채영석 | 폭스바겐 2세대 티구안 독일 시승기 |

폭스바겐의 컴팩트SUV 티구안 2세대 모델을 시승했다. 골프가 그렇듯이 만인을 위한 패밀리카로서의 필요충분조건을 갖추고 있다. 디자인에서도 과도하지 않고 억제된 선과 면을 통해 고급감을 표현하고 있다. 시대적인 트렌드에 걸맞게 ADAS와 커넥티비티 등에도 공을 들인 신형 티구안은 전체적으로 더 길어지고 넓어지고 낮아졌다. 가장 중시한 것은 스타일링과 승차감이다. 2세대 티구안의 독일 베를린 일대에서의 시승 느낌을 적는다.

(주 : 이 시승기는 2016년 4월 독일에서 시승 직 후 작성한 것입니다. 한국 내 사정으로 인해 제원표 없이 당시 시승기를 그대로 싣습니다.)

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

티구안이 데뷔한 2007년 폭스바겐 그룹의 글로벌 판매대수는 618만9,000대였다. 7년만인 2014년 1,014만대로 급증했다. 너무 빠른 속도로 증가했다. 당초 2018년 1,000만대 돌파 목표를 설정했었으나 4년이나 앞당겼다. 과유불급이라고 했던가. 2015년 터진 소위 말하는 디젤스캔들은 폭스바겐은 물론이고 자동차 업계 전체의 신뢰를 떨어뜨렸다.

이 사건을 계기로 지지부진하던 전동화에 속도가 붙은 양상이다. 유가 하락으로 시장에 따라 하이브리드 전기차와 배터리 전기차의 판매가 하락하는 등의 차이는 있다. 그럼에도 작금의 자동차업계 분위기는 하루라도 빨리 전동화시대로 가야 한다는 쪽으로 분위기를 잡아가고 있다. 실제 판매대수에서 전동화 차의 판매대수가 1% 전후에 머물러 있지만 분위기는 금새라도 우리 모두 전동화차를 타야 할 것 같은 모양새다.

지금 자동차회사들은 크게 두 가지 도전에 직면해 있다. 기술적으로 문제가 많지만 전동화 기술 개발에 박차를 가해야 한다는 것이 하나다. 두 번째는 자율주행차를 위한 기술 개발을 통해 구글과 애플에게 주도권을 빼앗기지 않아야 한다는 것이다. 껍데기만 만들고 구글과 애플의 OS가 없으면 굴러가지 못할 수 있다. 오늘날의 스마트폰처럼 제주는 곰이 넘고 돈은 다른 사람이 가져가는 꼴을 면할 수 없다.

이런 상황에서 사건 촉발의 당사자인 폭스바겐은 어떤 자세를 취할까. 항상 하는 말이지만 자동차회사들은 제품을 통해 그들의 의지를 표현한다. 그런 의미에서 2세대 티구안은 어떤 모습일까 궁금했었다.

첫 인상은 만인을 위한 차만들기를 통해 신뢰를 회복하겠다는 의지가 읽힌다. 사실 무효와 장비 사건만 제외한다면 폭스바겐의 차만들기는 여태껏 그래왔듯이 전 세계 자동차회사들의 벤치마킹의 대상이다. 그만큼 기술발전을 주도해 왔다는 얘기이다. 그 힘을 티구안을 통해 표현해 SUV 시대에 다시 한 번 소비자들의 신뢰를 회복하겠다는 것이다.

티구안 1세대 모델은 280만대가 팔렸다. 왜건이 주를 이루는 유럽시장에서 티구안의 성공은 의외라고 할만하다. 한국시장에서 베스트 셀링카의 자리에 오른 것도 간단하게 설명할 수는 없다. 모델 말기인 2014년에도 전년 대비 9% 증가한 50만대 이상이 팔렸다. 티구안의 성장 배경에는 디젤 엔진도 한 몫을 했다. 유럽시장 디젤차 비율은 1990년대에는 20% 전후에 불과했다. 하지만 이산화탄소 문제가 부상하면서 가솔린보다 CO2 배출량이 20~30% 적은 디젤차가 주목을 끌기 시작했고 2006년에 50%를 돌파했다.

그러나 2009년 미국 발 금융위기로 인해 큰 차에 대한 수요가 줄면서 유럽시장에서도 디젤차의 점유율이 꾸준히 감소하는 추세다. 특히 디젤 게이트의 핵심인 질소산화물을 제거하기 위해 SCR(선택환원촉매) 장치를 채용하게 되면 대략 200유로 가량의 가격 인상요인이 발생한다. 그것은 그대로 판매 감소로 이어질 것으로 보인다.

티구안이 속한 유럽기준 C세그먼트의 전 세계 시장 규모는 연간 800만대에 달한다. 2018년까지는 900만대에 달할 것으로 전망되고 있다. 증가세를 주도하고 있는 것은 물론 중국시장이다. 2015년 폭스바겐은 SUV라인업 부족으로 GM 에게 중국시장 1위 자리를 내 주었다. 그만큼 오늘날 SUV의 위상은 지대하다. 그런 상황에서 나온 티구안에 대한 관심이 집중되는 것은 당연하다.

다르다. 아니 같지만 다르다. 골프가 7세대까지 진화하면서 보여 준 스타일링 디자인의 변화와 맥을 같이하지만 그 존재감은 선대와 다르고 골프와 다르다. 8세대 파사트도 그런 진화를 하고 있다. 그것이 폭스바겐의 존재의 이유라고 주장하고 있다.

2세대 티구안은 골프와 마찬가지로 MQB 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 디자인을 통해 표현하고자 하는 것은 정교함과 논리성, 명확한 캐릭터의 구현이다. 목표는 뚜렷한 차별화다.  차체는 전장은 60mm, 휠 베이스는 77mm 길어졌다. 전폭은 30mm 넓어졌고 전고는 33mm 낮아졌다. 그로 인한 포로포션의 변화는 분명하다.

전체적으로는 억제된 선과 면의 사용이 돋보인다. 1세대에 있었던 둥근 선을 사용한 그래픽은 없다. 직선이 위주이지만 캐딜락 CTS처럼 전위적이지는 않다. 그러면서도 강한 존재감을 표현하고 있다.

앞 얼굴은 수평 그래픽의 라디에이터 그릴과 헤드램프로 인해 수치보다 더 넓어 보인다. 처음으로 채용한 LED 프로젝션 헤드라이트도 엑센트로 작용하고 있다. 그 위쪽의 보닛에 삽입된 캐릭터 라인은 굵지 않지만 강한 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 그릴을 중심으로 V자형 라인이 보닛으로 이어진다. 많은 자동차들이 오랫동안 사용해 온 기법이다. 범퍼에는 보닛의 V자와 역으로 A자가 만들어져 있다. 수직 라인들은 모두 바깥쪽으로 향하고 있어 와이드한 이미지를 만든다.

측면에서는 높아진 허리선이 눈길을 끈다. 또한 어깨 선에 닿아있는 캐릭터 라인은 완고한 이미지를 만들고 있다. 직선을 사용하면서도 강한 존재감을 표현해 내고 있다. 무엇보다 아래쪽에 또 다른 캐릭터 라인이 적용된 것이 특징이다. 폭스바겐의 디자이너는 이것을 “라인의 대화”라고 설명한다. 아래쪽 라인은 나팔모양으로 조각된 부분을 강조하고, 이로 인해 휠 아치와 숄더 부분이 보다 파워풀 해 보인다. 선을 더 많이 사용했다는 얘기인데 그럼에도 간결해 보인다.

이런 라인들이 어울려 스포티한 감각을 살리고 있다. 맨 아래쪽은 휠 아치의 플라스틱 트림까지 검정색으로 마감해 SUV임을 강조하고 있다.

차체 중량이 유로5 엔진을 탑재한 선대 모델 대비 50kg 줄었다. 이보다 더 중요한 것은 비틀림 강성이다. 폭스바겐이 MQB 플랫폼의 컨셉을 소개했을 때 소위 말하는 전문가(?)들은 물론이고 자동차업계 종사자들도 실효성에 의문을 재기했었다. 지금은 일부 업체를 제외하면 대부분 모듈러 플랫폼을 완성했다. 가장 최근에 선보인 것이 토요타의 TNGA다. 토요타는 폭스바겐 7세대의 비틀림 강성 수치가 예상보다 높자 출시를 1년 연기해 가면서까지 개량했다. 오늘 시승한 티구안의 비틀림 강성 수치는 25,000Nm. 지난 봄 재규어는 XF의 비틀림 강성 수치가 22,000Nm 이라고 발표했었다. 이 수치를 자신있게 발표하는 메이커는 많지 않다.

2박스카 이면서 미러의 하우징 등의 개선으로 공기저항을 40% 줄였다. 공기저항계수는 0.31.

인테리어도 수평 기조의 대시보드가 전체 분위기를 주도한다. 에어벤트를 비롯한 각종 패널도 직선 위주의 디자인이다. D컷 스티어링 휠이 조금은 어색해 보이기는 하지만 방해하지는 않는다. 정리되어 보이는 이런 그래픽은 신세대 독일차들, 그리고 독일인 디자이너들이 포진한 볼보와 현대기아차 등에 공통되게 나타나 있다.

직관적이면서도 모던함을 강조하고 있는 대시보드의 센터페시아는 12.3인치 인포테인먼트 모니터에 대부분의 버튼을 통합하고 아래쪽에 공조 패널을 배치하는 이 시대의 트렌드를 따르고 있다. 모니터에는 안드로이드 오토와 애플 카플레이가 적용 가능하다. 세계 거의 모든 메이커들과 같은 흐름인데 구글과 애플로 통합되어 가고 있다. 어떻게 해석해야 할까. 자동차회사들도 답을 찾아야 하지만 기자와 같은 저널리스트들도 공부를 해야 하는 대목이다.

2세대 모듈형 인포테인먼트 메트릭스(MIB II)는 앱 커넥트(App Connect)를 통해 애플 및 안드로이드 스마트폰을 티구안과 연결할 수 있다. 앱 커넥트(App Connect)는 애플의 카플레이(CarPlay™)와 구글의 안드로이드 오토(Android Auto™)를 인포테인먼트에 통합시켜 준다. 폭스바겐 온라인 서비스인 ‘가이드 앤 인폼(guide & Inform)’을 통해 교통상황, 주차 공간, 가격과 주소를 포함한 주유소 정보를 제공한다. 폭스바겐이 처음으로 시도하는 온라인 서비스인 ‘시큐리티 앤 서비스 (Security & Service)’도 눈길을 끈다. 온라인 긴급출동 요청, 자동 사고 고지, 서비스 센터 점검 일정 예약, 차량 상태 보고 등 기능을 제공한다. 선택된 패키지에 따라 스마트폰으로 차량 상태나 주차위치를 찾아 볼 수 있으며, 주차 중 히터를 작동시킬 수도 있다.

수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 신세대 폭스바겐의 그것이다. 스포크상의 버튼류가 일목요연하게 배치되어 있고 조작성도 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 아우디의 버추얼 콕핏과 같은 컨셉이다. 전체 화면을 내비게이션으로 할 수는 없다. 이를 디지털 액티브 인포 디스플레이라고 칭하고 있다. 5가지 정보 프로필을 갖추고 있다. 헤드업 디스플레이도 옵션 설정되어 있다.

3-존 자동 온도 조절 시스템의 공조 뒷좌석에서도 온도와 바람세기 조절이 가능하다. 새로운 클리마트로닉 시스템은 에어 센서와 액티브 필터로 차량 내부를 쾌적하게 유지해주는데, 이 기술은 전세계에서 폭스바겐이 독점하고 있다.

트림에 따라 ‘트렌드라인’ 버전의 티구안에는 5.0인치 모노크롬 터치스크린과 컴포지션 터치 (Composition Touch) 라디오 시스템이 기본으로 장착되었다. ‘컴포트라인’과 ‘하이라인’에는 5.0인치 컬러 터치스크린의 컴포지션 컬러(Composition Color) 라디오 시스템이 추가 비용 없이 장착되며, 8.0인치 컬러 터치스크린의 컴포지션 미디어(Composition Media) 라디오 시스템 또한 옵션으로 선택 가능하다. 2세대 모듈형 인포테인먼트 메트릭스(MIB II)의 일부인 8.0인치 디스플레이의 디스커버 미디어(Discover Media)와 디스커버 프로(Discover Pro) 라디오-네비게이션 시스템도 옵션 선택 가능하다.

시트는 5인승. 트림에 따라 4웨이 전동 조절식과 수동 조절식으로 구분되어 있다. 요추 지지대와 마사지 기능이 추가된 어고액티브(ergoActive) 시트가 적용됐다. 동급 최대 파노라마 틸팅 선루프도 보인다. 트렁크 이지 오픈(Easy open) 기능도 있다.

휠 베이스가 길어진 만큼은 실내 공간에 배려됐다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 뒷 좌석 레그룸이 29mm 더 넓어졌다. 앞뒤로 180mm 이동할 수 있고 시트백의 각도도 조절할 수 있다. 머리공간도 선대보다 여유가 있어졌다. 트렁크 적재용량은 145리터가 기본이고 뒷좌석을 접으면 1,655L로 늘어난다.

엔진은 모두 8가지로 모두 유로6 를 클리어한다. 직분사 터보차저 시스템을 기본으로 스탑 앤 고 시스템, 배터리 재생기능이 기본이다. 가솔린 엔진은 각각 125마력(92 kW / 125 PS), 150마력(110 kW / 150 PS), 180마력(132 kW / 180 PS), 220마력(162 kW / 220 PS) 등 네 가지. 디젤 엔진도115마력(85 kW / 115 PS), 150마력(110 kW / 150 PS), 190마력(140 kW / 190 PS), 240마력(176 kW / 240 PS)등 네 가지 사양이 있다. 가솔린 엔진은 최고 출력이 150PS에서 220PS로 디젤 엔진은 바이터보 기준으로 240PS으로 증강됐다. 디젤 엔진에는 모두 SCR(선택환원촉매)가 기본으로 채용되어 있다.

변속기는 6단 MT를 기본으로 7단 DSG가 설정되어 있다. 구동 방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 4모션이 옵션 설정된다. 5세대 할덱스(Haldex) 커플링이 사용되어 미끄러짐이 발생하기 전 4개 휠에 토크를 적극적으로 배분한다. 일반 주행상황에서는 앞바퀴만 구동하고 마찰을 잃을 수 있는 순간이 오면 뒤 차축이 순간적으로 개입한다.

4모션 액티브 컨트롤(4MOTION Active Control)은 온로드(Onraod), 스노우(Snow), 자동 오프로드(Offroad), 개별 오프로드(Offroad Individual) 등 4가지 다른 모드를 선택할 수 있다. 견인 하중은 2,500kg. 4모션 버전의 지상고는 189mm 에서 200mm로 11mm 높아졌다. 오프로드 버전은 앞 그릴 아래 부분의 그래픽이 다르다. 이로 인해 접근각이 18.3도가 아닌 25.6도가 된다. 뒷면의 출발각은 모든 버전이 동일하게 24.7도이며, 램프각도 마찬가지다.

디젤과 가솔린 모두 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 전후. 기대보다는 약간 높은 수치이다. 레드존은 가솔린이 6,000rpm부터, 디젤은 5,000rpm 부터다. 가솔린 사양은 풀 가속을 하면 레드존을 넘어 6,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다.

두 차 모드 7단 DSG 사양의 경우 발진 감각이 선대 모델보다는 매끄러워졌다. 하지만 여전히 약간의 어색한 거동은 남아 있다. 하지만 수동 변속기 사양은 아주 부드럽다. 클러치와 디스크의 미트감을 느끼는 즐거움까지 배가된다. 유럽은 여전히 수동변속기 위주의 시장이다. 자동변속기 비율이 가장 높은 독일도 30%를 넘지 않으며 프랑스는 10%도 되지 않는다.

가속시의 부밍음은 아주 약하다. 가속하는 맛이 없다고 느낄 수도 있는데 이것이 오늘날 티구안의 경쟁력이기도 하다. 패밀리 SUV가 갖추어야 할 조건은 자극적인 사운드나 날카로운 거동이 아니라 어느 상황에서도 무리 없이 내달릴 수 있는 만능 엔터테이너다.

가속을 하면 가솔린 디젤 모두 토크감이 아주 강하지는 않다. 그냥 부족함이 없이 밀어 올린다. 모듈러 엔진의 전형적인 특성이다. 또한 가솔린과 디젤의 전형적인 특성도 많이 접근했다. 중저속에서의 토크감과 초 고속역에서의 출력의 발휘 정도에 차이는 있지만 그것이 뚜렷하게 체감될 정도는 아니다. 이제는 같은 배기량이라면 더 이상 이런 파워 특성의 차이가 선택을 좌우하지 않는 시대다.

서스펜션은 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크. 댐핑 스트로크를 중심으로 한 거동은 골프와 비슷하다. 승차감과 주행성이 차체의 크기 차이에도 불구하고 골프를 타고 있는 듯한 느낌이다. 반응이 직설적이지는 않지만 흐트러지지 않는 것은 역시 높은 차체 강성에서 기인한다.

록 투 록 2.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 기어비에 비해 응답성이 날카롭지 않다. 패밀리카로서의 사용에 부담이 없는 반응이다. 대신 차체 강성과 비틀림 강성의 향상으로 거동은 훨씬 안정적이다.

이 대목에서 2세대 티구안의 주행특성이 드러난다. 날카롭고 예민한 거동보다는 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식의 특성에 주행 질감, 더 정확히는 승차감이 비약적으로 좋아졌다. 아니 승차감의 개량에 훨씬 많은 비중을 둔 느낌이다. 갈수록 연성화되어가는 사용자들의 특성을 고려한 것이다. 오늘날 더 많은 운전자들은 스포츠 드라이빙보다는 안락하고 쾌적한, 그러면서 고급진 승차감을 원한다. 패밀리카는 그런 사용자들의 욕구를 읽고 부응해야 한다.

안전장비로는 운전자 무릎 등 7개의 에어백을 비롯해 도심긴급 제동(City Emergency Braking), 보행자 모니터링, 액티브 본넷이 추가된 프론트 어시스트(Front Assist) 그리고 레인 어시스트(Lane Assist)시스템이 기본으로 탑재되었다. 추돌 후 자동 제동 시스템 (Automatic Post-Collision Braking System)도 눈길을 끄는 장비이다.

폭스바겐은 만인을 위한 차를 만드는 패밀리카의 대명사다운 자세를 티구안을 통해 보여 주고 있다. 실추된 이미지를 살리는 것은 무엇보다 제품을 통해 표현해야 한다는 것을 티구안을 통해 검증받겠다는 의지를 보여 주고 있다. 문제가 된 질소산화물 저감장치로는 SCR를 기본으로 설정하고 있다. 차 만들기라는 큰 틀에서 보면 일부에 불과하지만 글로벌 플레이어로서의 신뢰성 상실이라는 점에서는 변명의 여지가 없는 큰 실수다. 앞으로 어떤 방향으로 진행될지는 아직까지 가늠하기 어렵다. 지금은 정치 이슈화가 되어 있기 때문이다. 그런 점에서 티구안은 중요한 미션을 부여 받은 것이다.

(작성 일자, 2016년 5월 9일)