채영석 | 혼다 10세대 시빅 2.0 i-VTEC 시승기 |

혼다 10세대 시빅을 시승했다. 해치백과 세단의 플랫폼을 통일하고 스타일링 디자인에서 파격적인 변화를 추구했으며 엔진 헤드도 SOHC에서 DOHC로 바꿨다. 9세대 모델이 패밀리카로서의 성격을 강화한 데 비해 10세대 모델은 강한 라인을 사용해 좀 더 젊은 층을 지향하고 있다. 혼다 시빅 2.0 i-VTEC의 시승 느낌을 적는다.

세상은 변한다. 그것은 시장을 읽고 대응한 결과다. 그저 원하는 것만을 제공하는 것이 아니라 새로운 것을 만들어 수요를 창출한다. 아무리 강한 독창성을 무기로 하는 모델일지라도 어떤 형태로든 시장의 니즈를 수용해야만 한다. 그것이 발전이다.

10세대 시빅은 많은 부분에서 변화했다. 혼다의 글로벌 전략차로 세계 시장에서의 존재감이 강한 시빅은 미국의 강력한 배기규제법인 머스키 법안을 별다른 후처리장치 없이 통과한 CVCC 엔진뿐만 아니라 혼다매틱이라는 독창적인 자동변속기 등 혁신적인 엔지니어링 채용으로 유명한 모델이다.

1972년 초대 등장 이후 10세대에 이른 시빅은 2015년 가을에 북미를 시작으로 판매가 시작되어 북미 외 유럽과 중국 등 세계적인 히트를 기록하고 있다. 6년만에 등장한 10세대는 우선 일본시장에 다시 판매된다. 2015년 말 미국에 먼저 출시하고 일본에는 2017년 6월에 출시했다. 일본시장 투입이 늦은 것은 세단 시장이 축소되어 시빅은 9대째 모델의 투입을 투입하지 않은 경위가 말해 준다.

선대 모델까지 시빅은 어코드가 그렇듯이 미국사양과 유럽사양이 확실히 달랐다. 그것도 스타일링과 디자인만 다른 것이 아니라 아예 플랫폼을 다른 것을 사용했다. 또한 미국 사양은 4도어 세단과 2도어 쿠페 두 가지가 있고 유럽사양은 3도어와 5도어 해치백이 있었는데 9세대에는 5도어 해치백만 있었다. 다시 일본 사양은 미국 사양인 4도어 세단을 베이스로 앞뒤 디자인을 달리했다.

유럽형 시빅은 핸들링 성능을 높이기 위해 보다 두꺼운 토션 빔과 스테빌라이저 바를 적용한 것도 특징이다. 유럽형 시빅은 CR-V와 함께 영국 스윈던에서 생산됐다. 그런 한편으로 혼다는 일본에서의 시빅 생산을 종료했고 판매도 남은 재고 처리 이후에는 하지 않았다.

참고로 우리나라에 들여 왔던 8세대 모델의 경유 어큐라 브랜드로 캐나다에서만 판매되고 있는 CSX라는 모델에 한국 시장용 옵션을 추가해 들여왔었다. 시장 세분화를 단적으로 보여주는 좋은 예였다. 8-10세대 모델에는 전면 디자인에 에지를 강조해 세단과 차별화하고 리어 범퍼에 디퓨저를 설계한 고성능 모델 Si 버전(사실 Si 버전은 3세대부터 있었지만 그 때는 이름이 약간 달랐다)도 있다.

또한 9세대 시빅은 동급에서 가장 다양한 엔진 라인업을 갖추었다. 주력인 가솔린부터 천연가스, 그리고 하이브리드 버전도 있었다. 이 때의 하이브리드 버전은 개선된 IMA(Integrated Motor Assist)가 적용됐으며 혼다로는 처음으로 리튬-이온 배터리를 탑재했다. 그리고 인사이트와 CR-Z에 선보인 에코 어시스트도 적용됐다. 10세대는 1.0리터 터보와 1.5리터 터보, 2.0리터 터보 등 가솔린을 위주로 설정되어 있다.

차체 타입은 두 가지로 정리됐으며 영국 윌셔 공장에서 해치백이, 세단은 미국 인디에나 공장과 캐나도 온타리오 공장에서 생산된다. 국내에는 미국산이 수입된다. 또한 플랫폼이 세단과 해치백이 하나로 통합된 것도 큰 변화다. 플랫폼 공유는 세계적인 추세다. 글로벌 차원에서 기본 사양을 통일하는 등 비용면에서의 경쟁력을 높이고자 하는 노력의 일환이다.

10세대 어코드가 그렇듯이 10세대 시빅도 스타일링 익스테리어를 통해 극적인 변화를 추구하고 있다. 그동안의 보수적인 색채는 완전히 사라졌다. 강한 캐릭터 라인을 채용하고 앞 얼굴의 디테일의 변화를 통해 공격적인 분위기를 만들고 있다.

최근 일본차들의 스타일링의 변화는 극단적으로 공격적이다. 닛산이 인피니티를 통해서 억양을 강조해 독창성을 창출한 것은 공격적이라고는 할 수 없지만 렉서스의 신세대 디자인은 극단적이다. 자극적인 선을 사용해 섬찟할 정도의 과격성을 표현하고 있다. 그에 비해 시빅은 공격적이기는 하지만 렉서스처럼 극단적이지는 않다.

공격적인 선은 화려해 보이게 한다. 그 이야기는 타겟 마켓을 젊은층으로 더 낮추었다는 얘기이다. 우리 기준으로 준중형, 유럽 기준 C세그먼트, 미국기준 서브 컴팩트카는 오늘날 엔트리카로서 수요가 넓다. 처음 내 차를 사는 젊은 사용자들은 중장년층들의 취향과는 많이 다르다. 특히 디지털 원주민들의 시각은 전혀 다르다.

시빅의 앞 얼굴은 그릴과 헤드램프의 레이아웃은 달라지지 않았으나 디테일의 변화를 통해 각을 살리는 것만으로 이미지는 크게 변했다. LED 램프를 사용하는 시대적 트렌드를 추구하면서 그것으로 디자인의 변화를 꾀하고 있다.

측면의 실루엣도 카울이 앞쪽으로 치우쳐 있고 쿠페라이크한 면에서는 다르지 않지만 강한 캐릭터 라인과 C필러에서 트렁크로 이어지는 라인의 변화로 분위기를 완전히 바꾸고 있다. 패스트백 형태의 해치백과 구분이 쉽지 않을 수 있는 형상을 디테일로 차별화하고 있다. 17인치의 타이어는 당당한 자세를 만드는데 일조하고 있다.

뒤쪽에서는 옆에서 보나 뒤에서 보나 부메랑 모양의 커다란 리어 컴비내이션 램프가 강한 인상을 만들고 있다. 더 커 보이게 하는 데도 일조한다. 통상 차분한 처리를 하는 것과는 다르다. 트렁크 리드도 캐릭터 라인으로 활용해 공격성을 살리고 있다.

차체 크기는 전장X전폭X전고가 4,650X1,800X1,415mm 휠 베이스 2,700mm, 전장이 95mm, 전폭은 45mm 확대됐으며 전고는 20mm 낮아졌고 휠 베이스는 30mm 길어졌다. 전고를 낮춰 와이드&로의 프로포션을 강조하고 있다.

인테리어의 변화도 크다. 센터페시아가 운전석쪽으로 비스듬하게 설계됐던 선대 모델과 달리 좌우 대칭형으로 한 것은 물론 두 개로 분리됐던 계기판을 하나로 통일했다. 센터 페시아 가운데 터치 스크린 방식의 모니터에 많은 기능을 채용했는데 버튼 처리 방식이 혼다만의 것으로 독일차나 그것을 따르는 한국차에 익숙한 사용에게는 어색할 수 있다. 내비게이션 전용 버튼이 없어 스크린상의 메뉴를 통해 찾아 들어가는 것은 사용자에 따라서는 번거러워 할 수도 있을 것 같다. 선대 모델이 들어 올 때는 내비게이션이 없었다.

틸팅&텔레스코픽 타입의 3스포크 스티어링 휠에 알루미늄 트림처리를 한 것 등에서는 크게 다르지 않다. 좌우 리모콘 버튼의 종류가 디지털 계기판에 맞게 진화한 것이 포인트다. 그 안으로 보이는 계기판은 모두 디지털 방식. 가운데 커다란 클러스터에 엔진회전계와 LCD 타입의 속도계를 통합하고 있는 것이 눈길을 끈다. 가운데에 디스플레이창은 스티어링 스포크상의 버튼으로 다양한 기능을 확인할 수 있다.

CVT 변속기의 레버가 가운데 자리잡고 있는데 S, L모드가 있는 것이 눈길을 끈다. 그 뒤쪽으로 두 개의 큰 컵 홀더가 자리하고 있는 것인 미국이 주 무대인 차라는 것을 말해 주고 있다.

시트는 5인승. 운전석 8웨이 전동 조절식 버킷 타입 시트의 착좌감은 안락한 편이다. 지지성에서 부족함이 없다. 이는 9세대 시빅 이후 연성화된 주행성과도 연관되어 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식으로 트렁크에 있는 레버를 통해 작동된다. C세그먼트로서는 공간이 의외로 넓다. 무릎과 머리 공간 모두 여유가 있다. 좌우로도 답답하지가 않다. 플랫폼을 바꾸면서 패키징에서 많은 변화가 있는 것 같다. 트렁크 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어가 보인다.

엔진은 1.5리터와 2.0리터 터보 가솔린이 주다. 시장에 따라서는 1.0리터 터보 가솔린도 있다. 국내에 들어 온 것은 2.0리터 i-VTEC. 다른 시장에서는 1.5리터 터보 가솔린이 기본이고 Type-R에는 320마력의 2.0리터 터보 사양이 탑재된다. 시승차는 1,996cc 직렬 4기통 DOHC i-VTEC. 캠 샤프트가 SOHC에서 DOHC로 바뀐 것도 큰 변화다. 최고출력 160ps/6,500rpm, 최대토크 19.1kgm/4,200mm을 발휘한다. 1.5리터 터보가 173마력인데 2.0만을 들여 온 이유가 궁금하다.

변속기는 기존 5단 AT에서 CVT로 바뀌었다. 무단 변속기이지만 토크컨버터 느낌으로 변속이 된다. 풀 가속하면 6,500rpm직전에서 떨어져 5,500rpm까지 1,000rpm정도 떨어졌다가 다시 상승한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,700rpm, 레드존은 6,700rpm부터. 오늘날 배기량을 감안하면 고회전 타입이다.

발진감은 부드럽다. 말랑말랑하다고 표현하는 것이 더 좋을 듯 하다. 발진시부터 폭발력을 내세우거나 하지 않는 특성은 그대로다. 저중속에서는 토크가 특별히 강하지는 않다. 다만 모든 영역에서 부담없이, 스트레스 없이 반응하는 타입이다. 물론 변속기를 S모드로 바꾸면 응답성이 빨라지겠지만 굳이 그럴 필요를 느끼지는 않는다. 끝 부분에서 출력이 살아나는 혼다 엔진의 특징이 살아 있다. 고속역으로 들어서면 오히려 두텁게 끌어 당기는 맛이 살아난다. 속도계의 바늘이 거침없이 상승하며 밀어 붙인다. 가속시 부밍음에 대한 스트레스는 거의 없다. 소음도 충분히 억제되어 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 레이아웃은 같지만 새로 설계한 것이다. 댐핑 스트로크는 오늘날 등장하는 모델치고는 긴 편이다. 한국인들이 좋아하는 부드러운 승차감쪽이다. 이는 9세대 모델과 크게 다르지 않다. 와인딩에서의 거동도 세단이라기보다는 해치백에 가깝다.

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더 스티어. 코너링에서는 상황에 따라 오버 기미가 보이기도 하지만 지나치지는 않다. 전체적으로 부드럽고 말랑말랑하다는 것을 감안하면 핸들링의 응답성이 예민하고 거동은 민첩하다. 헤어핀에서도 주춤거리지 않고 매끄럽게 치고 나간다. 혼다만의 주행성은 여전히 변함이 없다. 다만 선대 모델이 그랬듯이 초고속 영역에서 하체의 안정성이 기대에 미치지는 못한다. 고속 영역에서 급 제동시 자세가 약간 흐트러지는 것도 마찬가지이다. 타이어가 17인치인데도 16인치일 때와 별반 다르지 않다.

안전장비는 언덕길 밀림 방지(HSA: Hill Start Assist) 기능, 전자식 주차 브레이크 및 오토홀드, 3가지 모드 전환이 가능한 멀티 앵글 후방 카메라, ECM 룸미러 등이 채용되어 있다.

9세대와 10세대는 여러가지 면에서 많은 변화가 이루어져 있다. 하지만 추구하는 거동과 주행성 등의 특성에서는 변화가 크지 않다. 무엇보다 미국시장 현지 생산과 브랜드 전략에서 가장 앞선 혼다가 미국시장 운전자를 대상으로 하고 있다. 유럽시장을 노리는 해치백은 그 성격이 또 다르다. 10세대 시빅도 좀 더 접근이 쉬운 특성으로 받아 들여질 수 있을 것 같다. 시빅은 주행성에서의 강한 특성보다는 ‘만인을 위한’ 양산 브랜드의 컴팩트 모델의 성격을 유지하면서 시각적인 변화를 통해 어필하고 있다.