 얼굴의 기본은 바꾸지 않는다.

비율이 그렇고 자세가 그렇다. 해치백이라는 보디 타입으로 다양한 모양을 만들어 내고 있는 것이 이 등급의 모델들이다. 어쩔 수 없이 보수성을 바탕으로 할 수밖에 없는 노치백 세단과는 달리 그야 말로 기발한 아이디어가 가능한 것이 해치백이다.

그것이 7세대의 골프와 5세대의 폴로에서는 이야기가 달라진다. 갖춰야 할 덕목이 있고 지켜야 할 철학이 있다고 주장한다. 내공은 깊어져야 하지만 기본을 벗어나지는 않겠다고 강조한다.

차체의 크기는 골프와 함께 변했다. 골프 3세대와 함께 판매됐던 초대 폴로는 전장×전폭×전고가 3,725×1,590×1,325mm, 휠 베이스 2,335mm였다. 현행 5세대 모델은 3,970×1,685×1,450mm, 2,456mm. 3세대 골프의 크기가 4,020×1,695×1,425mm, 휠 베이스 2,475mm였다. 4미터라는 세그먼트를 구분하는 전장을 제외하고는 현행 폴로는 3세대 골프와 같은 크기다. 그러니까 1991년 1주일 동안 유럽 여행을 했을 때 탔던 3세대 골프의 크기가 지금의 폴로였던 것이다.

5세대 폴로는 발터 드 실바가 100% 지휘해서 만든 것으로도 유명하다. 그래서 오늘날 대부분의 브랜드가 그렇듯이 파격적인 그 무엇을 기대했을 수도 있었겠지만 심플하고 샤프한 이미지로 현대적인 감각을 부여했을 뿐 아이콘으로서의 스타일링 디자인은 그대로 살려냈다.

수평기조의 얼굴에서 그릴 가운데 바가 2년 전과 달리 아래쪽으로 내려갔다. 헤드램프도 골프와 크게 다르지 않다. 작은 크기로 인해 응축감이 느껴지는 점에서 다르다. 범퍼 아래 에어 인테이크 부분이 그릴보다 더 커 WRC레이싱 머신의 터치가 살아난다.

측면은 골프를 직접 접해 보지 않았다면 구분이 어려운 프로포션이다. 앞뒤로 바짝 당겨진 타이어의 위치가 공간 효율성을 극대화하고자 하는 의지를 표현하고 있다. 순홍색 차체 컬러가 더 어울려 보이는 것은 당당한 자세 때문일 것이다. 차체 패널간의 간극이 일정하다. 기술적으로 2~4mm 이내를 유지해야 한다고 하는데 폴로는 좀 더 좁은 편에 속한다. 차체 강성 좋기로 유명한 폭스바겐다운 자신감의 표현이다.

리어의 형상도 균형 잡힌 해치백의 그것이다. 옆으로 길게 뻗은 골프와 달리 폴로의 리어 컴비내이션 램프는 위아래로 길다. 그 안에서 방향지시등이 가운데로 내려온 정도의 변화가 보인다.

여기에 폭스바겐 산하에서 고성능 및 특화모델을 전문적으로 개발하는 폭스바겐 R GmbH가 디자인한 앞뒤 스포츠 범퍼, 고광택 블랙 라디에이터 그릴, 바디 컬러 사이드 실, 리어 스포일러, 크롬 테일 파이프, 16인치 ‘말로리’ 휠(Mallory Wheel), LED 번호판 조명 등 R-Line 외관 패키지가 더해져 있다.

Interior

인테리어의 변화는 제법 크다. 스티어링 휠이 골프와 같은 타입으로 바뀌고 센터 페시아 패널을 메탈트림으로 했다. 계기판도 평면형에서 원통형으로 바뀌었다. 도어 트림 위쪽에 크롬 도금 라인을 넣어 질감을 높이고자 하고 있다.

골프의 미니화가 2년 전보다 더 강조되었다고 할 수 있다. 폭스바겐에 앉아있다는 느낌이 들 정도다. 대시보드의 레이아웃이 그렇고 시트의 착좌감이 그렇다. 대시보드와 도어 트림 등에 비해 히프 포인트가 약간 높다.

작은 차임에도 개방감이 부족하거나 하지는 않는다. 크다는 것이 아니라 세그먼트에 맞는 공간을 확보하고 있다는 얘기이다. 물론 상급 모델에 비하면 다리 공간이나 레그룸 등에서 차이가 나는 것은 어쩔 수 없다. 특히나 큰 것을 좋아 하는 한국의 유저들에게는 그렇게 느껴질 수도 있을 것이다. 머리 공간은 신장 170cm인 필자가 앉으면 주먹 반 개 정도 남는다.

대시보드와 도어 트림 등의 구성은 화려해진 상급 모델들만 보다가 접하면 수수하다고 느껴질 것이다. 무엇보다 버튼의 수가 줄어든 것이 그런 느낌을 갖게 한다. 센터 콘솔박스의 크기가 이 차의 세그먼트를 말해준다. 과거에는 그것을 심플하다고 표현했었다. 세상이 달라졌다는 것이다. 

센터페시아 중앙 맨 위 두 개의 에어벤트는 그대로. 아래쪽에 내비게이션은 없지만 6.5인치 멀티컬러 터치 스크린 디스플레이창이 추가됐다. '컴포지션 미디어' 라디오 시스템으로 카 오디어와 차량제어 등이 통합되어 있다. 미러링크 기능을 비롯해 오디오-스트리밍 기능이 포함된 블루투스 기능도 있다. 도어 트림의 버튼 배치는 그러나 정형화되었다고는 할 수 없을 것 같다. 시선을 앞쪽에 두고 손의 움직임이 단순해야 한다는 점에서 약간 벗어나 있다고 지적했었는데 달라지지 않았다.

수동 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 현행 골프와 같은 형태로 바뀌었다. 그 안의 계기판도 계기판은 평면형에서 원통형으로 달라졌다. 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 창도 골프와 같다. 넘치지도 부족하지도 않은 구성이다. 작은 차체임에도 실렉터 레버 앞쪽에 두 개의 컵 홀더가 설계되어 있다. 그 안으로 AUX 접속 단자가 보인다.

시트는 5인승. 형상은 그대로인데 디자인이 달라졌다. 그로 인해 착좌감은 더 부드러워졌다. 재질은 직물이고 조작은 모두 수동이다. 이 대목에서 상급 모델과 비교되는 것은 어쩔 수 없다. 히프 포인트를 낮게 설정할 수는 없다. 리어 시트는 60 : 40 더블 폴딩 방식. 작동도 아주 쉽고 힘이 들지 않는다. 이것이 작은 차를 크게 사용할 수 있게 하는 포인트다. 평상시 280리터 트렁크 용량 952리터까지 확대된다. 패밀리카보다는 퍼스널카의 용도로 더 많이 사용된다는 점을 고려하면 필요충분한 용량이다. 이처럼 작은 차체에서 충분한 공간을 만들어 내는 것이 패키징 기술이다.

Powertrain & Impression

골프가 그렇듯이 폴로도 수없이 많은 트림이 있다. WRC등에 출전하는 머신의 느낌을 살린 R라인, GTI, 크로스폴로까지 있다. 이 중 이번에 시승한 것은 R라인. 2년 전에는 1.6리터 TDI였으나 1.4리터로 다운사이징 됐다. 74마력과 90마력 두 가지 사양이 있는데 국내에 들어 온 것은 ,422cc 직렬 3기통 DOHC 직분사 터보차저 디젤로 최고출력 90ps/3,000~3,250rpm, 최대토크 23.5kgm/1,750~2,500rpm으로 절대 수치는 같다.

성능은 높이고 연비 성능은 향상시키는 다운사이징은 지금도 계속되고 있다. 불과 수년 전 2.0TDI가 주였던 폭스바겐 코리아에 1.6리터에 이어 1.4리터까지 등장한 것은 그냥 간과할 내용은 아니다. 정확히는 1.6리터의 배기량을 줄인 것이 아니라 1.2리터를 1.4리터로 늘린 것이다.

변속기는 7단 DSG 그대로. 폴로에는 국내에 선보인 폴로 모델 최초로 '에너지 회생 시스템', '스타트-스톱 기능' 등 폭스바겐의 친환경 기술인 블루모션 테크놀로지(BlueMotion Technology)가 기본으로 적용됐다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm, 1.6리터보다 200rpm이 낮아졌다. 레드존은 5,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 3,800rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 1.6리터는 4,500rpm부터였다. 25km/h에서 2단, 43km/h에서 3단, 79km/h에서 4단, 105km/h에서 5단, 140km/h에서 6단으로 변속이 진행된다. 더 낮은 회전에서부터 변속이 된다.

초기 발진시 약간 주춤대는 현상이 있지만 정도는 1.6TDI와는 다르다. 언덕길 등에서, 또는 급 가속을 할 때 정도에만 나타난다. 변속 충격은 거의 없다. 엔진 소음과 진동도 현격한 차이라고 해도 좋을 정도로 낮다. 발진시의 반응도 부드럽다. 교통체증이 심한 도로에서 정차와 발진이 반복될 때 울컥거림도 없다. 이런 디테일의 개선은 연비 성능 이상으로 상품성 향상에 기여한다.

1.6리터 엔진에서 꾀 강하게 느껴졌던 크리핑 현상도 없다. 약간 완만한 언덕에서도 스스로 올라갈 정도다. 초기 DSG에는 밀림 방지 기능이 없었다. 내리막의 작은 공간에서 주차하려다 애먹었던 기억이 있다. 이제 그런 걱정은 없다.

차체 중량이 1.6TDI의 1,225kg보다 가벼운 1,200kg이다. 이 역시 다운사이징이다. 그것은 가속감에 그대로 반영된다. 1.6TDI에서는 4단으로 변속이 될 때까지는 크게 불만이 없다가 이후에는 반동으로 가속이 됐었다. 그런데 3기통 엔진인데도 고속역으로 가도 오히려 끌어 당기는 맛이 살아난다. 3기통이라고 믿을 수 없는 반응이다. 과거에는 진동 측면에서 핸디캡이 컸었는데 기대 이상이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션빔 그대로. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 노면의 요철을 전달하는 것에서 느낄 수 있고 와인딩에서도 체감할 수 있다. 전장에 비해 전고가 상대적으로 높은 프로포션의 해치백의 장점과 단점을 동시에 맛볼 수 있다.

그럼에도 서스펜션의 반응은 유연하다. 골프에 타고 있는 듯한 착각이 들지는 않는다. 골프가 그만큼 위로 올라갔다. 동급의 모델들과 직접 비교하면 차이가 날 것 같다. 고속에서의 안정감도 좋다. 강성감이 높은 것도 기여한다. 폭스바겐측은 고강성화와 경량화를 양립한 차체 설계 때문이라고 설명한다. 이래서 주행성의 질을 높이기 위해서는 차체 강성이 우선한다는 얘기를 하는 것이다.

전동 유압식 파워 스티어링이 전동 파워스티어링으로 바뀌었다. 유압을 제거한 것은 엔진의 부담 경감, 즉 연비를 위한 대책이라고 설명한다. 스티어링 휠의 손맛이 나빠지지는 않았다. 약간 가벼운 감은 있어도 응답성이 좋다. 노면의 정보를 솔직하게 전달하는 편이다. 특히 와인딩을 공략할 때는 정확하게 반응하며 작은 차체의 한계를 극복한다. 그것은 전체적인 푸트워크를 경쾌하게 느끼게 하는데 일조한다.

표준연비 수치가 복합 기준 17.4 km/리터 (도심: 15.9 / 고속: 19.7) 으로 1.6TDI의 18.3km/l (도심 16.4/고속도로 21.3)보다 낮다. 그동안 폭스바겐 디젤 엔진의 연비는 실제 발표 연비보다 훨씬 좋았다. 이번에는 어떤 결과가 나올지 궁금하다.

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안전장비로는 ''ABS/BAS', ESC, 언덕길 밀림방지장치는 물론이고 크루즈컨트롤까지 있다. 다중 충돌방지 브레이크 시스템', '피로 경보 시스템(Rest Assist)도 동급 모델을 넘는 장비이다. 충돌 회피와 경감을 기대할 수 있는 자동 브레이크 프론트 어시스트 플러스, ACC도 있지만 시승차에는 채용되지 않았다.

2년 전 폴로가 처음 상륙했을 때 한국의 유저들의 정서와 얼마나 맞을지는 궁금하다고 했었다. 실적은 2013년 4월 첫 선을 보인 뒤 2014년 7월까지 17개월 동안 2,633대가 팔렸다. 수입차에서의 세그먼트를 감안하면 생각보다는 많이 팔린 것이다. 소비자의 입장에서 기동성과 민첩성에 비중을 둔 실용성을 원한다면 폴로로도 부족함이 없다. 폭스바겐이라는 브랜드가 주는 믿음을 폴로를 통해서도 확인할 수 있다.