채영석 | 현대 6세대 아반떼 1.6VGT 디젤 시승기 |

현대자동차의 6세대 아반떼를 시승했다. 자동 긴급제동 보조 시스템과 스마트크루즈 컨트를 동 적극적 안전장비를 만재해 중형차 부럽지 않은 상품성을 갖춘 것이 포인트다. '슈퍼 노멀'을 개치 프레이즈로 내걸고 안전성과 주행성능, 내구성 등 제품의 본질적인 혁신을 표방하고 있는 6세대 아반떼 1.6VGT 디젤의 시승 느낌을 적는다.

수퍼 노멀! 신형 아반떼의 슬로건이다. 아반떼는 한국에서 생산된 모델 중 처음으로 누계 판매대수 1,000만대를 돌파했다. 2014년에는 전 세계 판매대수 93만대로 모델별 글로벌 판매 3위를 기록할 정도로 현대자동차의 대표적인 볼륨 모델이다. 그 힘을 바탕으로 이 시대의 새로운 시장 변화를 주도하겠다는 의미이다.

5세대 아반떼는 YF 쏘나타에 이어 스타일링 디자인의 파격으로 시장의 주목을 끌었다. 중형 패밀리 세단인 쏘나타와 달리 젊은층이 수요자인만큼 화려하고 자극적인 디자인은 훨씬 쉽게 받아 들여졌다. 국내 뿐 아니라 해외 시장에서도 유럽 기준 C세그먼트에 해당하는 아반떼는 현대 브랜드를 대표하는 볼륨 모델의 역할을 톡톡히 해 오고 있다.

현대자동차는 글로벌 시장에서 존재감을 높이기 위해  파격적인 스타일링 디자인으로 세간의 주목을 끄는데 성공했다. 호불호가 뚜렷하다는 평가를 받았던 현대자동차의 디자인은 이제는 적지 않은 브랜드들이 벤치마킹하기에 이를 정도로 존재감을 높이는데 성공했다.

시장에 따라서는 타겟마켓의 연령층을 낮추어버렸다는 지적을 받았지만 어쨌든 논쟁을 불러 일으키는데는 성공했고 글로벌 시장에서 현대 브랜드의 상승세를 이끄는데 지대한 역할을 했다. 처음 데뷔 당시에는 국내 시장에서의 적지 않은 호불호의 논란이 글로벌 시장에서도 이어지길 기대했었다. 하지만 쏘나타와 달리 아반떼는 논란보다는 신선함으로 받아 들여졌고 엘란트라로 팔리든 아반떼로 팔리든 독창성 구축을 위해 긍정적인 행보를 하고 있다. 이는 이제부터 본격적으로 글로벌 시장에서 브랜드 가치를 끌어 올릴 수 있는 기회를 갖게 됐다는 얘기이다. 5세대 데뷔 당시에는 내세울 것이 없었으나 이제는 연간 800만대 이상을 판매하는 현대기아차그룹의 힘을 배경으로 갖게 됐다.

디자이너들은 대부분 스스로를 예술인이라고 여기는 경향이 있다. 자신들이 생각하고 창조하는 세계에 빠지기도 한다. 그래서 가끔은 세상과는 동 떨어진 작품을 만들어 내기도 한다. 모터쇼장에 등장하는 컨셉트카를 통해 그들의 정신세계를 보여 주기도 한다. 하지만 성공한 디자이너는 시장과 끊임 없이 교감하고 대화한다.

하지만 적장 최종 소비자들은 디자이너가 어떤 의도로 아이디어를 만들었는지에 대해 별로 관심이 없다. 아니 잘 모른다. 알고자 하지도 않는다. 그저 내게 좋은 차이면 된다. 물론 주위의 의견에 좌우되는 경우도 많지만 개인의 취향을 전혀 벗어난 선택은 하지 않는다. 이들이 최종 평가자다. 디자이너나 평론가들이 아무리 떠들어도 그것을 참고는 하겠지만 그들만의 시각을 고집한다. 그런 경향은 갈수록 강해진다. 오늘날 디자이너의 역량은 그런 소비자들의 취향을 얼마나 잘 읽어 내느냐로 평가한다. 자신의 고집을 강요하는 것이 아니라 시장과 끊임없는 대화를 해야 한다는 것이다.

그런 점에서 6세대 아반떼는 기대 이상의 힘이 들어간 차만들기가 보인다. 연간 800만대라는 양산 효과로 인한 비용 저감이 당연하다고 해도 신형 아반떼의 편의장비와 안전장비는 글로벌 시장에서 동급 모델들을 압도하는 내용이다. 이는 최근 수년 동안의 소비자들의 비판을 잠재우기 위한 파격적인 전략으로 읽힌다. 사실 양산 브랜드이건 프리미엄 브랜드이건 경쟁 모델들과의 차별화를 만들어 내는 것이 쉽지 않다. 그래서 제품으로서의 승부보다는 브랜드 가치를 높이는 것에 더 비중을 많이 둔다.

6세대 아반떼는 그런 통상적인 관념을 넘어 좀 더 획기적인 제안으로 소비자들의 관심을 되돌리고자 하는 의도를 내 비치고 있다. 아반떼 뿐만 아니라 제네시스와 LF쏘나타 등 최근 등장하는 현대와 기아 브랜드의 신차들은 적어도 내용면에서는 '질 수 없다.'가 아니라 '이 가격대에 이 정도의 구성을 할 수 있으면 해 봐라.'는 식의 차만들기를 하고 있다.

그것이 소비자들에게 어떻게 전달될지에 대해서는 논란이 있을 수 있다. 하지만 시간이 걸리는 브랜드력 제고를 위해 우선 제품으로 달라진 자세를 보여 주고자 하는 의지의 표현이다.

6세대 아반떼는 5세대 아반떼의 디자인 컨셉을 발전시켰다. 플루이딕 스컬프처라고 하는 현대 브랜드의 디자인 언어가 2.0으로 진화한 것이다. 기본 DNA는 살리면서 좀 더 정제된 이미지를 살린 것이 포인트다. 그래도 LF쏘나타처럼 보수적인 터치보다는 공격성이 살아나는 것은 헤드램프와 강한 사이드 캐릭터 라인등으로 인한 것이다. '서 있어도 달리는 듯한' 역동성은 많은 브랜드들이 새 모델을 내놓을 때마다 사용하는 오래된 표현이다. 그만큼 중요한 포인트라는 얘기이다.

전체적인 프로포션은 달라지지 않았다. 디테일의 변화로 진화를 표현하고 있다. 가장 두드러진 것은 앞뒤 램프류의 라인이 곡선에서 직선 위주로 바뀌어진 점이다. 앞 얼굴에서는 6각형 라디에이터 그릴이 가운데 범퍼를 없애 더 깔끔해졌다. LF쏘나타 등과는 다르지만 브랜드의 얼굴로 자리잡아가는 추세다. 헤드램프는 HID 타입과 프로젝션 타입 모두 짐승의 눈을 형상화한 것은 그대로다. 다만 안쪽으로 더 날카롭게 파고 들어간 대신 펜더쪽으로 파고 들어간 부분을 줄였다. 그로 인해 조금은 정제된 분위기가 만들어졌다. 차폭등 겸용의 HID 타입의 LED 주간 주행등은 기능적인 면과 예술적인 면까지 겸하고 있다. 아우디가 시작한 LED 램프의 디자인화는 이제 전 세계 대부분의 브랜드들의 머스트 해브 아이템이 되었다. 헤드램프 아래쪽 부메랑 모양의 안개등 패널도 공격적인 이미지를 살리는데 일조한다.

측면에서는 이 시대 세단들의 프로포션을 잘 반영하고 있다. 루프라인에서 트렁크 리드까지 이어지는 선은 이미 LF쏘나타에서 보았던 것으로 익숙하다. 아니 전 세계 많은 자동차들이 같다. 좁은 그린 하우스와 날카로운 어깨선이 전체 분위기를 공격적으로 보이게 한다는 점에서는 선대 모델과 같다. 그런데 그 선의 방향에 약간의 차이를 두어 상대적으로 완고한 면을 살리고 있다. 노즈 하이 데크라는 공식을 적용한 것도 전체적으로 역동성을 살리는데 기여한다. 그럼에도 선대 모델보다는 정리되어 보인다. 이는 타겟 마켓을 좀 더 확대하기 위한 것이기도 하다. 많은 브랜드들이 그렇듯이 다양한 휠 디자인으로 전체 비율을 강조하고 있다. 15인치부터 17인치까지 설정되어 있는데 18인치를 끼우는 유저도 있을 듯하다.

뒤쪽에서도 리어 컴비내이션 램프의 그래픽을 좀 다듬어 화려함보다는 안정성을 살리고자 하고 있다. LED 램프를 사용했지만 헤드램프보다는 엑센트가 강하지 않다. 스포일러 일체형의 킥업 타입 트렁크 리드는 LF쏘나타와 같은 그래픽으로 역시 상대적으로 파격보다는 안정적인 이미지를 추구하고 있다. 범퍼의 디자인이 달라진 것은 당연하지만 아래쪽의 그래픽에 변화를 주어 윗 부분과 일관성을 추구하고 있다.

차체 강성을 높이기 위해 초고장력 강판의 비율을 53%로 늘리고 루프 레일 경합구조 강화, 구조용 접착제의 적용을 확대했다. 주행성의 향상을 위해 강성 강화는 필수 요소다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,570×1,800×1,440mm, 휠 베이스 2,700mm. 선대 모델과 같은 플랫폼으로 휠 베이스는 그대로이며 나머지 수치가 약간씩 커졌다. 하지만 체감할 수 있을 정도는 아니다. 공기저항계수 Cd치는 0.27로 기존 모델의 0.28보다 개량됐다. 언더 커버 적용 범위를 늘리고 앞 범퍼 림, 뒷 범퍼 스포일러 적용 등으로 차체 하부의 공기 흐름을 개선한 것 등이 기여했다.

인테리어는 익스테리어보다 훨씬 변화가 크다. LF쏘나타와 마찬가지로 대시보드의 레이아웃에 대대적인 변화가 있다. 극단적으로 화려한 그래픽이었던 것에서 수평 기조의 레이아웃으로 안정적인 분위기를 추구하고 있다. 그러면서 좌우 대칭이 아닌 운전자 지향의 센터 페시아다. 인대시 타입의 내비게이션 모니터 등이 LF쏘나타의 분위기와 같다. 선대 모델의 경우 YF쏘나타와 같은 컨셉의 익스테리어이지만 연령층이 낮아 훨씬 좋은 반응을 얻었었다. 그것을 다시 바꾼 것은 의도된 진부화(Planned Obsolescence)이다.

전체적인 의도는 질감의 향상이다. 우드와 메탈 트림을 어떻게 사용하느냐에 따라 질감을 느끼는 정도가 달라지는 것이 보통이다. 하지만 그보다 우선하는 것은 레이아웃이다. 안정감을 주면 그로 인한 시각적인 효과가 크다. 대시보드 상단의 수지제 플라스틱의 질감 표현이 사용자에게 주는 느낌 차이를 크게 한다. 최근 등장하는 현대기아차의 대시보드 질감은 수준이 아주 높다.

센터페시아는 8인치(7인치)모니터 주변에 오디오 컨트롤 패널을 통합했고 아래쪽에 에어컨 컨트롤 패널을 배열했다. 직관성이 핵심인 이 부분의 디자인은 개량보다는 차별화를 위한 도구로 사용되는 것이 추세다. 화려함과 안정감 중 선택하고 있다. 내비게이션은 정전식 터치 기능을 채용하고 있다. 블루링크 2.0의 길 안내 도착 예측시간 4분 이내 도착 비율이 76%로 44%인 T맵보다 더 정확하다고. 이로 인해 최근 블루링크에 대한 인식이 좋아지고 있다고 한다. 서비스 가입 절차가 간소화된 것도 작용했다. 카 오디오는 서브 우퍼가 있는 8스피커 JBL 프리미엄 사운드 시스템. 블루링크는 2.0 버전. 2년 동안 기본 서비스는 무료 제공된다. 상담원 길 안내와 블루링크 전화는 처음부터 비용이 들어간다.

3스포크 스티어링 휠도 두툼한 패드를 중심으로 안정감을 추구하고 있다. 좌우 리모컨 버튼은 쏘나타와 부품을 공유하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우에 두 개의 클러스터를 중심으로 그 안에 수온계와 연료계를 반원형으로 아래쪽에 위치시켰다. 가운데에는 트림에 따라 4.2인치 컬러 LCD와 3.5인치 단색 LCD 등이 채용된다. 갈수록 다양한 정보를 표시할 수 있게 된 것도 규모의 경제를 확보한 양산 메이커들이 할 수 있는 장점이다.

부츠 타입의 실렉터 레버 주변에는 주행에 필요한 버튼들을 나열하고 있다. 통합 주행모드 시스템(DMS)를 비롯해 스티어링 휠 열선, 시트열선, 주차 보조 시스템 등이 그것이다. 운전석 발 아래 페달류를 메탈트림으로 한 것도 눈길을 끈다. 커다란 풋 레스트는 주행성에 비중을 두었다는 것을 강조하는 것이다.

시트는 5인승. 운전석 10웨이 전동조절식을 채용했다. 동승석은 수동으로 높낮이를 조절할 수 있다. 앞좌석에 통풍 시트, 뒷좌석에는 열선 시트가 적용된다. 착좌감은 동급 수준에서는 단단한 편. 홀드감이 좋다. 자세를 잡아주는 면에 대해 신경을 쓰지 않고 달릴 수 있다. 리어 시트는 60 : 40  분할 접이식. 트렁크 쪽 레버로 작동한다. 준중형 최초로 스마트 트렁크가 적용됐다.

엔진은 1.6 VGT 디젤과 1.6 GDi 가솔린이 기본. 여기에 2.0 MPi 엣킨슨 사이클 엔진과 1.6 Lpi 엔진이 추가된다. 시승차는 1.6 VGT로 최고출력 136ps/4,000rpm, 최대토크 30.6kgm/1,750~2,500rpm(DCT)(MT는 26.5kgm/1,500~3,500rpm)을 발휘한다. 질소산화물 정화 촉매 LNT와 분진 필터(DPF)를 적용해 유로 6에 대응하고 있다. 가솔린은 출력 수치가 떨어졌는데 디젤은 올라갔다.

현대차 소형차에 디젤 엔진이 탑재된 것은 2004년 베르나 1.5부터. 아반떼는 2005년부터 탑재했으나 2010년 중단됐었다. 유럽시장용으로는 계속 나갔었으나 한국시장에는 2013년에 다시 탑재됐다.

변속기는 1.6 VGT에는 7단 DCT, 1.6GDi/2.0MPi/1.6Lpi에는 6단 자동변속기, 1.6VGT/1.6GDi에는 6단 수동변속기가 각각 조합된다.

시승차는 1.6VGT 디젤과 7단 DCT의 조합이다. 아이들링 스톱이 전 차 기본. 아이들링 스톱의 작동 반응은 좋아졌지만 좀 더 다듬을 필요가 있어 보인다. 연비가 18.5%나 개선됐다고.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,700rpm 전후. 레드존은 4,500rpm부터. 독일 디젤들은 레드존도 높아지는 추세다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 85km/h에서 4단, 105km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.

우선 인상적인 것은 DCT의 초기 발진 감각이다. 버벅거리지 않고 밀어 올린다. 직결감을 높이는 요소로 작용한다. 가속을 해 나가면 토크감이 높아지는 회전역이 약간 낮아진 듯하다. 그만큼 토크밴드가 넓어졌다. 일상 영역에서 사용할 때 오른발에 스트레스를 주지 않고 부드럽게 전진한다. 기존 아반떼 가솔린의 토크감 부족에 대한 불만을 해소할 수 있을 듯하다.

소음과 진동에서도 한 단계 진보했다. 이는 세계적인 흐름이다. 가솔린과의 경쟁이 더 심화되는 요인이다. 아이들링 상태는 물론이고 가속시의 소음도 충분히 억제됐다. 오히려 가속시 사운드를 살리고자 하는 의도가 읽힐 정도다. 차음 대책으로 서브 프레임 마운팅 부쉬를 적용하고 공기배출 그릴 흡음형 커버의 적용, 차체 강성을 확보했다. ISG도 진동과 소음을 줄이는데 기여하고 있다. 특히 고회전역에서는 가솔린 엔진과 비교할만하다.

다시 오른 발에 힘을 주면 4,000rpm 부근에서 첫 번째 벽을 돌파한다. 현대차 남양 연구소 프르빙 그라운드에서의 데이터다. 놀라운 발전이다. 가속이 되는 것은 물론이고 그 상태에서의 안정성이 발군이다. 이는 지금까지의 아반떼가 지적받았던 것을 해소한 부분이다. '다시 말해 파워 수치가 실제 주행 상황에서 체감할 수 있다는 것이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 튜블러 빔(CTBA). 리어 서스펜션부의 쇽 업소버를 직립형으로 바꾸어 지면으로부터의 충격 흡수량을 늘리고 감쇄력을 높였다. 댐핑 스트로크는 보통 수준이다. 그러면서 롤 각이 억제됐다. 노면의 요철에 대한 반응은 흡수하는 편이면서도 출렁거리지 않는다.

동급 최초로 통합 주행모드 시스템(DMS)을 적용해 엔진의 출력과 변속 패턴, 스티어링 휠의 조타력을 자유롭게 선택할 수 있다. 스포츠 모드로 바꾸면 노멀 모드와 뚜렷이 감각의 차이가 난다. 이는 선대 모델에서 와인딩에서 뒤쪽이 흐르는 반응에 대한 불만을 해소한 것이다. 신차가 성능이 좋아지는 것은 당연하지만 시장에서의 불만을 적극 반영하고 있다는 것은 평가할 만하다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠은 MDPS 방식으로 모터 용량을 키웠다. 응답성은 통상 영역에서는 원하는 만큼 움직여 준다. 휠의 조타각과 차체의 거동이 일치한다. 다만 초고속역에서는 차선 변경시 약간의 유격이 느껴진다. 이는 아우토반에서 경쟁할 때 핸디캡이 될 수 있다.

전체적으로 평가하자면 주행 질감이 현격히 향상됐다. 제네시스와 LF쏘나타에서도 그랬지만 본격적인 진화를 하고 있다. 경쟁 모델과 직접 비교를 통해 우열을 가리는 배틀을 할 수 있을 정도의 수준으로 발전했다. 국내 시장에서는 가격 대비로 비교한다면 절대 우위라고 해도 틀리지 않을 것 같다. 

안전장비로는 운전석 무릎 에어백을 포함한 7개의 에어백이 기본이다. 어드밴스드 에어백으로 바꾼 것도 시장의 불만을 반영한 것이다. 유아용 시트 고정 시 시트 벨트를 끝까지 풀면 조임만 가능하게 리트랙터가 변환되어 유아용 시트를 단단하게 고정해 주는 시트 벨트도 새롭다.

더 주목을 끄는 것은 급제동 경보와 스마트 후측방 경보 시스템은 물론이고 동급 최초로 급제동 보조 시스템, 차선 이탈 경보 시스템, 스마트크루즈 컨트럴, 스마트 하이빔 등을 옵션으로 채용하고 있다는 점이다. 이 정도라면 굳이 큰 차를 살 필요가 없어진다. 스마트크루즈 컨트롤도 3세대로 앞 차가 정지했다가 4초 이내에 출발하면 다시 출발한다.

아반떼 AD는 타겟 마켓의 연령층을 더 넓히고자 하는 의도가 읽힌다. 저성장 시대에 합리적인 소비 생활을 하고자 하는 유저들에게 준중형차로도 원하는 자동차 생활을 충분히 할 수 있게 해 준다는 점을 내 세워 공략하고 있다. 그 바탕에는 기본기 혁신이라는 최근 현대 브랜드의 기본 자세가 깔려 있다. 그것을 소비자들에 어필하는 노력이 필요하다. 개발과 생산 품질에서는 분명 많은 발전을 보이고 있다. 판매 품질에서의 지난한 노력이 있어야만 제품이 빛을 발할 수 있다.