채영석 | 폭스바겐 8세대 파사트 이태리 시승기 |

폭스바겐의 8세대 파사트를 시승했다. 선대모델보다 전장은 짧아졌지만 폭은 넓어졌고 휠 베이스도 연장됐다. 그럼에도 중량은 85kg을 줄였고 모든 엔진의 연비 성능도 20% 향상됐다. 개발 키워드는 "하이테크 뉴 비즈니스 클래스". 한 등급 위, 정확히는 D세그먼트와 E세그먼트 중간 포지셔닝을 목표로 하고 있다. 그런 이유로 전체적으로 성인 취향이 더 강해졌고 럭셔리성을 높였다. 보행자 감지 비상제동기능 등을 채용해 안전성에서도 한 단계 업그레이드됐다.이태리 사르데냐 섬에서 실시한 폭스바겐 파사트 1.4TSI와 2.0 TDI 바이터보의 시승 느낌을 적는다.

2011년 폭스바겐의 판매대수는 816만대로 2010년보다 14.3%나 증가했었다. 그 때 파사트 7세대 모델 시승기에 연간 1,000만대 시대의 도래를 예고했었다. 폭스바겐은 당시 2018년 1,000만대 목표를 설정했었기에 시간이 걸릴 것이라는 생각도 있었다. 그리고 그 목표 달성이 그리 만만한 것은 아니라는 의견을 피력했었다.

그런데 2013년 폭스바겐은 973만대를 팔았고 올 해에는 1,000만대 돌파가 확실시 되고 있다. 목표보다 4년을 앞당긴 것이다. 자주 하는 말이지만 세계적인 경제학자들 중 2008년의 금융위기를 비롯해 경제위기를 예측한 사람은 극히 드물다. 알려진 학자로는 화폐전쟁 시리즈의 저자 쑹훙빈과 실물 투자가 짐 로저스 정도가 2008년의 금융위기를 예측했을 뿐이다.

지금은 어떤 상황일까. 많은 전문가들이 미국과 유럽의 지속적인 회복을 전망하고 있다. 하지만 쑹훙빈은 지나친 양적완화로 화폐가치가 급락해 2008년보다 훨씬 더 큰 금융위기의 도래를 예고하고 있다. 누가 옳은 지는 시간이 지나고 결과가 나와 봐야 알 수 있다.

 
그런데 그런 전망의 정확성을 떠나 세계 자동차 시장은 성장세를 거듭하고 있다. 주기적으로 반복되는 금융위기 한 복판에서는 급락을 했지만 전체적으로 보면 사인 곡선을 그리며 상승하고 있다. 2013년 8,340만대에서 2016년 1억대를 전망하고 있다. 그것도 중국의 성장세를 무시한 전망이기에 신빙성이 없다.

자동차회사들은 경기침체를 우려하며 볼멘소리를 하고 있지만 시장의 성장세를 타기 위한 전략을 수립하는데 더 치중하고 있다. 그 중심에는 중국이 있지만 미국도 여전히 큰 시장이고 유럽도 미국 정도는 아니지만 매력적인 시장인 것은 분명하다. 여기에 인도와 인도네시아, 브라질 등 개발도상국 시장도 지금까지와는 다른 양상을 보일 것으로 예측되고 있다.

8세대 파사트를 보면서 느낀 것은 폭스바겐이 앞으로의 시장을 어떻게 전망하고 있느냐 하는 점이다. 부침은 거듭하지만 시장은 성장을 한다는 전제는 거론할 필요가 없다. 그보다는 럭셔리카 시장의 상승세에 편승하겠다는 의도가 읽힌다. 그룹 내에 포르쉐를 비롯해 부가티와 람보르기니 등 하이엔드 모델들은 물론이고 폭스바겐 브랜드도 럭셔리카 시장에 뛰어 들어야 한다고 생각한 것 같다.

폭스바겐은 분명 양산 브랜드이지만 그것은 어디까지나 시판 가격을 기준으로 하는 구분과 선진국을 중심으로 한 시각이다. 중국을 비롯한 개발 도상국에서 폭스바겐의 포지셔닝은 선진국의 그것과는 다르다. 세아트와 스코다 등에게 기존의 자리를 물려 주고 폭스바겐 브랜드는 한 단계 격상하고자 하는 의도가 파사트를 통해 나타나 있다.

항상하는 얘기이지만 자동차회사는 매력적인 뉴 모델을 먹고 산다. E세그먼트 모델이 없는 폭스바겐의 입장에서 파사트를 상위 세그먼트로 끌어 올려야 하는 것은 어쩌면 당연한 일이다. 그보다는 그 시장에서 폭스바겐이 생각하는 매력적인 모델의 기준이 무엇인가 하는 것이다.

그에 대한 답으로 폭스바겐이 제시하는 8세대 파사트의 개발 키워드는 하이테크 뉴 비즈니스 클래스다. 한 등급 위, 정확히는 D세그먼트와 E세그먼트 중간 포지셔닝을 노리고 있다. 내용상으로는 첨단 장비, 세련된 스타일링, 그리고 경량화의 실현을 통한 시대적인 과제의 수행이다.

골프보다 1년 먼저인 1973년 데뷔한 파사트는 누계 2,200만대가 팔렸다. 모델 말기인 2013년에도 110만대가 팔렸다. 판매대수에 대한 통계 중 재미있는 것이 있다. 세단의 경우 가장 많이 판매된 나라가 독일, 영국, 스웨덴 순이고 왜건은 터키, 영국, 프랑스 순이라는 것이다. 또 하나는 2014년 1월부터 5월까지 독일 시장 1위는 BMW 3시리즈로 3만 1,084대로 가장 많았고 2위가 2위가 파사트, 3위 아우디 A4, 4위 메르세데스 C클래스 순이었다. 독일에서 판매되는 이들 대부분은 법인 수요의 비율이 70~90%에 달한다. 개인 수요는 10% 이하다. 법인 차량에 원하는 것인 개인용차와는 다르다. 그것은 큰 차를 선호하는 미국과 중국시장의 소비자들을 의식한 차만들기와 함께 중요한 요소로 작용한다.

파사트는 독일과 미국에서 생산되며 한국에는 두 가지가 모두 들어올 가능성이 있다. 시승차는 유럽 버전이다.

Exterior

세단과 왜건형 모두 첫 인상은 커졌다는 것이다. 앞 얼굴에서 라디에이터 그릴과 에어 인테이크의 좌우로 길게 펼쳐진 4개의 크롬 라인으로 인한 것이다. 실제 차체 크기는 세단이 전장×전폭×전고가 4,767×1,832×1,456mm 전장이 20mm 짧아졌다. 전폭이 12mm 넓어지고 전고가 14mm 낮아진 것이 커 보이게 하는데 기여하고 있다.

전장은 짧아졌지만 휠 베이스는 79mm나 길어진 2,791mm에 달한다. 그로 인해 앞뒤 오버행이 FF로서는 이례적으로 짧다. 그로 인해 팽팽한 긴장감이 살아난다. 아우디 A4가 등장했을 때처럼 앞바퀴 굴림방식차이면서 마치 BMW처럼 육상선수가 출발선에 선 다이나믹한 자세를 만들어 내고 있다. 이처럼 자유롭게 차체 크기에 변화를 줄 수 있는 것은 MQB 플랫폼 덕이다. MQB/MLB/MSB는 앞으로 폭스바겐 그룹의 브랜드별 시너지효과와 수익성 제고를 위해 큰 역할을 할 것으로 기대하고 있다.

앞 얼굴에서 라디에이터 그릴과 그 양 끝에 주간 주행등과 통합된 LED 헤드램프가 신선하다. 선으로 만드는 것은 화려함보다는 심플함을 주제로 하는 하이테크 감각의 고급감이다.

측면에서는 캐빈이 좀 더 뒤로 물러나 있다. 이 역시 상급 모델을 지향하고자 하는 의지의 표현이다. 강한 캐릭터 라인이 스포티함을 살리고 있다. 그것이 만드는 어깨 선과 함께 탄탄한 이미지를 표현하고 있다. 그럼에도 수평으로 뻗은 캐릭터 라인은 완고한 이미지도 동시에 만들고 있다. 이 부분 역시 폭스바겐이 파사트의 포지셔닝을 한 단계 높이고자 하는 의도의 표현이다. 18~19인치 대형 휠을 채용해 최소회전반경을 적게 했다고 설명하고 있다. 당당한 자세를 위해 디자이너들은 가능한 큰 직경의 휠을 채용하고 싶어하는데 그러면서 연비성능에 영향일 덜 미쳐야 한다.

뒤쪽에서도 LED 리어 컴비내이션 램프로 하이테크 감각을 표현해 앞 얼굴과 유기성을 살리고 있다. 경쾌함보다는 중후함을 표현하고 있다. 범퍼 아래쪽의 크롬 도금 링의 트윈 머플러의 존재감이 강하게 느껴진다.

파사트는 골프에 이어 최대 85kg 경량화를 달성했다. 차체 패널에서 33kg, 섀시 9kg, 엔진 40kg, 전장계통에서 3kg를 각각 저감했다. 차체 패널은 단조 강철의 사용 비율을 기존보다 15%에서 27%로 확대, 초고장력 강판을 17% 사용하고 있다. 알루미늄은 리어 데크부 뿐으로 비율은 적지만 강철을 부위마다 단면형상과 두께를 최적화해 대폭 경량화를 실현했다. 차체 패널의 중량이 280kg이하에 불과하다. 차체 패널에는 현행 골프에 채용된 핫 포밍 강판이 채용됐다.

Interior

인테리어의 주제는 넓이와 고급성. 트림에 고품질의 레저와 알루미늄, 그리고 우드를 사용해 프리미엄 브랜드들과 직접적인 경쟁을 표방하고 있다. 앞 얼굴과 마찬가지로 좌우로 길게 펼쳐진 크롬 도금 라인이 넓이를 강조하고 있다. 통상적인 에어벤트가 거기에 통합되어 있는 것도 눈길을 끈다. 폭스바겐은 페이톤에서도 에어벤트의 혁신을 보여 주었었다. 가운데 아날로그 시계를 설계한 것도 세그먼트의 상승을 노리는 수법이다.

센터 페시아를 비스듬하게 눕히고 실렉터 레버 패널의 디자인을 포르쉐의 그것과 비숫하게 처리한 디자인도 포인트다. 이 역시 파사트의 포지셔닝을 E세그먼트급으로 포지셔닝하겠다는 의지의 표현이다.

3스포크 스티어링 휠 안의 풀 인터랙티브 디스플레이 "액티브 인포 디스플레이"도 파사트에 처음 도입된 장비다. 12.3인치 크기에 1,440×540픽셀의 고해상도로 2D, 3D뷰가 가능한 가상 디지털 패널이다. 아날로그를 기본으로 옵션 설정된 액티브 인포 디스플레이는 좌우 엔진회전계와 속도계의 그래픽이 선명하다. 가운데 내비게이션을 비롯해 다양한 차량 정보를 제공하는 디스플레이창의 기능도 눈길을 끈다. 운전자가 원하는 컨텐츠를 자유롭게 불러내는 것이 가능하다. 이는 아우디 TT에 채용되어 있는 NVIDIA의 프로세서 TIGRA3를 채용하고 있다.

센터페시아의 8인치 디스플레이창으로는 미러링크(Mirror Link)로 스마트폰과 그 안의 앱들을 불러올 수 있다. 두 개의 스마트폰을 동시에 불러올 수 있다. 터치 스크린 방식으로 직관성이 좋다. 폴더를 클릭하면 하위 폴더로 이동해 머리를 쓰지 않아도 원하는 기능을 수행할 수 있다. 2세대 MIB(Modular Infortainment Baukasten)를 채용한 인포테인먼트 시스템과 어플리케이션과 인터넷을 매개로 다양한 서비스를 이용할 수 있는 카 네트가 설정된다. Mobile Office와 audio Moyion, Thinkblue Trainer 등 다양한 앱을 개발해 사용할 수 있도록 하고 있다. 액티브 인포 디스플레이와 함께 차 안에 두 개의 컴퓨터가 탑재되어 있는 셈이다.

OS는 안드로이드로 Car-Net으로 인터넷 연결이 가능한 것은 물론이고 구글 스트리트뷰, 구글 어스맵 등도 사용할 수 있다. 뒷좌석에서도 `디스커버 미디어` 와 `디스커버 프로` 앱을 사용해 CD와 DVD, 내비등을 사용할 수 있는 인포테인먼트 시스템이 채용되어 있다. 디지털 원주민은 물론이고 유목민들도 부담없이 사용할 수 있도록 개발했다고 설명한다.

폭스바겐으로서는 처음으로 헤드업 디스플레이도 옵션으로 설정됐다. 주행 속도와 내비게이션, 보조장비 정보,경고 메시지 등을 표시해준다. 시프트 레버와 각종 스위치류는 골프와 공유하고 있는 것이 많다. 주행 중 길을 잘못 들었을 때 내비게이션의 재탐색 속도가 순간적이다. 국내에서는 맵 공급이 달라 그 정도는 아니다.

 

시트는 5인승. 운전석, 조수석 모두 10웨이 전동조절식. 시트의 디자인에도 적지 않은 변화가 보인다. 시승차의 베이지 색은 실용적인 면에서 호불호가 있을 수 있겠지만 상급 모델 사용자들의 취향에 따라 차원이 다른 고급감을 표현할 수도 있을 것 같다. 착좌감은 부드럽고 지지성도 높다. 전고가 낮아졌는데도 머리공간은 오히려 더 커졌다.

리어 시트도 무릎공간이 더 커졌다. 전체적으로는 전장이 2mm 짧아졌는데도 실내장은 오히려 33mm 가 긴 1,830mm로 확대된 덕분이다. 트렁크 공간도 기존 모델보다 21리터 커진 586리터로 최대 1,152리터다. 왜건형인 에스테이트는 47리터 늘어난 650리터로 최대 1,780리터까지 가능하다. 이는 패키징 기술력이 또 한 단계 발전했음을 보여 주는 것이다. MQB플랫폼의 위력이기도 하다.

Powertrain & Impression

 
엔진은 출시 초기에는 가솔린 1.4TSI 두 가지(125ps, 150ps), 디젤 1.6TDI와 2.0TDI(150ps, 190ps(싱글 터보), 240ps(바이 터보)) 등 세 가지. 여기에 1.8TSI(180ps)와 실린더 휴지 기능이 있는 2.0TSI(220ps, 280ps)가 추가되며 플러그인 하이브리드 버전도 2015년에 나온다. 가솔린 5개, 디젤 4개, PHEV 등 모두 유로6 기준을 클리어하는 10개의 엔진 라인업으로 구성된다. 모든 엔진이 평균 20% 연비 성능을 달성했다. 기존 모델은 엔진에 따라 전방 배기와 후방 배기가 있으나 신형은 모두 후방 배기로 바꾸었다.

이번 국제 시승회에서 전면에 내 새운 것은 새로 개발한 2리터 직렬 4기통 커먼레일 직분사 디젤 바이터보로 브랜드 내 모듈러 엔진인 EA888 패밀리의 일원이다. 분사압력 2,500바. 최고출력 240ps, 최대토크 500Nm으로 EU모드로 연비가 100km당 5.3리터 (18.9km/리터)다. SCR시스템도 이제는 당연한 장비다.

트랜스미션은 6단과 7단 듀얼 클러치 기어박스 DSG가 조합된다. 소용량 7단 DSG에는 건식, 6단과 대용량 7단 DSG는 습식이다. 시승차는 7단 DSG 4모션. 구동방식은 상시 4WD인 4모션. 할덱스제 5커플링으로 구동력을 리어 액슬에 100%까지 보낼 수 있다. 네 개의 전자제어 디퍼렌셜 록(EDS)가 ESC와 통합되어 있다. EDS의 기능 확대라고 할 수 있는 XDS+도 채용하고 있다. 이로 인해 2.0TDI의 경우 견인용량이 2,200kg에 달한다.

여기에 또 하나 재미있는 장비가 처음으로 채용됐다. 트레일러를 매 단 채로 후진으로 주차를 하는 트레일러 어시스트다. 수년 전 아우디 기술 세미나를 통해 경험한 바 있는 장비로 차 안에서 디슬레이창을 통해 뒤쪽 트레일러의 움직임을 제어해 주차를 할 수 있다. 이는 휴일 트레일러를 달고 가족여행을 떠나는 유럽과 미국 등지에서는 아주 유용한 장비다.

우선은 기어비 점검 순서. 2.0TDI의 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm, 레드존은 4,500rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 4,70rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 95km/h에서 4단, 135km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.
무엇보다 인상적인 것은 발진시 버벅거림이 없다는 것이다. 듀얼 클러치 변속기가 효율성과 직결감이라는 측면에서는 높은 평가를 받고 있지만 일부 발진 감각의 부조화로 거부감을 주는 경우가 있었다. 2.0TDI와 7단 DSG의 조합의 경우 발진시 가솔린과 디젤 모두 토크 컨버터라고 착각할 정도로 매끈한 발진감을 보여 준다.

변속감은 토크 컨버터와는 다르다. 수동변속기를 능숙한 레이서가 변속하는 듯한 직결감이 느껴진다. 통상적인 주행에서는 토크컨버터 타입으로 착각할 정도다. 속도계의 바늘이 아주 빨리 상승한다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.3초. 한국에서 시판되고 있는 기존 모델은 140ps에 9.1초다. 이 차이를 체감하는 것이 쉽지 않다. 엔진회전 상승이 아주 매끄러워져 속도를 체감하기가 쉽지 않기 때문이다. 세단과 가솔린의 감각 차이가 크지 않다.

그보다 더 인상적인 것은 성인 세 명이 타고 짐을 모두 실었는데도 1,500rpm부터 토크감이 살아난다. 회전수가 높지 않은 디젤임에도 불구하고 답답하게 "끌어 올리거나 하지 않는다. 고속역에서 약점을 보였던 디젤 엔진의 특성도 오늘날에는 더 이상 얘기거리가 아니다. 가솔린이 중저속에서 토크감이 살아나는 것과 같은 컨셉이다.

이번에 탑재되는 엔진들은 모두 코스팅 기능을 채용하고 있다. 그런데 주로 와인딩 위주의 섬에서의 시승이기는 했지만 느껴볼 수 없었다. 또한 스톱 & 고의 기능 중 정지하면 시동이 꺼지는 것은 당연한데 브레이크를 작동시키고 차에서 내리면 시동이 완전히 꺼지는 경우가 있었다. 항상 그렇지는 않았다. 그에 대해 현장에서 엔지니어에게 질문했더니 냉간 시동시라든가 외부온도, 전기장치의 사용 정도 등에 따라 다르다고 답했다.

자세 변화로 인한 거동의 변화도 크다. 아우디는 현행 A4 개발시 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾸었다. 그로 인해 프론트 액슬의 위치가 엔진을 기준으로 앞쪽으로 154mm 이동했다. 비율이 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 중량 배분은 56 : 44로 앞쪽이 훨씬 가벼워졌다.

8세대 파사트는 전장 대비 휠 베이스를 길게 하고 타이어를 가능한 바깥쪽으로 이동시켰으며 캐빈을 뒤쪽으로 이동하는 등의 비율의 변화로 앞머리가 가벼워졌다. 뒷바퀴 굴림방식과 비슷한 거동을 보일 수도 있다. 실제로 와인딩 로드를 공략하며 오버하는 상황을 만났는데 언더가 아니라 오버 스티어 현상을 보였다. 극한 상황이기는 하지만 이런 상황에서 거동의 특징을 확인할 수 있다. 연속적인 와인딩 로드에서 라인 추종성에도 부족함이 없다.

골프에서도 그랬지만 전체적인 균형이 잡힌 차 만들기에 대한 고집은 변함이 없다. 다만 이번에는 가솔린 디젤 모두 고출력 버전을 라인업해 3시리즈, A4, C클래스 등과의 경쟁을 공개적으로 표방하고 있다. 직접적인 경쟁상대는 C클래스와 몬데오라고 밝히고 있다.

그런 경쟁을 위해서는 다양한 베리에이션으로 선택의 기회를 제공해야 한다. 그래서 9개의 엔진을 라인업하고 있고 시대적인 트렌드인 플러그인 하이브리드 버전도 내년에 출시한다. 골프 GTE와 같은 파워트레인으로 최대 50km의 EV 주행이 가능 항속거리는 1,000km 이상을 목표로 하고 있다.

 

안전장비도 거의 모든 내용을 망라하고 있다. 네 개의 카메라로 차의 360도 방향을 파악하는 에리어뷰(어라운드뷰), 후방 경고, 교통체증시 운전을 더 편하게 해 주는 장비, 이머전시 어시스트(운전자의 반응이 없을 때 안전하게 정지하는 기능), 보행자 감지 비상 제동 기능 등 자율주행자동차라는 주제하에 개발해 온 안전장비를 거의 대부분 채용하고 있다.

8세대 파사트는 2014파리모터쇼에 등장한 모델 중 양산 브랜드의 모델로서는 가장 주목을 끌었다. 무엇보다 프리미엄 브랜드들과 상품성에서 뒤지지 않는다는 점이 부각됐다. 새로운 모델을 내놓을 때마다 벤치마킹의 대상이 되어 온 폭스바겐의 8세대 파사트는 앞으로 등장할 준대형 세단에 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다. `
주요제원 8세대 파사트 2.0TDI 4모션 DSG

 
크기
전장×전폭×전고 : 4,767×1,832×1,477mm
휠 베이스 : 2,791mm
트레드 앞/뒤 : 1,584/1,568mm
차체중량 : 1,735kg(75kg 운전자 포함, EU기준)

엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 직분사 커먼레일 바이터보 디젤.
최고출력 : 240ps/4,000rpm
최대토크 : 500Nm(50.6kgm/1,750~2,500rpm
구동방식 : 4WD
연료탱크 : 66리터

트랜스미션
형식 : 7단 DSG

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : P235/45R18
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크

 
성능
0-100km/h : 6.3초
최고속도 : 238km/h
연비 : 5.4리터/100km (EU복합모드)