채영석 | 새로운 시대의 로터스, 로터스 엘레트라 S 시승기 |

로터스의 배터리 전기차 엘레트라를 시승했다. 규모의 경제에 한계가 있는 경량 스포츠카 브랜드가 중국 지리자동차 산하에 들어가며 새로운 변신을 추구하며 개발된 모델이다. 600마력 이상의 출력으로 하이퍼 SUV를 지향하며 다양한 첨단 기술을 채용한 것이 특징이다. 새로운 시대에 새로운 로터스를 표방하고 있다. 로터스 엘레트라 S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

영국 브랜드 미니를 독일 메이커 BMW가 살려냈다. 그것도 한때는 10개의 포트폴리오를 갖출 정도로 상상 이상의 성공을 거두었다. 또 하나의 영국 브랜드 로터스가 지금은 중국 자본 자동차회사 지리 자동차그룹 산하에서 새로운 변화를 추구하고 있다.

로터스는 86년의 역사를 가진 경량 스포츠카 브랜드다. 퓨어 스포츠, 리얼 스포츠를 표방해 온 브랜드였다. 그 말은 로터스는 불특정 다수의 일반 사용자에게 접근하는 모델을 생산하는 브랜드는 아니라는 것이다. 경량 스포츠카라는 특정 장르의 모델에만 집중하는, 굳이 분류하자면 니치 브랜드다. 판매 대수도 한계가 있다. 태생적으로 규모의 경제와는 거리가 먼 다른 영국 브랜드들이 그렇듯이 로터스를 비롯한 모간, 캐터햄, TVR등은 세계화와는 거리가 멀다.

그 로터스가 지리자동차 산하에서 지금 전기차 브랜드로의 변화를 추구하고 있다. 로터스는 2021년에 2026년까지 4대의 전기 모델을 출시할 계획이라고 발표했었다. 개발 중인 4개의 전기 모델 중 첫 번째 E-세그먼트 SUV인 코드명 타입 132가 오늘 시승하는 엘레트라다.

슬로건은 기존에 단순화하고 가벼움을 강조했던 것에서 감성, 지성, 명성이라고 하는 캐치프레이즈로 바꾸었다. 로터스 최초의 5도어 양산차, 최초의 아웃도어 스포츠카, 첫 번째 라이프 스타일 EV, 최첨단 커넥티드카가 캐치프레이즈다. 브랜드의 정체성을 유지하면서 전기차 시대의 성격을 그렇게 규정한 것이다.

로터스는 더 이상 전통적인 개념의 경량 스포츠카 브랜드가 아니다. 로티스코리아의 웹사이트에는 로터스의 마지막 가솔린차 에미라가 그 전통을 엿볼 수 있게 하고 있다. 하지만 주력은 오늘 시승하는 로터스의 이미지와는 전혀 다른 하이퍼 SUV 엘레트라와 곧 상륙할 에메야 등 배터리 전기차다. 물론 986마력의 티어리 1도 이미 공개되어 있다.

기존 이미지를 고려한다면 E-모빌리티라는 개념이 쉽게 와 닿지 않을 수 있다. 그러나 로터스를 전기차로의 전환을 기회로 보고 있다. 엘리스와 엑시지, 에보라  등의 단종을 선언했다. 지금은 과도기적인 모델인 에미라가 가솔린차로 남아 있지만 일상적인 사용이 더 용이한 컨셉으로 바뀌어 있다.

믈론 레이스 트랙에서도 브랜드 특유의 다이나믹한 코너링 성능은 전혀 잃지 않고 있다는 것을 강조하고 있다. 그리고 그 고유의 아이덴티티는 씨어리 1으로도 계승된다.

그러면서 추구하는 것은 고성능 하이퍼카다. 로터스 브랜드의 정체성을 전기 구동의 특성을 살리겠다는 것이다. 그래서 경쟁 모델도 람보르기니 우루스와 포르쉐 타이칸으로 설정하고 있다. 베이스 모델과 시승차 S는 604마력이지만 R은 906마력이다. 이런 베리에이션의 구성은 브랜드 정체성을 살리기 위함이다.

로터스는 전기차로의 전환을 위해 직원 수를 1,000명에서 3,000명으로 늘렸다. 영국 웨일즈, 코벤트리 독일 등에도 시설이 있다. 앞으로 중국 무한에 있는 공장의 규모를 늘릴 계획이다. 지리 산하로 들어가면서 지출에 대한 부담이 줄어든 것이 새로운 길을 모색할 수 있게 된 배경이다.

그래서 영국, 일본, 미국이 주력이었던 시장을 중동으로도 넓히고 SUV는 중국 시장에서의 활약도 기대하고 있다. 한국 시장에서도 새로운 기회를 노린다는 계획이다. 판매 대수도 연간 1,000대 수준에서 7,000대로 끌어 올린다는 방침이다. 생산 방식도 수작업에서 벗어나 시스템화로 바꾸었다.

차명은 Eletre 인데 로터스코리아는 엘레트라라고 명명하고 있다.

Exterior

처음 사진으로 접했을 때는 생경했다. 우선은 공격적인 선과 면 때문이다. 과거 로터스 브랜드의 강한 아이덴티티 때문이기도 하다. 그래서 전고가 높은 5도어 SUV는 조금은 이질적으로 다가왔다. 그러나 2007년 이후 로터스를 시승한 차가 많지 않아 다른 브랜드처럼 크게 거리가 느껴지지는 않았다. 유럽차들이 강조하는 아이콘적인 요소가 강하게 각인되어 있지는 않았기 때문이다.

로터스는 엘레트레에 대해 에미라 스포츠카의 심장과 영혼, 에비야 하이퍼카의 혁신적인 공기 역학을 바탕으로 브랜드의 개성을 살리고 있다고 주장하고 있다. 그 주장이 적어도 언뜻 보아서는 엘레트라에서는 쉽게 받아들여지지 않는다. 그러나 디테일을 들여다보면 그렇게 말하는 이유를 알 수 있게 된다.

디테일을 중시하는 모델들이 그렇듯이 엘레트라는 보는 각도에 따라 분위기가 다르다. 흔히 자주 사용하는 전방 45도 각도에서 보면 매끄러운 선과 면이 강조되어 보인다. 부메랑 모양의 램프 유닛과 범퍼 좌우의 에어 스페이드 등 다양한 에어로킷이 차체 전체를 지배하고 있다.

측면에서 보면 앞쪽 노즈의 돌출부터 뒤쪽 스포일러와 테일게이트까지 날카로움이 도드라진다. 그것이 낮은 전고와 함께 어울려 로터스 특유의 실루엣을 살리고자 하는 의도가 읽힌다. 디지털 사이드미러도 옵션으로 설정되어 있다.

그중 시선을 끄는 것은 네 개의 라이다를 중심으로 한 각종 센서다. 앞뒤 루프 선단에 설계된 두 개의 라이다와 좌우 측면 팬더 위의 라이다는 필요에 따라 솟아오르는 형태로 되어 있는 것도 새롭다. 볼보 EX90에는 고정형 라이다이지만 팝업 타입은 아니다. 고정형 라이다의 가격은 종류에 따라 다르지만 100달러선까지 내려갔다. 카메라 센서도 여럿 있다. 당연히 초음파 센서도 있다.

차체 크기는 전장이 5.1m가 조금 넘고 휠 베이스는 3m가 넘는 E세그먼트에 해당한다. 분명히 대형 SUV인데 프로포션으로 인해 날렵해 보인다. 지리의 아키텍처를 베이스로 로터스가 개발한 플랫폼을 사용한다. 알루미늄과 열간 성형 강철의 혼합 금속 섀시를 갖추고 있으며 그 위에 알루미늄 차체가 올려져 있다.

Interior

인테리어는 레이아웃에서 전혀 다른 그래픽을 사용하고 있다. 중심은 센터의 15.1인치 디스플레이다. 운전석 앞과 동승석 앞쪽에 가느다란 LCD 계기판은 기능성보다는 디자인을 중시한 구성이다. 전체적으로 버튼과 스위치를 최소화하고자 하는 의지가 읽힌다. 스티어링 휠 뒤쪽에 회생제동과 드라이브 모드 변경을 위한 패들 시프트, 센터 스택에 짧은 변속 스위치를 제외하고는 대부분 터치스크린을 통해 조작하게 되어 있다.

15.1인치 터치스크린 인포테인먼트 스크린은 해상도는 높은 수준이다. 운영체제는 로터스 하이퍼 1.6.0이라고 되어 있다. 지리자동차와 공동 개발한 것으로 보인다. 중국산 전기차로는 같은 지리 자동차그룹 내 폴스타 4를 시승해봤지만, 로터스와는 그 접근 방식이 판이하다.

터치스크린의 응답성은 좋다. 다만 원하는 메뉴 찾기가 쉽지 않다. 앱이 일목요연하지 않다. 내비게이션이 없는 것도 특이하다. 애플 카플레이나 안드로이드 오토로 이용할 수 있다. ADAS 메뉴를 위한 앱이 따로 없다. 이는 스크린상에서 터치할 때 혼동을 일으킬 수도 있을 것 같다. 이는 스티어링 휠 스포크상의 버튼도 마찬가지다. 익숙해지는 데 시간이 좀 걸렸다.

전체적으로는 고가의 모델답게 다양한 기능을 채용하고 있다. 그것을 대시보드의 그래픽으로 강조하고 있는 느낌이다. 독창성이 좋아 보인다. 취향으로 본다면 젊은 층을 고려한 것이라고 할 수 있다. 조금은 생소하지만 23개의 스피커를 채용한 영국 오디오 KEF도 바이어스 포인트일 수 있다. 다른 것을 원하는 취향이 증가하고 있다.

시트는 5인승. 앞 시트는 자주색 컬러와 헤드레스트 일체형으로 스포츠카라는 것을 주장하고 있다. 착좌감은 부드럽다. 로터스라는 것을 감안했을 때 그렇다. 좌우를 지지해 주는 느낌이 좋다. 주행 상황에 따라 좌우 챔버가 상체를 잡아 주는 느낌도 수준급이다. 다만 높은 플로어와 시트 쿠션이 얇은 것은 호불호가 갈릴 것 같다.

리어 시트는 차체 크기만큼이나 광활하다. 앞 시트 가운데 별도의 디스플레이창을 통해 시트를 조작할 수 있다. 그보다는 루프 전체에 걸친 선루프다. 마찬가지로 디스플레이창을 통해 아주 밝게 또는 아주 어둡게 조절할 수 있다. 테일게이트는 자동으로 여닫을 수 있다. 닫히는 도중 장해물이나 사람이 접촉하면 작동이 멈춘다. 적재공간은 배터리로 인해 깊지는 않지만 넓고 길다.

Powertrain & Impression

축전용량 112kWh의 CATL 제 NCM 화학의 리튬 이온 배터리가 탑재된다. 1회 충전 주행거리는 600km. 충전은 DC 348kW로 10~80%까지 20분. 기본 모델, S 및 R 파생 형태로 제공된다. 기본형과 S는 최대출력 612bhp,, 최대토크 710Nm을 발휘한다.

모든 버전에는 듀얼 모터와 네바퀴 굴림방식이 적용된다. 2단 자동 변속기가 조합된 것도 이 차의 성격을 말해 준다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크 뒤에 있는 패들로 조절할 수 있는 회생 제동은 3단계. 초보자라면 그냥 Off 상태로 달리는 것이 좋다. 하지만 익숙해 지면 회생제동을 사용하는 것이 주행성에 도움을 준다는 것을 숙지할 필요가 있다.

최고속도는 258km/h, 0~100km/h가속성능 4.5. 배터리 전기차가 그렇듯이 배터리가 고갈됨에 따라 점진적으로 느려진다. 그 정도의 상황을 맞닥뜨리는 운전을 하는 일은 많지 않을 것이다.

발진감이 전형적인 배터리 전기차의 그것과는 다르다. 무심코 하이브리드 전기차라고 생각했다. 앞쪽에서의 소음이 약간 다르기 때문이다. 지하 주차장에서 서행할 때는 무음이지만 도로로 나와 속도를 올리는 과정에서 감각이 다르다. 전체적인 사운드 데시벨은 그동안 만났던 전기차보다 높다.

그러나 그런 것은 높은 출력과 토크로 끌어 올리는 감각으로 금세 상쇄된다. 배터리 전기차는 출력이 크게 높지 않아도 태생적으로 높은 토크로 인해 오른발 스트레스가 내연기관과 전혀 다르다. 그냥 페달에 말을 올려놓기만 해도 될 정도다. 저 배기량 터보차저 엔진으로 쥐어짜듯이 파워를 끌어내려 했던 기억은 잊어도 된다.

그러나 자주 강조하는 이야기이지만 속도는 확인하고 달려야 한다. 특히 엘레트라처럼 고성능 지향의 모델들은 더욱 그렇다. 금세 초고속역으로 치닫지만, 가속감이 없고 사운드가 크지 않아 속도를 느낄 수 없다. 속도가 올라가면 그만큼 전비가 나빠진다는 것을 생각해야 한다. 여전히 내연기관 시대의 주행성을 강조하는 자세는 옳지 않다.

모터스포츠의 장에서 입증됐듯이 공격적인 주행을 하기에는 부족함이 없다. 그러나 고도의 운전 실력을 갖춘 레이서들과 일반인들은 다르다. 배터리 무게로 인한 내연기관차와의 거동 차이를 알고 달려야 한다.

서스펜션은 앞뒤 모두의 멀티 링크. 멀티 챔버 높이 조절 에어 스프링 및 연속 가변 댐퍼가 기본이다. 테일게이트 오른쪽 버튼으로 차체 높이를 조절할 수 있는데 속도가 아주 빠르다. 댐핑 스트로크는 짧은 편. 이렇게 표현하지만, 이 역시 내연기관차와는 느낌이 다르다. 배터리 무게를 감당하기 위해 차체 강성을 높인 것 때문에 운전자 입장에서는 안심감이 더 강하게 다가온다. 일반 운전자라는 코너링에서 내연기관보다 롤링이 훨씬 적다. 그것은 승차감의 향상으로 이어진다.

4륜 스티어링, 액티브 안티롤 바, 브레이크 기반 토크 벡터링 등 이 R에는 기본으로 제공된다. 다른 모델에는 옵션으로 설정된다.

일반적인 주행에서는 굳이 드라이브 모드를 바꾸지 않더라도 필요충분한 주행을 할 수 있다. 물론 그것이 로터스의 주행성이냐고 한다면 다를 수 있다. 다만 배터리에 더해 여러 가지 옵션 설정으로 인해 2.5톤이 넘은 무게를 갖고 있다는 것을 감안하면 사용자에 따라 다른 모드를 선택할 수도 있을 것 같다. 스포츠 모드도 있고 오프로드 모드도 있다. 내연기관 시절보다 더 오프로드 모드를 강조하는 것도 하나의 트렌드다. 다만 고속주행 중 급브레이크를 밟으면 차체가 미세하게 왼쪽으로 쏠리는 느낌이 있다.

스포츠 및 트랙 모드로 주행한다면 자세를 달리할 필요가 있어 보인다. 거동이 확연히 달라진다. 의도적인지 아니면 다른 이유가 있어서인지는 알 수 없으나 제어가 쉽지 않다. 노면에 대한 반응이 특히 그렇다. 그렇다면 전비에서도 불리할 수 있다는 말이 된다. 충전 속도도 348kW DC 고속충전이 가능하다고 하는데 실제 상황에서 어떤 반응일지도 시간을 두고 검증되어야 한다.

ADAS는 충분하다. 차로 이탈 방지의 응답성이 예민하다.

로터스는 전기차로의 전환을 선언하며 하이엔드 전략을 구사하고 있다. 전기차 양산 기술과 인포테인먼트, ADAS 등에 대한 노하우도 많다고는 할 수 없다. 그것을 지리자동차 그룹과 협업을 통해 해소하려 한다. 지리는 BYD, 니오, 샤오평 등과 함께 디지털화에 앞선다는 평가를 받고 있다. 그러나 그것이 영국인 엔지니어들과 어떻게 매치되느냐는 또 다른 문제다. 문화의 차이는 사고의 차이를 낳고 그 차이는 결국 차만들기의 차이로 귀결될 수 있다. 엘레트라는 그런 현실을 조금은 읽을 수 있게 하는 차다.

주요제원 로터스 엘래트라 S

크기

전장×전폭×전고 : 5,103×2,135×1,630mm

휠베이스 : 3,019mm

트레드 앞/뒤 : ---

공차중량 : 2,490kg

승차 정원 : 5명

트렁크용량 : 앞 46리터/뒤 688리터

배터리

형식 : 112kWh 리튬 이온

정격전압 : ---

전기모터

최대출력 : 612마력

최대토크 : 710Nm

트랜스미션

형식 : 2단 감속기

회생제동 시스템 : 3단계

DC충전 

800V시스템

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크/멀티링크

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V. 디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 앞//뒤 : 2755/40R22//315/45R22

구동방식 : AWD

성능

전비 : ---

1회 충전 주행거리 : 복합 600km (도심 --- / 고속도로 ---)

이산화탄소 배출량 : 0g/km

시판 가격

1억 7,900만원

(작성일자 2024년 10월 29일)