채영석 | 현대 8세대 쏘나타 하이브리드 시승기 |

현대자동차 8세대 쏘나타의 하이브리드버전을 시승했다. 진화한 하이브리드 시스템과 더불어 세계 최초로 능동 변속 제어기술 채용한 것이 포인트다. 솔라 패널로 전기를 생산해 1차 전지는 물론이고 동력원인 2차 전지에도 충전이 가능한 시스템을 채용한 것도 주목을 끈다. 현대8세대 쏘나타 하이브리드 버전의 시승 느낌을 적는다.
 
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
 
현대자동차가 8세대 쏘나타 하이브리드에 솔라 루프를 채용했다. 토요타 프리우스와 피스커 카르마에 이어 시판차로는 세 번째다. 기술적으로 진화한 타입으로 미국시장에서 크레딧 획득을 공식적으로 인증받았다는 점에서 양산 메이커로는 시장 확대에나름대로 기여할 것으로 보인다.
 
자동차에 솔라 패널을 채용하려는 노력은 10여년의역사를 갖고 있다. 미국 타임지로부터 2006년 베스트 발명상을수상한 중국 호라이즌이 만든 미니어처가 그 시작이었다. 다음으로 2008년피아트의 컨셉트카 필라(Phylla)로 시티카의 성격을 가진 전장 3미터가되지 않는 2도어 해치백이었다. 솔라 패널로 최대한 축전해17.7km 주행 가능한 것이지만 어디까지나 스터디 모델이었다.

양산차 최초로 솔라 패널을 채용한 것은 2009년토요타의 3세대 프리우스였다. 옵션으로 탑재해 정차시 배터리전력 소비를 줄이는 것이 주 목적이었다. 그 진화형이 현재 프리우스 프라임에 옵션으로 설정된 것으로 2차 전지에도 축전해 주행거리를 늘린다. 20만엔(320만원)의 옵션으로 설정되어 유럽과 일본에서 시판되고 있다.

시판차 중에서 태양광 충전을 통해 동력까지 얻을 수 있는 첫 번째 모델은 2010년 미국의 수퍼카 메이커 피스커(Fisker) 카르마다. 피스커가 카르마 레베로의 솔라 루프는 2016년 업그레이드되어 날씨에 따라 다르지만 하루에 대략 1.5 마일(2.4 km)을 주행할 수 있는 전기를 얻을 수 있다. 북미 시장에만판매되고 있다.

이 외에도 스터디모델들이 더 있다. 트럭 메이커인 이베코가 글라이더 트럭 컨셉트(2011년)를 비롯해 인도 타타자동차의 디젤 하이브리드(2012년) 포드의 C-맥스 솔라 에너지 컨셉트(2014년) 폭스바겐의 티구안 GTE컨셉트(2016년) 등이 그것이다.

그리고 오늘 시승하는 현대 8세대 쏘나타하이브리드에 솔라 루프로 양산형 자동차로서는 프리우스보다 진보한 기술을 채용했다. 쏘나타의 하이브리드는솔라 패널로부터 얻은 전기를 컨버터를 통해 1차 전지와 2차전지에 직접 충전하는 타입이다. 토요타 프리우스가 별도의 솔라 배터리가 있는 점과 다르다. 그만큼 효율이 높다. 일반적으로 솔라 패널은 지면과 30도 각도가 이상적인데 자동차는 그것이 불가능하다. 현대자동차는 이를감안해 효율이 22.8%인 고성능 셀을 사용했다. 이는 건축물에사용되는 셀의 15~19%보다 30~50% 높다.

쏘나타 하이브리드의 솔라 패널의 용량은 204W.이는 태양광을 1시간 동안 받으면 200Wh의전기가 생산된다는 의미이다. 일조량 편차 등 다양한 변수 때문에 이로 인한 연비 측정 기준에는 포함되지는않는다. 하지만 현대자동차는 약 7%의 연비 성능 개선 효과가있다고 밝혔다. 이는 최근 10년간 일조시간 하루 5.8시간을 적용해 산출한 것이라고 한다.

이런 주행 거리보다는 1차 전지의 방전을막을 수 있다는 점이 소비자의 입장에서는 와 닿을 수 있다. 보험 개발원에 따르면 긴급 출동 서비스의약 40% 가량이 배터리 방전이었다고 하는 점을 감안하면 그렇다. 솔라루프를 통해 하루 동안 충전되는 전류는 8만 1,200mAh로블랙박스가 하루 동안 사용하는 전류 1만 2,000mAh를한 시간의 충전만으로 충전할 수 있다.

더불어 미국에서는 마일당 8.98g/mi의탄소 배출을 줄여 주는 기술로 인정받아 ZEV법에 기초한 크레딧을 공식적으로 획득해 실질적인 혜택을얻을 수 있다는 점도 장점이다. 더불어 옵션 가격도 128만원으로토요타 프리우스의 40% 정도 낮아 소비자들에게 접근이 훨씬 용이하다.

현대자동차그룹의 솔라 패널은 토요타 프리우스부다 늦게 출시된 만큼 진보된 면을보이고 있다. 하루 충전 기준 주행가능거리가 약 3.6km로프리우스 프라임의 2.9km보다 높다.  

Exterior & Interior

출시 된 지 반년 정도 지난 시점에서 본 쏘나타의 인상은 날카로운 선들이 공존하지만과거 YF때와는 달리 상대적으로 안정적이다. 출시 첫 달인5월 1만 3,367대가팔리며 승용차 판매 1위에 오르며 신차효과는 충분히 누렸다. 세단의수요가 전 세계적으로 줄어드는 것을 감안하면 그렇다.

이제는 DN8쏘나타를 계기로 현대차가제시한 센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness)라는 디자인 언어가 사용자에게 감성적으로 어떻게 어필할지에 대해 고민해야한다. 렉서스가 L-피네스(Finesse)라고 하는 디자인언어를 제시한 적이 있지만 스핀들 그릴을도입하면서부터는 거론되지 않고 있다. 그런 개념적인 것보다는 아이콘적인 요소가 더 중요하다는 것을 말해주는 내용이다. 그런 면에서 쏘나타는 앞 얼굴에서의 6각형그릴과 빛의 요소를 활용한 주간 주행등, 측면의 새로운 캐릭터 라인,리어 컴비내이션 램프 등의 그래픽으로 독창성을 만들어 냈다고 할 수 있다. 그것을 아이콘화할지, 또는 어떻게 헤리티지로 승화시켜 사용자의 만족으로 연결시키느냐가 앞으로의 과제라는 것이다.

하이테크 디바이스를 주제로 하는 인테리어도 마찬가지이다. 갈수록 인터페이스의 중요성이 강조되는시대에 시각적, 감성적 요소에 더해 그것을 어떻게 사용자의 경험과 연결시킬지에 대해 지속적으로 고민하고소통을 해야 한다. 디지털 시대를 반영하듯 최근 현대차그룹이 인터넷은 물론이고 SNS와 유투브로 대변되는 다양한 미디어를 활용하고 있는 것은 과거와는 많이 다른 자세다. 이런 소통은 소비자의 의견을 제품에 수렴하기 위함이다. 이미 적용된기능이나 장비라고 하더라도 그때그때 수정할 수 있는 준비가 되어 있어야 한다. 메르세데스 벤츠는 부분변경이 아니더라도 수시로 수정하고 바꾸어 나간다.

쏘나타 하이브리드가 베이스 모델과다른 점은 하이브리드 전용 디자인인 크로스홀 캐스케이딩 그릴과 하이브리드 전용 알로이 휠 정도다. 인테리어에서는계기판과 디스플레이창의 표시 내용 정도가 달라졌다. 특히 에너지 흐름도의 그래픽이 솔라 패널로부터의충전 상황을 표시한 것이 추가된 것이 눈길을 끈다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 1,999cc 직렬 4기통 직분사 152마력, 19.2kg의 스마트스트림 G 2.0 GDi 가솔린 엔진과 38마력, 21.0kgm의 영구 자석식 전기모터가 조합된다. 전기모터는 선대 모델이 51마력이었으나 바뀌었다. 병렬형이므로 엔진과 전기모터의 출력을 합하면 시스템 출력이 된다. 출력은가솔린 엔진과 그다지 차이가 나지 않지만 토크는 전기모터로 인해 큰 차이가 난다.

2차 전지는 축전 용량 1.458kWh의 리튬 이온 폴리머 배터리로 기존 1.62kWh에서줄었다. 최근 출시되는 현대기아차의 파워트레인은 전체적인 밸런스를 중시하는 타입이다. 패밀리 세단으로서 필요충분한 파워로 일상 영역에서의 조건을 만족시키는 쪽이다.차체 경량화와 강성 향상, 변속기의 진화 등으로 이런 특성을 가능하게 했다.

변속기는 하이브리드 전용 6단 AT로 유압식 토크컨버터가 아닌 전기모터와 클러치가 대신하는 구조다. 이로 인해 연비 성능이 기존 모델(HEV) 대비10% 이상 향상된 20.1km/리터. (16인치타이어 기준) 주목을 끄는 것은 능동 변속 제어(ASC) 기술이다. 세계 최초로 현대자동차그룹이 독자 개발한 이 기술은 하이브리드차를 구동하는 주행 모터를 활용해 자동변속기를 초당 500회씩 초정밀 제어하는 신기술이다. 이를 통해 기존하이브리드차 대비 30% 빠른 변속이 가능해져 주행 성능은 물론 연비와 변속기 내구성 등 3가지 요소를 동시에 높일 수 있다. 0-100km가속성능도 0.2초 가량 단축됐다.

다단 변속기를 사용하는 대부분의 하이브리드차는 연비를 높이기 위해 일반 자동변속기에 들어가는 동력변환 장치인 토크컨버터를 사용하지 않아 변속이 느리거나 변속 충격이 발생할 수있는 구조적인 한계가 있었다. 이로 인해 변속감 등 운전의 감성이 일반 내연기관차에 비해 다소 떨어졌고, 추월 등 급가속이 필요한 순간에 때때로 변속이 지연돼 운전자가 원하는 만큼 신속한 가속이 이뤄지지 않는 경우도있었다.

그러나 ASC기술이 적용되면 별도 추가 장치 없이 하이브리드 제어기(HCU*)의로직만으로 주행 모터가 변속기까지 제어하기 때문에 기존 하이브리드차의 단점을 상당 부분 줄일 수 있는 것이 핵심이다.

자동변속기 자동차가 변속을 할 때엔진과 변속기의 서로 다른 회전 속도를 일치시켜줘야 하는데, ASC제어 로직을 통해 주행 모터에 내장된센서가 초당 500회씩 회전 속도를 모니터링하면서 변속기의 회전 속도를 엔진의 회전 속도와 신속하게동기화 시켜주는 원리다. 이를 통해 변속시간을 기존 500ms에서 350ms로 30% 단축해 가속성능과 연비 향상은 물론 변속과정에서불가피하게 발생하는 변속기 내부의 마찰을 최소화해 내구성까지 높일 수 있다.

드라이브 모드는 에코, 컴포트, 스마트, 스포츠등 네 가지. 실렉터 레버 뒤쪽의 스위치로 작동을 하면 계기판의 색깔이 달라진다.

통상적인 엔진회전계가 없어 기어비 점검은 할 수 없다. 변속 포인트는 35km/h에서 2단, 75km/h에서 3단,115km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 기어비자체는 선대 모델과 다르지 않다. 최종 감속비의 변화를 확인할 수는 없었다.

발진감은 특별히 하이브리드카라고 생각될만한 특징이 없다. 중량이 2.0리터 가솔린 버전보다 80kg 더 무거운 정도의 차이를 체감할 수 없다. 그냥 가솔린 엔진과다를 바 없다. 선대 모델을 시승했을 때 약간은 새롭게 느껴질 것이라고 했던 기억이 난다. 다른 점이라면 시내 주행 등 저속역에서 EV모드의 개입이 기존보다약간 많다는 정도다. EV모드와 엔진 작동 사이의 위화감이 없다. 물론한국 도시의 도로가 평탄한 편은 아니기 때문에 토크가 필요하면 금세 엔진이 돌아가는 것은 그대로다.

능동 변속 제어 기술을 운전자가 체감하기는 어렵다. 연비 성능은 수치로 확인할 수 있지만 가속성능의 차이를 몸으로 느낀다는 것이 간단한 것은 아니다. 다만 고속도로의 제한 속도 내에서 정속 주행 감각을 유지할 때 파워 미터의 바늘의 변동이 있었던 LF쏘나타와는 달리 안정적이다. ECO 존과 Power존을 빈번하게 오르내리지 않는다. 선대 모델이 토크가 부족해시프트 히스테리 현상을 약간 보였던 것과는 다르다.

선대 모델에서도 가속시간이 단축됐고 토크감을 체감할 정도로 진화했었는데 이번에도그 정도의 표현은 가능할 것 같다. 이제는 가솔린 엔진의 토크감에도 익숙해진 탓인지 가속시 답답하거나하지 않는 정도다.

변속 포인트를 찾기 어려울 정도가 매끄러운 것도 세대를 거치며 진화해 왔기 때문에그 미세한 정도를 파악하는 것은 쉽지 않다. 엔지니어들은 계기로 측정하고 그 차이를 확인하며 세팅을하기 때문에 사용자들의 이런 무감각이 답답할 수는 있을 것이다. 하지만 이런 이야기를 한다는 것 자체가하이브리드가 처음으로 등장했을 때와는 많이 달라졌다는 것을 의미한다.

버튼식 셀렉터를 채용하고 있기 때문에 패들 시프트를 조작해 볼 기회가 더 많았다. 물론 그것도 시승이라는 조건 때문이다. 통상적인 주행영역에서는 굳이필요가 없는 장비라는 것은 이 차에서도 마찬가지이다.

서스펜션과 하체 시스템은 가솔린 사양과 다르지 않다. 댐핑 스트로크는 짧다. 그렇게 단정적으로 표현할 정도는 아니지만 상대적으로 그렇다는 얘기이다. 고속주행안정성이나 횡풍으로 인한 차체 거동에 대한 이야기도 더 이상 거론할 필요가 없을 수준급이다. 달라진것은 있다. 헤어핀 공략시 잠깐 동안 다음 동작으로 매끄럽게 연결되지 않았던 것이 해결됐다. 물론 쏘나타 외에도 이런 현상이 있었으나 2~3년 전부터는 그런이상 행동을 보이는 차는 더 이상 없다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 의도적으로 약간 과격한 핸들링을 시도해 봤지만 원심력이 강하지 않다. 앞바퀴굴림방식의 약 언더 스티어 현상을 거의 느낄 수 없다. 스포츠카 수준으로 리어 휠이 라인을 정확히 추종하는수준은 아니지만 특별히 거동에서 지적할만한 대목은 없다.

시내 주행과 고속도로를 합해 약 200km 정도를 달린 후 계기판의 평균 연비 수치는 18.1km/리터. LF쏘나타 하이브리드가 12.3km/리터였던 것과 큰 차이이다. 이 정도의 차이는 상당한 것이다. 실제로 기존 하이브리드를 탔던 사용자라면 특히 이 변화를 체감할 수 있을 것 같다. 25km/리터를 넘을 때도 있었다. 시승차는 17인치 휠을 장착하고 있었는데 운전 특성에 따라, 또는 도로 조건에따라 이보다 더 좋은 수치가 나올 수도 있을 것 같다. 이산화탄소 배출량도 선대 모델이 97g/km 였으나 시승차는 79g/km이다.

ADAS기능의 변화도 있다. ACC ON 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 1분 정도 전진한다. 그리고 경고 표시와 경고음이 나온다. 다시 약 30초 정도 지나면 기능이 해지되고 다시 잡으면 활성화된다. 어쨌거나 사용자 입장에서는 스티어링 휠을 잡지 않고 운전해도 된다는 오해해서는 안된다. 전방 충돌 방지나 긴급 제동 장치, 후측방 경고 시스템 등 실제로운전하면서 많은 도움을 받았다. 지금은 그렇게 이해하는 것이 좋다.

최근 현대기아차 그룹은 다양한 모델들을 쏟아 내고 있다. 각 모델 모두 힘을 주고 있는 것이보인다. 오늘 시승하는 DN8쏘나타 하이브리드도 단순히 연비성능을 높이는, 효율성에만 중점을 둔 모델이 아닌 것으로 읽힌다. 최근현대기아차그룹이 개발한, 또는 발전시킨 다양한 기능과 기술들에 대한 자신감을 표현하는 것이 더 강조되어보인다. 특히 중형보다는 대형차가 더 많이 팔리는 한국의 시장에서 5미터에가까운 전장을 가진 쏘나타로도 충분히 어필할 수도 있다는 점을 내 세우고 있다. 그러면서 미래 기술에대한 개발이 진행되고 있다는 것도 보인다. 이는 까다로운 한국의 소비자들이 있었기에 가능한 것이다. 

주요제원 현대 DN8 쏘나타 하이브리드
 
크기
전장×전폭×전고 :4,900×1,860×1,445mm
휠베이스 : 2,840mm
윤거 전 : 1,633(16")/1,623(17")
윤거 후 : 1,640(16")/1,630(17")
차체중량 : 1,495kg (17인치 타이어)
연료탱크 용량 : 60리터
 
엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 DOHC가솔린
보어Ⅹ스트로크: ---
압축비 : ---
최고출력 : 152ps/6,500rpm
최대토크 : 19.2kgm/4,800rpm
 
전기모터및 배터리
형식 : 영구 자석식
최고출력 : 38마력/--- rpm
최대 토크 : 21.0kg.m/--- rpm
배터리 타입 : 리튬 이온 폴리머
배터리 용량 : 1.458kWh
배터리 전압 : 270V
 
트랜스미션
형식 : 자동 6단
기어비 : ---
최종 감속비: ---
 
섀시
서스펜션앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 215/55R17
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
 
성능
0-100km/h: ---
최고속도 : ---
연비 : 20.1km/L (도심 20.0/고속도로20.1 : 17인치 타이어)
이산화탄소 배출량 :79g/km
 
시판 가격
2,754~3,599만원
 
(작성 일자 : 2019년 10월 15일)