채영석 | 2015 포르쉐 카이엔 S 디젤 시승기 |

포르쉐의 2세대 카이엔 S 디젤의 페이스리프트 모델을 시승했다. 기본 디자인은 살리면서 파워풀하고 효율성을 강화한 것이 포인트다. 정통 스포츠카 브랜드답게 SUV라고 해도 주행성에 우선 비중을 두는 차만들기를 하는 것은 변함이 없다. 카이엔 S 디젤은 4.2리터 V8 터보 디젤 엔진을 탑재해 스포티함에 효율성을 더했다. 카이엔 S 디젤의 시승 느낌을 적는다.

포르쉐의 라인업은 간단하다. 박스터와 카이맨을 시작으로 911 파나메라 등 세단 세 가지, 마칸과 카이엔 등 SUV 두 가지가 전부다. 2014년 글로벌 판매대수 18만 9,849대의 메이커라는 것을 감안하면 많아 보인다. 그런데 그룹 내 폭스바겐은 2014년 612만대를 판매했는데 라인업은 Up!과 폴로, 골프, 제타, 파사트, 티구안, 투아렉으로 7가지 밖에 안된다. 비틀과 이오스, CC 등이 있지만 파생 모델이다. 

그런데 과연 포르쉐의 모델이 다섯 가지 밖에 없을까. 포르쉐를 모르는 사람들의 시각에만 그렇게 보인다. 들여다 보면 파워트레인만으로도 50개가 넘는 모델이 있다. 기본 모델을 시작으로 S와 터보, 터보S, 4와 4S, GTS가 있고 911에는 카브리올레와 타르가에 또 별도로 위의 파워트레인을 채용하고 있다.

오늘 시승하는 카이엔만해도 카이엔을 시작으로 카이엔 S, 카이엔 디젤, 카이엔 S 디젤, 카이엔 터보, 카이엔 터보 S, 카이엔 S E-하이브리드까지 7개의 베리에이션이 있다. 포르쉐를 대표하는 모델인 911에는 카레라를 시작으로 GT3까지 20개의 베리에이션이 있다. 

포르쉐에서 이 베리에이션은 아주 중요한 의미를 지닌다. 수평 대향 엔진의 출력 수치를 세분화해 각 모델마다의 성능을 뚜렷하게 구분해 차별화를 시도한다. 

그보다 더 다른 점이 있다. 옵션 패키지를 설정한 트림의 다변화에 관한 것이다. 메르세데스 벤츠 E클래스에는 그렇게 해서 90가지가 넘는 트림이 있고 폭스바겐 파사트는 136개의 트림이 있다. 

포르쉐는 아예 모든 옵션을 개별화해 이들과는 또 다른 전략을 구사하고 있다. 예를 들어 한국시장에서 2년 전까지 했던 소위 말하는 한국형 옵션이 없어졌다. 대신 구매자 개개인이 원하는데로 옵션을 설정할 수 있게 했다. 여기에 박스터 19가지, 카이맨 15가지, 파나메라 19가지, 911 14가지, 마칸 11가지, 12가지의 컬러가 설정되어 있다는 것을 감안하면 실제로 포르쉐에서 나오는 모델은 하나도 같은 모델이 없는 셈이다. 

연간 20만대가 안되는 글로벌 판매대수만 해도 포르쉐를 소유하는 즐거움은 다른 브랜드들과 다르다. 어떤 모델을 사더라도 나만의 포르쉐를 가질 수 있다. 그것이 프리미엄 브랜드의 6개 조건 중 하나인 희소성을 충족시키는 조건이다. 달리는 즐거움을 아이덴티티로 하는 포르쉐는 보는 즐거움과 소유의 즐거움에서도 일반 양산 브랜드들과는 그 차원을 달리한다. 

그런 희소성으로 인해 2014년 글로벌 판매대수가 2013년보다 17%나 증가했지만 판매대수는 18만 9,849대에 지나지 않는다. 근래 들어 재규어와 랜드로버, 미니 등이 주목을 끄는 이유는 바로 그런 희소성에 있다. 

참고로 포르쉐의 2014년 판매 상황을 살펴 보면 미국이 4만 7,000대 이상의 신차가 판매되어 1위를 기록했다. 중국 시장은 25% 증가한 4만 6,931대가 판매되며 가장 높은 성장률을 보였다. 독일 내수 시장에서는 2만 4,000명의 고객들이 포르쉐를 선택했다. 주목을 끄는 모델은 이 시대의 화두인 SUV에서 새로 출시한 마칸이 출시 첫 해인 2014년 4만 5,000대가 판매됐다. 그 중 3만 4,000여대가 포르쉐를 처음 구매한 고객의 손에 넘어갔다. 

오늘 시승하는 카이엔은 2세대 모델이다. 1세대 모델이 27만 6,000대가 팔렸으며 2세대 모델도 이미 30만대를 돌파했다. 

Exterior & Interior

언제나 그렇듯이 아이덴티티가 강한 모델들은 진화할 때 어떻게 바뀔 것인가에 대해 많은 이목이 집중된다. 그것은 다른 메이커들에게는 벤치마킹의 대상이 될 수 있기 때문에 더욱 그렇다. 뉴 카이엔은 그들이 처음 내 세웠던 카이엔의 컨셉을 유지하면서 디테일로 변화를 추구하고 있다.  그것은 911을 보면 알 수 있다. 컨셉을 잡고 디테일의 변화로 세대의 진화를 표시한다. 그만큼 디자인의 생명력이 강하다는 얘기이다. 에르메스의 경영자의 '지금의 디자인이 당신의 딸에게도 통해야 한다.'는 말을 떠 올리게 하는 내용이다. 

페이스리프트라고 해도 포르쉐를 모르는 사람들은 쉽게 구분할 수 없다. 911과 마찬가지로 카이엔 역시 프로포션과 실루엣 등에서 큰 차이를 추구하기보다는 디테일에서의 변화를 추구했다. 

후드와 펜더 부분에 변화를 주어 좀 더 강한 이미지를 만들었다. 앞쪽의 공기 흐름을 제어하는 에어블레이드, 바이제논 헤드램프 등도 달라졌다. 바이제논 헤드램프는 S모델의 기본 사양으로서, 포르쉐 특유의 4 등식 플로팅 LED 주간 주행등이 탑재됐다. 카이엔 터보에는 포르쉐 다이내믹 라이트 시스템(PDLS)의 LED 헤드램프가 채용됐다. 방향지시등이 앞 펜더가 아닌 도어 미러에 설계되어 있다. 

뒤쪽에서는 리어 컴비네이션 램프가 약간 슬림해졌다. 브레이크 등도 앞쪽 LED 주간 주행등과 마찬가지로 4등식으로 바뀌었다. 브레이크를 밟으면 빛의 그래픽이 크게 달라진다. 동시에 테일램프도 옆으로 가늘게 빛을 낸다. 야간 주행시 후속 차의 안전은 물론 시각적인 효과도 노리고 있다. 번호판이 작아졌고 트렁크 핸들과 리어 컴비네이션 램프와 트렁크 리드의 연결 부분에도 작은 변화가 있다. 범퍼의 디자인과 오너먼트, 듀얼 머플러가 표준 품목으로 됐다. 

2세대 카이엔의 인테리어는 붉은 색 투 톤 처리가 자극적이다. 2세대 카이엔은 미국 시장에서 실내가 좁다는 의견을 반영해 넓이에 신경을 썼다. 시트에 앉으면 넓이가 우선 다가온다. 오늘날 크로스오버가 유행하는 것으로 인한 상대적인 느낌도 있을 것이다. 대시보드를 중심으로 한 질감은 포르쉐의 장기이다. 붉은 색 바늘땀 처리가 보편화된 시대이지만 고급감 표현으로는 그만이다. 

911과 파나메라를 혼합한 대시보드는 신세대 포르쉐. 계기판은 911의 것을 센터 페시아는 파나메라의 컨셉이다. 센터 페시아 좌우의 에어 벤트 등 디테일은 카이엔만의 그래픽을 사용하고 있다. 파나메라가 그렇듯이 가운데 크게 자리한 내비 모니터를 비롯해 분위기는 호화로움과 사치스러움이 주제다. 

이어서 각을 이루며 센터콘솔박스까지 길게 설정된 패널에는 시프트 노브를 중심으로 에어컨 조절, PASM과 PSM등의 스위치가 배열되어 있다. 실렉터 레버 주변의 버튼들이 주제별로 정리되어 있다. 디자인을 살리면서 기능성도 배려하고 있다. 

918스파이더의 디자인을 베이스로 하고 있는 다기능 스포츠 스티어링 휠 스포크와 리모컨 버튼의 디자인이 데뷔 당시와 다르다. 3스포크형은 그대로이지만 터보 버전에만 했던 메탈 트림이 S 디젤에도 추가되어 있다. 직경이 380mm로 스포티함을 강조하고 있다. 패들 시프트도 스포크상에서 휠 뒤쪽으로 갔다. 손가락으로 작동하기에는 이게 더 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데에 타코미터가 자리한다. 속도계의 바늘이 터보는 300km/h인데 S 디젤은 숫자상으로는 250km/h까지이다. 

이번 페이스리프트 모델에서는 스테인리스 스틸로 된 도어 스탭, 타이어 압력 모니터링 시스템(TPM)과 오디오 인터페이스 등이 카이엔의 모든 모델에 기본으로 포함됐다. 

시트는 5인승. 운전석 조수석 공히 전동 조절식. 시트는 넉넉하며 지지성이 좋다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식 시트백 바깥쪽에 있는 레버를 당기면 앞쪽으로 접힌다. 트렁크 공간과 완전히 편평하게 되지는 않는다. 시트백을 3단계로 조절할 수 있고 시트 쿠션도 앞뒤로 160mm 슬라이딩이 가능하다. 그런 내용보다는 훨씬 넓어진 공간감이 먼저 다가온다. 앞 시트 중간에 리어 시트를 위한 별도의 패널을 앞쪽의 유기적인 디자인으로 처리한 것도 고급성을 살리는데 일조하고 있다. 

뒷좌석 공간과 함께 화물칸 용량도 확대됐다. 시트를 모두 세우면 670리터, 폴딩하면 1,780리터의 화물공간이 생긴다.

Powertrain & Impression

카이엔의 엔진 라인업은 여전히 강력하다. 4.8리터 V8, 3.6리터 V6, 4.2리터 V8 디젤 등이 그것이다. 시승차는 S디젤로 4,134cc V형 8기통 터보 디젤. 최고출력 385마력/ 3,750 rpm, 최대 토크 86.7kg.m/ 2,000-2,750 rpm을 발휘한다. 여전히 출력도 출력이지만 가공할 토크 수치가 먼저 다가온다. 

트랜스미션은 아이신제 8단 AT 팁트로닉. 듀얼 클러치 트랜스미션 7단 PDK가 아니라 토크 컨버터 방식이다. 포르쉐는 의외로 매끄럽고 부드러운 주행성을 중시한다. 그럼에도 직결감은 더 강해진 느낌이다. 

구동방식은 기존 모델은 통상시에는 앞 10 : 뒤 90의 비율로 구동력을 배분하는 4WD 로 911터보에 채용되어 있는 4WD와 같다. 실제 운행시에는 거의 뒷바퀴 굴림방식의 특성을 보인다. 앞쪽의 10%는 주행안정성을 위해 사용되는 것이다. 도중에 노면의 마찰력 차이에 의해 센서가 트랙션의 손실, 즉 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전차를 감지하면 동시에 구동력은 최대 100% 앞 또는 뒷바퀴에 배분되는 타입이다. 실렉터 레버 뒤쪽에 그림으로 표시되어 있지만 설명하자면 2H, 4H, 4L, 오프로드 모드가 있다. 센터 디퍼렌셜은 록(lock)된다. 

오토 스타트/스톱 기능이 기본으로 채용된다. 스포츠카라도 효율성이라는 시대적 과제를 피할 수 없다는 얘기이다. 시동음은 가솔린과는 차이가 있지만 포르쉐다운 사운드다. 자동차마다 특유의 사운드가 있다. 이 사운드에 매료되면 빠져 나오기 힘들다. 

정지상태에서 100km/h까지 가속하는 데에 걸리는 시간은 5.4초이며(스포츠 크로노 패키지 옵션 장착 시 5.3초), 최고 속도는 252km/h다. 국내 복합연비는 10.1 km/리터, CO2 배출량은 202 g/km다. 코스팅 기능이 카이엔에 처음 적용된 것도 변화 중 하나다. 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 8단에서1,400rpm 부근. 대 배기량다운 수치이다. 다운 스피딩이라는 명제가 스포츠카 브랜드에서도 구현되고 있다. 레드존은 4,700rpm부터. 

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km에서 2단, 70km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 140km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 계기판의 숫자를 읽기에 바쁘다. 속도계의 비중이 타코미터에 비해 크지 않아 판독이 쉽지 않은 것은 터보와 다르지 않다. 이번에도 한 번에 끝내지 못했다. 통상적은 감각으로 달리면 80km/h에서 8단으로 변속이 된다. 당연히 효율성을 위한 세팅이다. 

그대로 가속하면 첫 번째 벽, 두 번째 벽까지 순식간에 치닫는다. 아우토반에서 숙성된, 그것도 속도를 생명으로 하는 포르쉐라는 것을 그대로 보여준다. 여전히 디젤 엔진의 강력한 토크감, 넓은 토크 밴드는 매력적이다. 최근 들어 고속역에서도 당겨주는 맛이 살아나면서 가솔린과 디젤 엔진의 특성의 차이도 많이 좁혀졌다. 터보 버전은 이 영역에서 수퍼카 수준의 주파성을 보여 준다. 

엑셀러레이터 응답성은 즉답식이라는 점에서 그런 생각은 더 강해진다. 오른발에 힘을 주면 회전계의 바늘과 속도계의 바늘이 즉각적으로 반응을 보이며 같은 정도로 상승한다. 질주 본능을 자극하는 포르쉐의 성격을 그대로 살리고 있다. 달리는 것 이상으로 달리도록 자극하는 각종 장비와 사운드 등의 비중이 높다. 8기통 엔진의 사운드가 미국식이라고 할 수는 없지만 그 자체로 감성적이다. 

카이맨 GTS에서도 언급했지만 통상적인 고속도로 속도에서도 스포츠카로서의 달리는 즐거움을 살릴 수 있는 것이 신세대 포르쉐가 지향하는 바다. 어떤 속도역에서든지 카리스마를 뿜어 낸다. 사실 이런 특성이 모두에게 매력적일 수는 없다. 고회전에서 수반되는 사운드를 즐길 수 있는 사람을 선택한다는 것이 옳을 것이다. 

스포츠 크로노 패키지는 또 다른 즐거움을 제공한다. 카이엔에서는 처음으로 퍼포먼스-스타트 기능을 제공한다. 스포츠 플러스 모드에서 운전자가 브레이크와 엑셀 페달을 동시에 밟으면 계기판 디스플레이에서 퍼포먼스-스타트 기능이 활성화된다. 이로 인해 엔진 속도는 증가하고 팁트로닉 S 변속기는 1-2단과 2-3단 변속을 최적화한다. 스포츠 크로노 패키지를 장착한 모든 카이엔 모델은 0- 100km/h 가속성능이 0.1초 더 빠르다. 

PASM(Porsche Active Suspension Management)는 에어 서스펜션의 채용으로 최저 지상고를 조절할 수 있다. 온로도의 오프로드의 대응이 자유롭다. 댐핑 스트로크는 길다. 포르쉐로서는 길다는 뜻이다. 파나메라에서도 그랬지만 시트에 앉을 때부터 911과는 다른 안락함(?)느껴진다. 과거 스파르탄 감각의 스포츠카에 부담을 느껴 포르쉐를 멀리했던 사람이라면 한 번 경험해 볼만하다. 

PASM은 새로운 스포츠 크로노 패키지와 패키지의 확장된 기능들, 그리고 스포츠 플러스 모드와 함께 연동된다. 컴포트(Comfort), 스포츠(Sport), 그리고 스포츠 플러스(Sport Plus)의 세 가지 모드가 있다. 컴포트에 놓고 달리면 쾌적한 주행을 즐길 수 있다. 그러다가 와인딩 로드를 달릴 때 Sport+에 놓고 달리면 거동의 차이를 느끼면서 자신의 속도가 향상되어 있음을 실감할 것이다. 일반 운전자들은 와인딩로드 주파시 속도를 40km/h까지 떨어트리기도 한다. 숙달이 되면 그보다 훨씬 빨리 공략할 수 있다. Comfort에서 Sport 변환하면 포장도로에서도 노면의 요철에 대한 반응이 차이가 난다는 것을 느낄 수 있다. 골수 마니아가 아니라면 굳이 Sport 모드로 하지 않아도 카이엔을 충분히 즐길 수 있을 것 같다. 

록 투 록 2.7회전의 핸들링 특성은 약 오버가 감지되는 뉴트럴. 차체의 무게가 거의 느껴지지 않는다. 한참을 몰입하다 보면 차고가 높은 SUV라는 사실을 잊게 된다. 카이엔이 처음 등장했을 때도 그 부분에 대한 인상이 강했었는데 여전히 그에 대한 카리스마는 변함이 없다. 노면에 붙은 포르쉐가 아닌 위에서 내려다 보는 포르쉐가 더 이상 어색하지 않은 시대에 우리는 살고 있다. 

하체의 전체적인 특성은 파나메라 취향이다. 푸트워크가 911에 비해 경쾌해 위화감을 갖지 않을 수 있는 점도 마찬가지다. 

안전장비로는 이미 거의 모든 것을 망라하고 있다. 그 외 후속 차량의 추돌을 방지하는 포스트 콜리션 브레이크 시스템과 상황에 따라 하이빔 조사를 길게 해 주는 다이나믹 하이빔, 서라운드 뷰 기능을 갖춘 파크 어시스트 시스템 등이 표준 또는 옵션으로 설정된 것도 새로운 내용이다. 자율주행자동차를 위한 선행장비 개발에도 뒤지지 않고 있다는 얘기이다. 

카이엔은 2002년 데뷔 당시 수많은 찬반론을 불러 일으켰다. 그러나 그 모든 것은 판매대수로 사그라들었다. 그것은 세상이 달라졌다는 것을 뜻한다. 위대한 해체(스티브 사마티노, 2015년 인사이트앤뷰 刊)에서 말하는 세분화라는 미래를 포르쉐는 이미 실행하고 있었던 것이다. 

주요제원 2015 카이엔 S 디젤

크기

전장×전폭×전고 : 4,855×1,939×1,705mm

휠베이스 : 2,895mm

트레드 : 1,655/1,669mm

차체중량 : 2,215kg

트렁크 용량 : 670-1,780리터

연료탱크 용량 : 85리터

엔진

형식 : 4,134cc V8 터보 디젤

최고출력 : 385마력/ 3,750 rpm

최대 토크 : 86.7kg.m/ 2,000-2,750 rpm

보어×스트로크 : 83.0mmx95.5mm

압축비 : 16.4:1

트랜스미션

형식 : 8단 팁트로닉 S

기어비 :

최종감속비 : 

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크

스티어링 : 랙 & 피니언

브레이크 앞/뒤 : V.디스크 

타이어 : 255/55R/18

구동방식 : 사륜구동

성능

최고속도 : 252km/h

0-100km/h 가속 시간 : 5.4초

최소회전반경 : --

연비 : 10.1km/리터

CO2 배출량 : 202g/km

시판가격 

11,490만원

(작성 일자 2015년 2월 3일)