채영석 | 2015 닛산 쥬크 1.6 터보 시승기 |

닛산의 소형 크로스오버 쥬크의 페이스리프트 모델을 시승했다. 거세게 몰아치고 있는 소형 크로스오버 시장에서 독창성이 강한 디자인으로 어필하고 있는 모델이다. V모션 그릴 주변과 앞뒤 범퍼의 디자인 변경, 타이어 공기압 모니터링과 시트 열선 등 상품성 개량이 포인트다. 스타일링 디자인에서 젊은 층을 타겟마켓으로 하고 있는 것을 표현하고 있다. 닛산 쥬크 1.6터보차저의 시승 느낌을 적는다.

크로스오버 붐은 2015년에도 가속화될 것으로 보인다. 가장 큰 이유는 세단의 소재 고갈이다. 내연기관 자동차가 등장한 지 129년째가 됐다. 자동차의 본질이라고 하는 `달리고 돌고 멈춘다.`고 하는 면에서 한 치의 변화도 없다. 스타일링은 수 없는 변화를 거쳐 시대에 맞게 바뀌었고 기술의 진보로 인해 사용자들의 질주 본능을 충족시켜 주었다. 다양한 편의 장비로 수요자들의 발길을 끌어 들이는데 성공했다. 

개발 도상국에서는 여전히 소유 개념의 시작인 모터리제이션이 태동하고 있지만 선진국에서는 새로운 그 무엇을 찾는 유저들이 늘고 있다. 첫 차를 세단으로 시작한 유저들이 서너 차례, 혹은 그보다 더 자주 새로운 모델로 바꾸어 가며 소유욕을 충족시켜왔다. 

크로스오버 붐은 세계 적이다. 2014년 전 세계 자동차 판매대수 중 SUV는 1,780만대(11월까지 누계) 가량이었다. 1년 전보다 12.6%나 증가한 것이다. 가히 폭발적이라고 할 수 있는 수치이다. 그 중에서도 소형 SUV, 즉 크로스오버의 바람에 디젤 모델의 인기 상승은 세계적인 현상이다. 큰 SUV에 대해서는 부담이 있고 세단보다는 시트 포지션이 높은 차를 타고 싶은 유저들을 겨냥한 것이 컴팩트 SUV다. 

크오스오버 붐의 시작은 연비 때문이었다. 석유가격 고공 행진을 배경으로 SUV의 나라 미국시장에서부터 붐이 일기 시작했다. SUV보다는 왜건형에 대한 수요가 높았던 유럽시장에서도 현지 메이커들이 앞다투어 크로스오버를 출시하고 있다. 이제는 서브 컴팩트 SUV 세그먼트까지 시장이 확대되고 있다. 

소형 SUV 및 크로스오버는 전 세계적으로 큰 인기를 얻고 있으며 많은 메이커들도 다투어 신 차종을 내놓고 있다. 2018년에는 SUV의 글로벌 점유율이 20.1%가 될 것으로 전망되고 있다. 2012년에는 17.6%였다. 

오늘날 SUV의 수요 증가는 에너지 문제 외에도 주행 특성과 라이프 스타일의 변화도 영향을 미치고 있다. 과거처럼 달리기에 자동차의 선택기준을 삼는 비중보다는 편의성과 편리성을 중시하고 있다. 더불어 소득의 증가로 여유시간이 많아진 현대인들의 라이프 스타일에도 SUV는 좋은 소구 포인트로 받아 들여지고 있다. 

그 SUV의 전장이 자연스럽게 중국시장으로 옮겨 가고 있다. 한 조사에 따르면 2018년에 이르면 중국의 SUV 판매가 791만대에 이를 전망이다. 이는 2013년 대비 2.5배에 해당된다. 다시 말해 앞으로 SUV의 개발에서 미국과 중국의 소비자들을 동시에 만족시켜야만 한다는 것이다. 그것이 현실적으로 어렵기 때문에 대부분의 메이커들은 중국 전용 모델을 개발해 공략하고 있다. 

그렇다면 우선 기본은 미국시장에 먹히는 차를 만들어야 하고 그것을 바탕으로 중국형 모델을 만들어야 한다는 얘기가 된다.

선택의 폭이 상대적으로 좁았던 한국시장에서도 최근 수년 사이 적지 않은 변화가 일고 있다. 우선은 다른 장르의 모델로 바꾸고 나아가 다른 브랜드로 바꾸는 사용자들이 늘고 있다. 양산 브랜드로 타다가 프리미엄으로 가는 경우도 많지만 경제적 여건이 허락치 않으면 가격 차이가 크지 않은 다른 양산 브랜드로 눈을 돌리고 있다. 

그것이 최근 한국의 수입차 시장 판매 급증과 크로스오버 판매 증가, 더 정확히 말하면 현대기아차의 독점 구조에 금이 하고 있는 이유다. 전체 시장규모는 크게 늘지 않았지만 르노삼성과 한국 GM, 쌍용 자동차도 절대량은 적지만 해마다 증가세를 이어가고 있다는 것이 입증하고 있다. 

그 중에서도 가장 주목을 끄는 현상은 넘치는 크로스오버다. 특히 중소형 크로스오버는 그런 시장의 트렌드를 파악하고 한국차, 수입차 가릴 것 없이 다양한 모델들을 쏟아 내고 있다. 

오늘 시승하는 쥬크도 닛산이 작년 말 출시한 디젤 엔진을 탑재한 캐시카이와 함께 한국시장에 공을 들이고 있는 모델이다. 

Exterior 

쥬크는 노트와 큐브 등 공유하고 있는 르노닛산 얼라이언스 B플랫폼을 베이스로 하고 있다. 그러면서 차체 크기는 4미터 이하다. 실제로 만나보면 사진보다 더 작아 보인다. 이 등급의 차는 보수적인 터치보다는 FUN을 주제로 할 수 있다는 장점이 있다. 쥬크는 자유분방하면서 FUN을 중시하는 디자인을 주제로 하고 있다. 

5 도어 크로스오버 차량에 대한 기존의 인식을 바꿀 발상의 전환을 이룬 모델이라는 것이 닛산측의 주장이다. 다이내믹한 차체와 크고 넓은 휠 아치를 포함해 스포티한 디자인에 자신감 넘치고 강인한 느낌을 강조한다. 

앞쪽에서는 날카로운 인상을 만들고 있는 보닛 좌우의 컴비내이션 램프와 범퍼 좌우에 나뉘어 있는 램프가 전체 분위기를 주도한다. 이 컴비내이션 램프는 운전석에서 봉처럼 보인다. 포르쉐 911에서처럼 말이다. 라디에이터 그릴의 그래픽도 예사롭지 않다. 2015년형에서는 그릴 가운데가 좌우 부분과 같은 그래픽으로 처리됐다. 범퍼 아래쪽의 그림도 변화를 주었다. 

측면에서는 급하게 올라갔다가 리어로 가파르게 흐르는 라인, 거기에 앞뒤 커다란 펜더 아치가 여전히 인상적이다. 이럴 경우 높은 웨이스트 라인과 어울려 그린하우스의 면적이 좁아진다. 도어 패널에 주어진 볼륨감은 복잡하지 않으면서 펜더 아치와 어울려 강조되어 보인다. A필러를 세운 것은 사각을 줄이고 시계를 확보하기 위함이다. 리어 도어의 핸들은 C필러 부분에 숨겨져 있다. 사이드 미러에 LED 방향지시등이 추가된 것이 눈에 띈다. 

부메랑을 모티브로 했다고 하는 컴비내이션 램프의 그래픽이 달라졌다. 범퍼에 있던 직선형 오너먼트 대신 아래쪽으로 옮겨 원형 처리했다. 디테일에 신경을 쓰는 닛산 디자인팀의 색깔이 나타나는 부분이다. 

Interior

FUN을 주제로 하는 인테리어는 그대로다. 운전자 중심의 센터 페시아의 디자인은 모터사이클의 연료 탱크에 영감을 얻었다. 계기판은 모터사이클을, 도어 트림은 스쿠버 다이버의 핀을 모티브로 했다. 우산 모양 커버 아래 두 개의 원통형으로 구성된 계기판은 스포티함을 주장한다. 

센터페시아 맨 위에는 터치 스크린 방식의 AV모니터가 있다. 내비를 포함해 차량 정보 등 다양한 기능을 이용할 수 있다. 스티어링 휠에 있는 Menu 버튼을 이용해서 조작이 가능하다. 그 아래 통합제어시스템이 눈길을 끈다. D모드와 Climate 모드로 구성되어 있다. 각각의 버튼을 누르면 아래쪽 컨트롤 패널의 좌우 버튼의 기능이 달라진다. 하나의 버튼으로 두 가지 기능을 한다는 얘기이다. 예를 들어 D모드에서는 Normal, Sport, Eco 등 드라이브 모드를 위한 글자가 나타난다. 독창적이라는 점에서는 디지털 기기에 익숙한 젊은 층의 호응을 기대할 수 있을 것 같다. 

실렉터 레버 주변은 모터사이클의 연료탱크가 떠 오르는 그래픽이다. 두 개의 컵 홀더가 있는 부분에 안장을 얹으면 시트가 될 것 같은 생각이 든다. 주변은 버튼들이 없이 깔끔하게 정리되어 있다. 그레이와 레드 두 가지 컬러 중 선택할 수 있다. 시프트 노브는 높이는 좋지만 스포트함을 위해서는 부츠 타입으로 하는 것은 어떨까. 3스포크 스티어링 휠은 가죽으로 감싸고 있다. 

시트는 5인승. 수동 조절 방식으로 직물 시트가 기본이다. 히프 포인트는 SUV만큼은 아니지만 예상보다 높다. 착좌감은 나쁘지 않다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 3인승 구조이지만 성인 두 명이 앉을 수 있는 공간이다. 루프 부분에 요철을 주어 머리공간을 확보하고 있다. 차체 형상에 비해 낮지 않다. 신장 170cm인 필자에게 부족하지 않다. 좁은 그린 하우스에 비해 개방감이 생각보다는 나쁘지 않다. 트렁크 용량은 251리터. 리어 시트를 젖히면 830리터 (플로어 아래 44리터 포함)로 확대된다.

Powertrain & Impression

파워트레인에는 변화가 없다. 캐시카이처럼 디젤 엔진을 기대했었는데 1.6리터 터보차저 가솔린이다. 최고출력 190ps/5,600rpm, 최대토크 24.5kgm/2,000~5,200rpm을 발휘한다. 트윈 가변 밸브 타이밍 컨트롤(Twin VTC: Twin Variable Timing Control) 기술을 채용해 응답성을 높였다. 세계 최초로 저압 냉각 EGR을 채용해 연료효율성을 높인 것도 주목을 끈다. 

변속기는 6단 수동을 기본으로 자트코제 엑스트로닉 CVT가 옵션으로 설정된다. 물론 국내 사양은 후자. 닛산은 지난 20년 동안 900만대 이상의 CVT 모델을 생산했다. 쥬크는 수동 모드를 갖춘 CVT를 조합했다. 

닛산의 신세대 CVT도 크게 진화했다. 닛산측은 부 변속기가 들어가 2단 변속으로 되어 있다고 한다. 때문에 자동변속기라면 7단 사양을 넘는 와이드 레인지화를 달성하고 있다고 한다. 기어비는 위뿐 아니라 아래로도 넓혀져 있어 순항시의 회전수를 낮게 유지해 연비개선과 엔진 노이즈의 저감을 실현하고 동시에 발진 가속 응답성도 높였다는 설명이다. 

구동방식은 FF. 100km/h에서의 엔진 회전은 ECO에서는 2,000rpm, Normal에서는 2,200rpm, Sport에서는 2,500rpm이다. ECO모드와 노멀 모드에서는 풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘이 6,250rpm 부근에 멈추면서 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 활발한 회전 감각과 응답성이 우선 느껴진다. 

발진시부터 두텁게 다가오는 토크감이 일품이다. 엔진회전 상승도 매끄럽다. 저 배기량 엔진의 핸디캡은 느껴지지 않는다. 엔진 소음과 배기음도 평균 수준. 저절로 오른발에 힘이 들어가게 한다. 차체 중량이 1,345kg으로 출력 대비 중량이 7.07kg이므로 경쾌하게 전진한다. 

다시 오른발에 힘을 주면 고속역까지 단숨에 속도계의 바늘을 끌어 올리는 맛이 압권이다. 다만 초 고속역에서는 호흡을 가다듬는다. 출력 대비 중량을 감안하면 좀 더 치고 올라갔으면 싶다. 그래도 이 등급 엔진으로서는 졍쟁 모델보다 뒤지지 않는다. 

토크풀한 느낌과 속도계의 바늘이 올라가는 속도 갭이 주는 느낌이 스포티하다. 스포츠 모드에서 풀 가속을 하면 자동변속기처럼 변속이 되고 있음을 알 수 있다. 의도적으로 이 감각을 살리고자 하는 의도가 읽힌다. 시프트 쇽이라고까지는 할 수 없지만 변속이 진행되는 감이 전달된다는 얘기이다. 

서스펜션은 앞은 맥퍼슨 스트럿이 기본인데 상위 클래스에 사용되는 우물 정자형의 서브 프레임이 채용되어 있다. 구동방식에 따라 리어 서스펜션이 앞바퀴굴림은 토션 빔, 4WD 모델은 멀티 링크가 적용된다. 시승차는 전자. 댐핑 스트로크는 보통 수준이다. 오늘날 상급 모델에 익숙한 유저라면 조금은 하드한 느낌을 받을 수도 있다. 

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 패밀리세단보다는 예민하지만 날카로운 쪽은 아니다. 원하는 만큼 움직여 주는 거동을 보인다. 넓은 트레드도 일조한다. 좀 더 적극적인 주행성을 원한다면 휠을 18인치로 업그레이드 하면 된다. 초 고속역에서 풀 브레이킹시 패닉 현상을 보이는 부분은 아쉽다. 

짧은 시승이었지만 전체적으로 든든한 SUV의 하체와 스포츠카라이크한 스마트한 상체를 표방하는 쥬크의 성격은 틀리지는 않아 보인다. FUN이 살아있다는 얘기이다. 그저 조용히 정속 주행하기보다는 달리는 즐거움을 느껴보고 싶은 성격의 차다. 

안전장비로는 6개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, BAS, VDC, TCS 등 이 등급에 어울리는 것들은 대부분 채용하고 있다. 2015년형에서는 전 사양에 타이어 공기압 모니터링 시스템(TPMS: Tire Pressure Monitoring System)이 기본 장착됐으며, 상위 트림인 SV의 경우 열선 내장 가죽 시트를 기본 사양으로 제공한다.

닛산코리아는 2014년 인피니티 Q50와 캐시카이 디젤 버전으로 반전에 성공했다. 하지만 쥬크에는 1.6리터 디젤 엔진이 들여오지 않았다. 원유 가격 폭락으로 상황이 크게 달라진 2015년의 시장이 어떻게 변할지 알 수 없지만 새 해 벽두부터 질문을 던지지 않을 수 없다. 분명한 것은 개성을 추구하는 소비성향으로 인해 다양한 라인업을 갖추어야 한다는 사실이다.