채영석 | 풍성한 느낌의 주행성, 볼보 C40 리차지 시승기 |
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볼보의 두 번째 배터리 전기차 C40 리차지를 시승했다. XC40과 CMA 플랫폼을 공유한 쿠페 SUV 형상의 크로스오버다. 기계적인 내용을 대부분 공유하지만, 주행성에서 C40이 좀 더 폭넓은 타깃마켓을 설정하고 있는 것이 포인트다. 풍성한 느낌의 섀시로 차별화하고 있다. 높은 완성도를 바탕으로 간결하면서도 고급스러움을 살렸다는 점은 그대로다. 볼보 C40 리차지의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
볼보의 두 번째 배터리 전기차 C40 리차지는 XC40 리차지와 함께 CMA 플랫폼을 베이스로 하는 쿠페형 SUV이다. 볼보 내에서는 V40의 후속 모델이라고 할 수 있다. CMA 플랫폼은 볼보와 모회사 길리자동차가 공동 개발한 것이다. 배터리 전기차는 물론이고 내연기관차에도 사용할 수 있다. 이 플랫폼을 베이스로 하는 모델은 XC40, C40 은 물론이고 폴스타2, 링크&코의 01, 02, 03, 05를 비롯해 길리자동차의 전기차에 사용되고 있다.
배터리 전기차와 내연기관차를 모두 수용할 수 있는 플랫폼 전략은 전기차 시장의 장기적인 전망을 고려한 것이다. 토요타의 예에서 봤듯이 지금 전기차의 판매는 뉴스에 등장하는 것만큼 많지는 않다. 시장별로 차이도 크다. 판매를 보장하려면 배터리 문제가 해결돼야 한다. 예를 들어 토요타가 목표로 하는 연간 350만대의 전기차를 생산하려면 280GWh의 배터리가 필요하고 100개의 생산라인을 구축해 안정적으로 유지해야 한다. 이런 수치상의 계산이 실현되는 것이 지금으로써는 어렵다는 것이 중론이다. 그래서 현실적인 차선책을 택한 것이고 그것은 볼보와 길리자동차그룹도 마찬가지다.
길리자동차는 지금 중국 자동차회사 중에서 가장 시선을 끌고 있다. 2021년 8월에는 르노그룹과 하이브리드 전기차 생산을 위한 양해각서를 체결했다. 두 회사의 합작은 기존 길리(지리)자동차와는 별도로 운영되며 우선은 길리의 럭셔리 브랜드 링크&코의 플랫폼을 베이스로 하는 하이브리드 전기차를 한국의 르노삼성 공장에서 생산하기로 했다.
기술과 자본제휴를 통해 르노삼성의 생산역량을 이용한다는 것도 결국은 투자 비용 부담을 분산해 시너지효과를 노리는 국제적인 수평분업의 일환이다. 길리자동차의 모기업인 길리홀딩스는 모빌아이와 자율주행기술을 개발하기로 했으며 바이두와도 자율주행 배터리 전기차를 개발하기로 전략적 제휴를 체결하고 있다. 또한 텐센트와도 스마트카 개발 계약을 체결한 상태다. 2020년 전용 배터리 전기차 플랫폼을 개발해 외부업체에 공급하겠다는 폭스콘과도 협력해 글로벌 자동차회사에 OEM 및 맞춤형 컨설팅 서비스를 제공하겠다고 선언하고 나섰다. 길리는 자체적인 라이드 헤일링 회사 카오카오를 운용하고 있기도 하다.
길리의 이런 대대적인 확장은 자본이 배경이다. 볼보를 인수하면서 시선을 끌었던 것이 사실이지만 다임러AG의 지분 9.8%를 보유하고 있고 말레이시아의 프로톤과 영국의 로터스를 인수·합병하기도 했다. 그리고 산하에는 길리 브랜드를 중심으로 프리미엄을 지향하는 링크&코, 전기차 전용 브랜드 지오메트리와 프리미엄 전기차 브랜드 지커가 있다.
특히 이들을 뒷받침할 볼보의 기술력을 배경으로 개발한 전기차 전용 플랫폼을 개발해 그룹 내 9개 브랜드 간의 아키텍처를 공유하고 다른 자동차회사에도 공급하겠다고 천명하고 나섰다. 길리의 이런 세 확장의 배경에는 볼보의 인수를 통해 일거에 기술력을 세계적인 수준으로 끌어올렸다는 자신감이 있다.
길리자동차는 볼보를 인수한 후 인도의 타타자동차가 재규어랜드로버에 하듯이 철저 독창성을 보장하는 정책을 취해오고 있다. 투자는 하되 간섭은 하지 않는다는 것이다. 그래서 볼보는 규모의 경제 효과를 누리면서도 볼보만의 색깔을 강화할 수 있었고 그 결과는 판매 급증으로 나타나고 있다.
Exterior
C40 리차지는 볼보의 첫 번째 쿠페형 SUV다. 젊은 사용자층에게 먹히는 장르로 디자인으로 역동성을 표현하는 것이 특징이다. 전체적으로는 XC40과 같은 컨셉으로 간결하면서 단순하다. 앞 얼굴에서는 차체 컬러와 조화를 이루는 전기차 전용 그릴과 픽셀 기술 기반의 새로운 LED 헤드램프를 채용하고 있다. 카메라가 각 헤드램프 유닛에 장착된 84픽셀 LED(총 168픽셀)를 정밀하게 제어해 모든 도로 조건에서 최적화된 시야를 제공한다. 전방에서 마주 오는 5대 차량 운전자의 눈부심을 방지해주는 기술이다. 그러면서 토르의 해머로 볼보라는 것을 강조하고 있다. 헤드램프 아래 에어 인테이크의 그래픽이 XC40과 약간 다르다.
측면에서는 루프의 형상을 쿠페라이크하게 한 실루엣이 포인트다. B필러까지는 XC40 리차지와 동일하다. 뒤쪽에서는 루프로부터 이어지는 테일게이트 윗부분에 2개의 스포일러가 엑센트로 작용하고 있다. 20인치 리차지 전용 휠이 눈길을 끈다. 듀얼 전기모터와 AWD의 조합을 상징한 후면 리차지 트윈 마크로 전기차임을 강조하고 있다.
뒤쪽에서는 루프 선단과 테일게이트에 있는 두 개의 스포일러 그래픽이 중심이다. 볼보 특유의 테일램프 라인과 조화를 이루고 있다. 범퍼 부분을 수지제로 처리해 터프함을 주장하고 있다.
Interior
인테리어는 XC40과 같은 구성으로 간결하면서 단순한 스칸디나비안 디자인이 주제다. 시각적으로는 간결하지만, 그 안에 채용된 내용은 다양하다. 주차에서 출발까지 사용자의 행동을 학습하고 스스로 반응한다. 예를 들어 키를 소지하고 접근하면 디스플레이가 활성화되어 충전 수준을 확인할 수 있다. 탑승하면 가장 최근에 사용한 미디어와 공조시스템이 작동된다.
XC40에서도 언급했지만, 그보다 더 시선을 끄는 것은 시트 등에 천연 가죽을 사용하지 않는다는 점이다. 시트 쿠션과 시트백 좌우 시트 표피는 실제 가죽과 같은 외형과 감촉을 재현하고 있지만, 실제로는 합성 피혁이다. 볼보는 향후 투입되는 모든 전기차에 가죽을 사용하지 않는다. 세상은 이렇게 바뀌어 가는데 국내에서는 아직 그에 대한 관심이 높지 않다. 센터 스택과 내연기관차의 드라이브스루 부분에 배터리를 탑재해 실질적으로 공간 손실을 최소화한 것이 특징이다.
디테일에서는 XC40만의 그래픽을 채용하고 있다. 아이콘인 터치스크린 방식의 볼보 센서스는 크기와 표시하는 내용 등에서 상급 모델과 차이가 없다. 10.25인치 계기판과 11.3인치 센터 디스플레이 창이 중심이다. 그 좌우에 세로로 길게 세운 에어벤트는 크기는 다르지만, XC60과 같은 컨셉이다. 계기반은 풀 디지털로 스티어링 휠 스포크 상의 버튼으로 조작해 내비게이션을 표시할 수 있다.
T맵과 공동으로 개발한 시스템을 채용해 커넥티비티는 물론이고 인포테인먼트 시스템에서 디테일에 강한 면을 강조하고 있다. T맵과 공동으로 개발한 서비스 플랫폼은 스마트폰을 통해 익숙한 사용자들이라면 누구나 쉽게 작동하고 이용할 수 있다. 구글의 안드로이드 오토모티브 OS를 기반으로 하는 것으로 음성인식 기능이 한층 개량됐다. 무엇보다 자연어 인식 수준이 높아졌다. 내비게이션을 먼저 불러서 다시 목적지를 호출하는 것이 아니라 그냥 음성인식 버튼을 누르고 목적지를 부르면 기동한다.
미국 문화의 산물인 컵 홀더와 중국 사용자의 니즈를 반영한 티슈 홀더와 휴지통을 비롯해 시트 아래의 수납공간 등 왜건 만들기의 장점을 살린 디테일이 많다. 도어 포켓도 패트병이나 태블릿 PC, 노트북 등이 들어갈 수 있는 크기이다. 그 외에도 글로브 박스의 후크, 스티어링 휠 오른쪽에 두 장의 카드를 수납할 수 있는 공간도 있다.
시트는 5인승. 운전석은 8웨이 전동 조절식으로 앞뒤 모두 공간에 여유가 있다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 도어를 열고 들어갈 때 허리를 약간 숙여야 하지만 신장 170cm인 기자가 시트에 앉으면 머리 위해 주먹 하나가 빠듯하게 들어간다. 리어 시트의 헤드 레스트는 볼보 센서스를 통해 조작이 가능한데 앞으로 젖혀진다. 헤드레스트도 안전 장비라고 생각하는 볼보다운 내용이다. 트렁크 용량은 413리터로 XC40의 452리터보다 작다. 프렁크는 31리터로 같다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 축전 용량 78kWh의 리튬이온 배터리와 최대출력 408마력/4,350~13,900rpm, 최대토크 67.3kgm의 전기모터와 조합된다. 전기 모터는 앞뒤 차축에 각각 하나씩 탑재되며 구동 방식은 네바퀴 굴림 방식이다. 1회 충전 주행거리는 337km(복합)인데 유럽의 WLTP기준으로는 420km다. 지역에 따라 주행 패턴의 적용이 다르기 때문에 다른 결과가 나온다. 자주 하는 이야기하지만, 배터리 전기차는 내연기관차와 달리 시내 주행에서의 전비가 고속도로보다 좋다. 소프트웨어 무선 업데이트를 통해 주행거리를 늘릴 계획이다.
배터리는 급속충전으로 40분 만에 80%를 충전할 수 있다. 배터리 충전은 80% 정도로 충전하는 것이 배터리 성능 유지에 더 좋다는 피드백이 등장하고 있다.
운전자가 시트에 앉은 것을 감지하고 브레이크 페달을 밟은 상태에서 실렉터 레버를 당기면 출발 준비가 완료된다. 시동을 끄는 것도 P 버튼을 누르는 것만으로 끝난다. 이 때 계기판에 P 표시로 바뀌는 것을 확인할 필요가 있다.
저속 주행 시에 소음이 없다는 배터리 전기차의 특성보다 더 인상적인 것은 발진 감각에 전혀 위화감이 없다는 것이다. 부드럽게 전진하며 오른발은 물론이고 팔과 어깨에 스트레스도 없다. 그것은 쾌적성으로 이어진다. 더불어 배터리 전기차를 처음 접한 운전자들에게 부담을 주지 않는다. 그렇다고 시동 버튼이 없는 것을 제외하면 주행하는데 기존 내연기관차와의 차이가 없어야 한다는 이 시대의 보편성이라는 주제도 소화하고 있다.
전기모터는 회전수가 1만 5,000rpm부터 3,000rpm에 달한다. 그것을 감속기로 줄여주는 것이 변속기로 회전을 올려 사용하는 내연기관과 다른 것이다. 그만큼 발진시부터 파워를 최대한 추출할 수 있다. 당연히 최대토크의 절대 수치가 높다. 그것은 가속감으로 이어진다.
그래서 0~100km/h의 수치를 높이기에 좋다. XC40의 0~100km/h 가속 성능도 4.7초로 준족이다. 이 부분에서는 분명히 우리가 생각을 바꿔야 한다. 전기차는 환경보호를 위한 것이다. 그것은 주행 패턴도 급가속이나 드리프트 등을 강조하는 것이어서는 안 된다. 급가속하면 에너지 소모가 많고 타이어 마모도 심해지며 도로 손실도 유발한다. 실제로 구현될지는 모르지만, 완전 자율주행차가 상용화되면 전혀 쓸모없는 것들이다. 20세기 자동차의 특성을 사랑하는(?) 마니아 중 일부가 그런 점에서 결코 전기차를 구매하지 않겠다고 하는데 그것은 옳지 않다. 그래서 모빌리티(이동성)라는 용어를 사용하는 것이다.
그런데 실제 주행 시에는 오른발이 가속페달을 밟을 때 주의할 필요가 있다. 부밍음이 없이 속도계의 바늘을 끌어 올리는 것은 체감할 수 있는데 내연기관보다 그 속도가 빠르기 때문에 속도를 높일 때 주의해야 한다. 볼보는 최고속도를 180km/h로 제한하겠다고 가장 먼저 선언했었는데 그것은 안전도 중요하지만, 환경문제를 고려한 것이기도 하다. T4보다 320kg 더 무거운데 전기모터는 그것을 상쇄한다.
그런데도 섀시의 성능은 높여야 한다. 배터리 중량이 추가된만큼 차체의 가동이 달라질 수 있기 때문이다. 그것을 제어할 수 있는 섀시 성능의 차이가 오늘날 출시되는 배터리 전기차에서 나타나고 있다. 특히 성능을 중시한다고 강조하는 모델일수록 그렇다.
그런 점에서 앞뒤 차축에 전기모터를 탑재하고 네바퀴를 구동하는 것을 선호하는 추세다. 기존 내연기관차나 플러그인 하이브리드에 채용되는 네바퀴 굴림방식은 동력 전달의 반응은 물론이고 기계적 동력손실까지 일정한 시간 지연이 있다. 엔진에서 발생한 동력을 드라이브 트레인을 통해 각 바퀴에 전달할 때의 물리적인 시간을 말하는 것이다.
그러나 전기차는 각 휠에 모터가 있으므로 이런 문제가 없다. 이는 모든 전기차가 같다. 다만 브랜드에 따라 그것을 제어하는 소프트웨어, 즉 드라이브 토크 컨트롤로 각 전기모터가 구동에 참여하는 시기뿐 아니라 차축에 더 많은 회복력을 제공하며 각각의 휠이 미끄러지는 정도를 제어하기도 하고 거기에서 작지 않은 차이가 발생한다.
각각의 전기모터가 각 바퀴에 정확한 파워만 전달하기 때문에 핸들링 성능을 향상하고 승차감을 좋게 해 주기도 한다. 이런 특성은 코너링이나 급가속 시 거동을 안정적으로 해준다.
볼보는 2004년 2세대 S클래스를 통해 볼보 특유의 트랙션 컨트롤 시스템인 DSTC(Dynamic Stability Traction Controle)을 채용하면서 섀시 기술을 한 단계 업그레이드했었다. 주행성이 안전으로 직결된다는 사고의 결과였다. 그것이 배터리 전기차로 바뀌면서도 그대로 적용되고 있다. XC40 리차지에서도 그대로 나타나고 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 약간 짧게 느껴진다. 그 때문에 노면의 요철에 대한 정보 전달이 분명하다. 그런데도 튕겨내지 않는다. 다리 이음매 등에서의 안정적인 거동과 와인딩 로드에서 플랫한 거동이 의외다. 그런데도 승차감은 전체적으로 부드럽게 느껴진다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 약 오버였던 XC40 리차지와 차이가 느껴진다. 그만큼 다루기 쉽다. 그 이야기는 수용폭이 넓다는 의미이다. 그룹 내 폴스타2가 스포티함을 강조했다면 C40은 안락함이 더 두드러진다.
안전 장비는 ACC인 파일럿 어시스트 시스템을 비롯해 충돌회피 및 경감 완전 자동 브레이크 시스템 등 16종류 이상의 ADAS 장비로 구성된 지능형 안전시스템인 인텔리세이프 기술이 기본으로 채용되어 있다. 파일럿 어시스트 기능은 민감하게 반응한다. 앞쪽에 다른 차가 끼어들었을 때 거의 동시에 감지해 속도를 늦춰준다. 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 15초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 5초 후에는 기능이 해제된다. 차선 이탈 방지장치도 고속영역에서 적극적으로 반응한다. 차로 중앙유지 기능은 없다.
안전장비는 최신 ADAS센서 플랫폼을 탑재하고 있다. 파일럿 어시스트, 충돌 회피지원 기능, 볼보가 시작한 자동 긴급제동 기능인 시티 세이프티도 진화했다. ACC는 ON상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 5초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 5초 후에 경고음이 울리며 5초 후에는 해제된다. 스티어링 휠을 잡아도 활성화되지 않고 처음부터 다시 시작해야 한다. 다른 모든 업체와 마찬가지로 수년간 이 수준에서 뚜렷한 진보는 없다. 볼보는 레벨3는 위험하기 때문에 레벨4로 가야 한다고 주장하고 있다. 그만큼 시간이 걸리는 것 같다.
C40 리차지는 XC40 리차지와 형제 차이면서 스타일링 디자인으로 차별화하면서 주행성에 미묘한 차이를 주어 선택의 폭을 넓히고 있다. 그런데도 XC40 리차지와 마찬가지로 환경을 생각하는 종합적인 차만들기가 도드라진다. 그것은 제품에 그치지 않고 수명주기 전체를 고려한다. 인류가 생존해야 자동차가 존재할 수 있다는 생각을 하는 것이다. 지금은 산업혁명과 성장의 시대가 아니라는 것을 인정해야 한다.
주요 제원 볼보 C40 리차지
크기
전장×전폭×전고 : 4,440×1,875×1,595mm
휠베이스 : 2,702mm
트레드 앞/뒤 : --- mm
공차중량 : 2,160kg
배터리&전기모터
배터리
축전 용량 78kWh 리튬이온
전기모터
최대출력 : 408마력/4,350~13,900rpm,
최대토크 : 67.3kgm
트랜스미션
형식 : 1단 감속기
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 전기식 제동
타이어 앞//뒤 : 235/45R20//255/40R20
구동방식 : AWD
성능
0-100km/h : 4.7 초
최고속도 : 180km/h
전비(복합) : 4.1km/kWh(도심 9.2/고속 12.2)
1회 충전 주행거리 : 356km
CO2 배출량 : 0g/km
시판 가격
트윈 얼티메이트 AWD : 6,391 만원
(작성 일자 2022년 4월 20일)
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